HONDA JAZZ – K20A Power Full Race !!!

HONDA JAZZ DAWN GP

K20A Power Full Race By SINGHA MOTORSPORT/K45/GPI MOTORSPORT

ตอนนี้กระแสการแข่งขันรถยนต์ทางเรียบในรูปแบบ “เซอร์กิต” กำลังได้รับความนิยม ก็จะมีตัวแข่งแปลกใหม่มาให้ชมกันอยู่เรื่อย ๆ คันนี้ก็ถือว่าเป็น “ตัวแปลก” ที่เพิ่งคลอดออกมาซิง ๆ โดยมี “จ้ำ” กรัณฑ์ ศุภพงศ์ เป็นผู้กุมบังเหียน ถ้าดูเผิน ๆ ก็คงจะไม่แปลกเท่าไหร่ เพราะเป็น New JAZZ ไม่รู้ก็นึกว่ารถ ONE MAKE RACE แต่ถ้าดูดี ๆ มันถูกแปลงกายมาวิ่งในรุ่น “SUPER 2000” ในรายการ SUPER CAR THAILAND และ “PRO CUP” ในรายการ HONDA RACING FEST’ ด้วยหัวใจใหม่ “K20A” จากรุ่นพี่ตระกูล TYPE R ทั้งหลาย ซึ่งดูจะยากในการวาง แต่ก็ทำออกมาได้สำเร็จ และได้ลงวิ่งสนามจริงกันไปแล้ว ตอนนี้ก็เหลือขั้นตอนการ “เซ็ตอัพ” ให้ดีขึ้นเรื่อย ๆ เราลองมาดูกันว่า เมื่อ JAZZ มาเจอ K20A ทำแบบวิ่งแข่งได้ จะต้องมีอะไรบ้าง…

จุดเริ่มต้นในการพัฒนา

ถ้าจะถามถึงจุดเริ่มต้นในการพัฒนารถคันนี้ เกิดขึ้นจากการ “รวมความฝัน” ของกลุ่มผู้ใหญ่ในวงการรถเซอร์กิต โดยมีหลัก ๆ คือ “คุณเอก & คุณแอม” (อโณทัย และ พีระพงศ์ เอี่ยมลำเนา) GPI MOTORSPORT, “อาจารย์ดอน MoTeC” (ดอน เชี่ยวชาญวลิชกิจ) กับทีมงาน SINGHA MOTOR SPORT และ “พี่พจน์ K45” (สุพจน์ กสิกรรม) สำหรับ Theme ที่สร้างรถคันนี้ขึ้นมาก็คือ “เป็นรถแข่งราคาไม่เกินเอื้อม” สำหรับนักแข่งที่ไม่มีทุนทรัพย์พอจะไปซื้อรถแพง ๆ มาทำ อย่าง INTEGRA DC5 หรือ CIVIC FD อะไรก็ตามแต่ พวกนี้จะใช้ทุนค่อนข้างสูงอยู่เหมือนกัน ก็เลยมีแผนว่า จะเอา JAZZ มาวาง K20A แล้วลองวิ่งดูว่ามันจะได้ผลเป็นอย่างไร ตอนนี้ทางทีม SINGHA ก็เพิ่งจะเริ่มทำคันนี้เป็นคันแรก ซึ่งดูแล้วก็มีทางที่จะเป็นไปได้ ก็เหลือแต่ขั้นตอนการ Develop หรือพัฒนาต่อไปในภายภาคหน้า ถ้าคันนี้สำเร็จตามเป้า อีกหน่อยก็คงจะมีคนอื่นทำออกมาเรื่อย ๆ ก็นับว่าเป็นเรื่องดีที่จะมีรถรูปแบบใหม่ ๆ มาวิ่ง และทีมแข่งก็จะมีการพัฒนาตามไปด้วย ไม่ซ้ำกับรถรูปแบบเดิม…

K20A กับ JAZZ ไม่ใช่เรื่องยาก แต่จะวางอย่างไรให้เหมาะสม

สำหรับเครื่องยนต์ K20A ตอนนี้ก็เป็นเครื่องที่ฮิตติดลมบนอย่างมากในตระกูล HONDA เนื่องจากมีเทคโนโลยีใหม่ ๆ ใส่เข้าไปเพียบ พูดง่าย ๆ ก็คือ “แรงมาแต่กำเนิด” พื้นฐานเครื่องก็ดี สามารถพัฒนาต่อไปได้ในอนาคตอีกยาว ซึ่งมาแทนเครื่อง B Series ที่เริ่มจะเก่าและก็มีปัญหา การวาง “เคยี่” ลงไปใน JAZZ ก็ไม่ใช่เรื่องง่ายนัก เพราะเครื่องใหญ่ รถเล็ก การเปลี่ยนแปลงก็ย่อมมีเยอะ ลำพังการวางเครื่องลงไปคงไม่ใช่เรื่องยาก (ช่างไทยเก่งอยู่แล้วเรื่องนี้) แต่จุดที่ต้องคำนึงถึงมากที่สุด กลับจะเป็นเรื่อง “เพลาขับ” นี่แหละ การวางเครื่องของคันนี้ก็จะใช้การ “วัดตำแหน่งเพลา” ให้อยู่ใน Center ที่เหมาะสม เพลาจะต้องไม่เยื้องกับตำแหน่งของดุมล้อมากนัก ถ้าเพลาอยู่ในตำแหน่งที่ไม่เหมาะสม เอียง เยื้องมากเกินไป จะทำให้เกิดปัญหา “เพลาขาด” ขึ้นได้ง่าย เพราะเพลาขับหน้า ต้องทำหน้าที่ “ส่งกำลังทั้งในมุมตรงและมุมเลี้ยว” จึงต้องเล็ง Center เพลาให้ดี ๆ ซึ่งเพลาของ JAZZ คันนี้ ข้างหนึ่งก็ใช้ของติดเครื่อง ซึ่งวางแล้วได้ตำแหน่งพอดี แต่อีกข้างใช้เพลาเดิมติดเครื่องไม่ได้ ตำแหน่งขาดไปหน่อย เลยต้อง “สั่งทำขึ้นใหม่ทั้งอัน” ให้สามารถใส่ลงไปได้ ก็เป็นอันจบเรื่องเพลาเท่านี้…

ส่วนเรื่องของการ “สมดุลน้ำหนัก” หรือ Weight Balance แน่นอนว่าต้องมีการเปลี่ยนแปลง เพราะเครื่อง K20A หนักขึ้นกว่า L15A7 ประมาณ 30 กก. เป็นที่แน่นอนครับ ว่าน้ำหนักก็จะตกที่ล้อหน้ามากขึ้น โดยปกติของรถขับหน้า หน้าจะหนัก ท้ายจะเบา อยู่ในเกณฑ์ 60/40 พอรื้อของออกแล้ว ท้ายจะเบาลงไปใหญ่ เพราะของที่เราถอดออกส่วนใหญ่ก็จะเป็นข้างหลัง ข้างหน้าส่วนใหญ่ก็ยังคงไว้อยู่ เพราะเป็นอุปกรณ์ที่ต้องใช้งาน แต่ก็ไม่ใช่เรื่องสาหัส เพราะเราสามารถ “ย้ายอุปกรณ์” เพื่อถ่วงน้ำหนักให้กลับมาอยู่ในสมดุลที่ควรจะเป็นได้ ก็ต้องอาศัยการขึ้นชั่งน้ำหนักแบบแยกแต่ละล้อ เพื่อจะได้วางจุดน้ำหนักให้ถูกต้อง เพื่อให้รถมีความสมดุลดีที่สุด…

• K20A ฝันที่เป็นจริง ทำเน้นอึดด้วยชุดของ TODA ท่อนฝามีสปริงวาล์ว แคม 305 องศา ลิฟต์ 13.0 มม. เว้นรีเทนเนอร์ เป็นของ BC ท่อนล่างมีลูก 86 มม. ปะเก็นฝาสูบ 0.6 มม. หัวฉีด 550 ซีซี. ของ EVOLUTION เกียร์ 6 สปีด คลัตช์ TILTON เฟืองท้าย SPOON อัตราทด 5.1 : 1 ลิมิเต็ด QUAIFE

โช้คอัพ MOTON 3 Ways “ของแพง แต่ต้องจ่าย”  

การแข่งขันแบบเซอร์กิต มันจะมีเงื่อนไขหลายอย่าง โช้คอัพที่เหมาะสม ควรจะเป็นแบบ “ปรับตั้งได้หลายทาง” ซึ่งมีราคาสูง แต่ถ้าจะหวังผลเลิศก็ต้องจ่าย สำหรับโช้คอัพ MOTON ซึ่งนิยมใช้กันในหมู่รถเซอร์กิต จะมีการปรับตั้งได้หลายทิศทาง อย่างคันนี้ใส่แบบ 3 Way หรือ “ปรับได้สามแบบ” ก็คือ แบบแรก “High Speed Bump” หรือ “จังหวะแกนโช้คอัพยุบตัวเร็ว” แบบที่สอง “Low Speed Bump” หรือ “จังหวะแกนโช้คอัพยุบตัวช้า” แบบสุดท้าย “Low Speed Rebound” หรือ “จังหวะแกนโช้คอัพยืดตัวช้า” ถ้าเป็นแบบ 4 Way ก็จะเพิ่ม “High Speed Rebound” หรือ “จังหวะแกนโช้คอัพยืดตัวเร็ว” เข้าไปอีกหนึ่งทาง แต่ครั้งนี้จะขอพูดถึงตัว 3 Way แบบคร่าว ๆ กันก่อน…

อย่างของคันนี้ ก็โชคดีอย่างที่ว่า MOTON มีของ JAZZ โดยตรงเลย เพราะในประเทศอินโดนีเซีย จะมีการแข่งขัน JAZZ CUP (รูปแบบก็เหมือนกับ JAZZ ONE MAKE RACE นั่นเอง) ซึ่ง MOTON ก็จะผลิตโช้คอัพให้กับรถแข่งรุ่นนี้ด้วย จึงสามารถนำมาใช้ได้แบบค่อนข้างสะดวก เพราะไม่ต้องมานั่งไล่ค่ากันใหม่หมด แต่ก็ไม่ใช่นำมาใช้ได้ทันที ก็ต้องมีการ “ปรับค่า” กันใหม่อีกรอบ เนื่องจากรถ JAZZ คันนี้ ใช้เครื่อง K20A ที่มีความแรงมากกว่า L15A7 ของเดิมหลายม้า และยังมีน้ำหนักที่เปลี่ยนไป ก็ต้องเปลี่ยนค่าใหม่ รวมถึงสภาพสนามของบ้านเรากับที่อินโดนีเซียไม่เหมือนกัน ที่นั่นจะเป็นทางเรียบ ๆ ยาว ๆ ไม่ค่อยมีมุมแคบ แต่อย่างสนามพีระฯ จะมีโค้งแคบที่ต้องเลี้ยวกะทันหันเยอะ และต้องมีการปีนแบงค์บ่อย ๆ ทำให้โช้คอัพยุบทันทีทันใด ก็ต้องเน้นการปรับ High Speed Bump ให้ได้ลงตัวที่สุด…

อีกจุดที่เน้นมากก็คือ ในส่วนของ “โค้งเอส” อย่างใน S1 ที่เพิ่งขึ้นจากโค้ง 100R มาด้วยความเร็วสูง (High Speed Curve) ส่วนใหญ่จะต้อง “บิน” โดดแบงค์ใน S1 ด้วยความเร็วสูงระดับเกินร้อยไปพอสมควร (เกินมากน้อยแล้วแต่รุ่นรถแข่ง) ดังนั้น การปรับ High Speed Bump จึงเป็นสิ่งจำเป็น เพราะถ้าแข็งเกินไป เวลา “บินเอส” รถจะกระเด้งกระดอน ควบคุมยาก หรือหลุดไปเลย แต่ถ้าปรับ High Speed Bump ได้ ก็จะช่วยให้จังหวะที่โช้คอัพเคลื่อนที่แบบเร็ว ๆ (Sharp Velocity) ก็จะควบคุมไม่ให้มันกระดอนเร็วเกินไป อาจจะปรับช่วงนี้นิ่มลง เพื่อให้มัน Absorb อาการรถให้เด้งน้อยลง แต่ก็ต้องดูว่าที่มันเด้งเพราะอะไร อาจจะเด้งเพราะสปริงแข็ง ปรับโช้คนิ่มไปก็เอาไม่อยู่ ก็ต้องปรับหนืดขึ้นก็เป็นไปได้ ตรงนี้ก็อยู่ที่การปรับเซ็ตตอนวิ่งจริงแล้ว หลัก ๆ ก็คือ “ควบคุมอาการให้รถมันเด้งน้อยที่สุด” ก็จะผ่าโค้งเอสไปได้เร็วกว่า เสถียรกว่า ส่วน Low Speed Bump ก็จะใช้ควบคุมตอนวิ่งทางเรียบ ๆ ซึ่งผิว Track อาจจะมีลอนเล็ก ๆ ซึ่งมีความรู้สึกบ้างนิดหน่อย หรือในโค้ง High Speed อย่าง 100R ที่พอเลี้ยวเร็ว ๆ รถจะมีอาการโยกดึ๊กดั๊กเล็กน้อยตามผิวถนนที่เป็นลอนอยู่หน่อย ก็จะปรับตรงนี้ช่วย ทำให้รถนิ่งขึ้น มันดีตรงที่ “ปรับแยกได้หลายสภาวะ” นี่เอง ตรงนี้ก็ไม่ได้มีสูตรตายตัว ต้องอาศัย “ผู้ขับ” ที่สามารถบอกอาการรถได้ และ Data Log ดี ๆ ที่สามารถรายงานข้อมูลทุกอย่างที่เกิดขึ้นระหว่างการแข่งขันได้ละเอียดที่สุด ซึ่งตอนนี้ก็มี “ของดี” รอไว้เรียบร้อยแล้ว…

• ลุคเรียบ ๆ กับชุดพาร์ท J’S Racing รอบคัน กระจกบังลมรอบคันเป็นวัสดุสังเคราะห์ เว้นบานหน้า กับบานประตูคนขับ ที่ยังเป็นกระจก (Glass) ตามข้อบังคับการแข่งขัน

MoTeC ADL2 เต็มชุดแบบ Word Touring Car

เรื่องของ Data Log ก็เป็นสิ่งสำคัญมาก ๆ ในการเก็บข้อมูลของรถแข่ง เพื่อนำมาปรับเซ็ตให้เหมาะกับการขับขี่ รวมถึงการแก้ไขปัญหาต่าง ๆ โดยที่ “ปราศจากการคาดเดา” ทุกอย่างจะฟ้องมาบน Data Log จึงเป็นข้อได้เปรียบของรถแข่งยุคปัจจุบัน ที่สามารถพัฒนาได้เร็วขึ้นไปมาก เรื่องที่อยากจะนำเสนอในครั้งนี้ ก็คือ MoTeC ADL2 ที่เป็น Data Log แบบเต็มชุด โดยเน้นการเก็บข้อมูลที่ละเอียดจริง ๆ ชุดที่ใช้อยู่ใน JAZZ คันนี้ ก็จัดว่าเป็น “ระดับโลก” เพราะระดับ World Touring Car ก็ใช้กัน เพื่อการประมวลผลที่แม่นยำที่สุด สำหรับระบบ ADL2 ก็จะมีข้อดีว่า สามารถต่อผ่านระบบ CAN (Control Area Network) ที่สามารถดึงข้อมูล Data Log ทั้งหมดมาดูได้ที่จอ ซึ่งข้อมูลเชิงลึกจริง ๆ ของระบบ ADL2 นี้ ต้องบอกตรง ๆ ว่า “ขอเวลาศึกษาให้เข้าใจก่อน” จะได้สื่อถึงผู้อ่านได้ชัดเจนยิ่งขึ้น ส่วนในตอนนี้ ก็มาว่ากันคร่าว ๆ ในส่วนของ Data Log ของ “ระบบช่วงล่าง” ก่อน ว่าจะใช้ อะไรใน JAZZ คันนี้บ้าง โดยจะแยกเป็นหัวข้อต่าง ๆ ประมาณนี้…

1. Linear Potentio Meter : หรือ “เซ็นเซอร์วัดการทำงานของโช้คอัพ” จำได้ว่าเคยพูดถึงไปทีนึงแล้ว ทบทวนอีกสักนิด ตัวนี้จะคอยวัดการทำงานของโช้คอัพทั้ง 4 ล้อ โดยแยกเซ็นเซอร์ 4 ตัว แล้วเก็บข้อมูลไว้ใน Data Log เพื่อรายงานผลว่า โช้คอัพทำงานอยู่ในสภาวะใด โดยจะเป็นกราฟรายงานผลตลอดการขับขี่ จะนำมาใช้กับการปรับเซ็ตช่วงล่าง นิ่มไป แข็งไป กราฟจะบอกให้ทราบได้ทันที จะได้ปรับช่วงล่างให้ตรงกับความต้องการจริง ๆ ได้โดยไม่ต้องเดา…
2. G Force Sensor 3 Axis : เป็นเซ็นเซอร์วัดแรง G แบบ 3 แกน ก็จะวัดในแนวตามยาว (Longitudinal) 1 แกน คือ ทิศทางเร่งและเบรก และแนวตามขวาง (Lateral) 1 แกน คือ วัดทิศทางเลี้ยวซ้ายและขวา (เป็นแกนเดียวกัน) เพื่อดูอาการของรถทั้ง 3 ทิศทาง ประเมินผลได้ทั้งคนขับ อาการของรถ อัตราเร่งของเครื่องยนต์ การป้อนคันเร่ง การเบรก การยึดเกาะถนนในการเลี้ยวทั้งสองด้าน และยังมีทิศทางในแนวดิ่ง 1 แกน เพื่อวัดการกระดอน (Bounce) ของตัวรถ…
3. G Force Sensor Single Axis : เหมือนตะกี้ แต่เป็นแบบแกนเดียว ใช้ 2 ตัว วางตามขวาง ตามแนวแกนของล้อคู่หน้าและล้อคู่หลังอย่างละตัว เพื่อดูอาการของหน้ารถและท้ายรถ ว่าไปทิศทางใด อันเดอร์หรือโอเวอร์สเตียร์…
4. Yaw Sensor or Jairo Sensor : เป็น “เซ็นเซอร์วัดการส่ายของตัวรถ” เพื่อดูอาการโอเวอร์สเตียร์ และอันเดอร์สเตียร์ โดยประมวลผลร่วมกับ G Sensor แบบแกนเดียว…
5. Wheel Speed Sensor : จะใช้ตัวเฟืองนับความเร็วที่ดุมล้อ ของระบบ ABS เดิม โดยแยก 4 ล้อ เพื่อวัดการหมุนของล้อทั้ง 4 ก็จะดูได้ถึงอาการ “ล้อสลิป” ในการเร่ง หรือ “ล้อล็อก” ในการเบรก ซึ่งอาจจะต้องมีการ Calibrate ค่าอีกที เพราะชุดเพลาล้อหน้า ได้ยกของ TYPE R มาใส่ ส่วนดุมหลังเดิม ซึ่งจำนวนฟันเฟืองนับความเร็วจะไม่ตรงกัน…
6. Steering Angle Sensor : วัด “องศาการเลี้ยวของพวงมาลัย” อันนี้ก็เป็น Input ที่ชัดเจนจากผู้ขับ การเลี้ยวของพวงมาลัย จะบอกได้หลายอย่าง เช่น อันเดอร์สเตียร์ (ต้องย้ำเลี้ยวหลายที) หรือ โอเวอร์สเตียร์ (ต้องคืนพวงมาลัย หรือหมุนพวงมาลัยสวนทาง เพื่อแก้อาการ) รวมถึงนิสัยของผู้ขับได้ด้วย…
7. Brake Pressure Sensor : วัด “แรงดันเบรก” โดยมีเซ็นเซอร์ติดไว้ที่หม้อลมเบรก เพื่อประเมินการใช้เบรกของผู้ขับ ก็จะบอกได้ถึงประสิทธิภาพของเบรก เพื่อปรับเซ็ตให้เหมาะสมกับรถ และสนามได้ นอกจากนี้ยังเป็นตัววัดประสิทธิภาพของเบรก ถ้าเบรกด้วยแรงเท่าเดิม แต่แรง G น้อยลง หรือความเร็วลดช้ากว่าปกติ แสดงว่าเบรกเริ่มจะ Fade และดูน้ำหนักเท้าในการเบรกของคนขับได้ (ซึ่งประเมินด้วยตาไม่เห็น) มีประโยชน์มากมาย ตอนนี้ยังใช้เซ็นเซอร์เพียงตัวเดียวก่อน เพราะระบบเบรกพื้นฐานรถบ้าน จะเป็นแบบวงจรไขว้ (หน้าซ้าย-หลังขวา และ หน้าขวา-หลังซ้าย) อีกหน่อยอาจจะพัฒนาเป็นระบบ “วงจรแยกหน้า-หลัง” อันนั้นจะดีมาก เราสามารถรับรู้การทำงานของเบรกหน้า-หลัง แยกกันได้เลย ตรงนี้จะได้เปรียบในการ Balance เบรกหน้า-หลัง ได้อย่างมีประสิทธิภาพ ซึ่งเป็นข้อได้เปรียบของรถเซอร์กิต หากใครเบรกได้สั้นที่สุด เสียอาการน้อยที่สุด ก็จะเสียเวลาน้อยที่สุดเช่นกัน มีผลกับการเร่งไปต่อก็จะทำได้รวดเร็วตามไปด้วย…

Comment : ดอน เชี่ยวชาญวลิชกิจ (DON MoTeC)

ในตอนนั้นถือว่าเป็นโปรเจ็กต์ที่ใหม่มากของทีมงาน เนื่องจากไม่เคยทำมาก่อน กับรถ JAZZ ที่ยัดเครื่อง K20A แบบนี้ ถ้าจะมองอีกมุม มันก็เหมือนเป็นเรื่องใหม่ ๆ ที่เราต้องพยายามทำกันขึ้นมาให้สำเร็จ เท่าที่มองแนวโน้มก็ถือว่าโอ.เค. มาถูกทาง เพราะลงสนามครั้งแรกก็สามารถวิ่งติดกลุ่มหัว ๆ ได้ โดยที่ยังไม่ได้ปรับเซ็ตอะไรมาก เพราะรถเสร็จก็ลงวิ่งเลย ตอนนี้เลยยังบอกไม่ได้ว่ามีข้อดีข้อด้อยที่จะต้องแก้ไขอย่างไรบ้าง ก็ต้องลองวิ่งสักพัก ค่อย ๆ เรียนรู้ไปเรื่อย ๆ ก็จะมีข้อมูลต่าง ๆ มาพัฒนารถคันนี้ให้ดีขึ้นเรื่อย ๆ ต่อไปได้…

Comment : อินทรภูมิ์ แสงดี

ตอนแรกได้ข่าวก็นึกแปลกใจกับ JAZZ + K20A ที่จะเป็นรถแข่งเซอร์กิตจริง ๆ เพราะยังไม่เคยเห็นใครทำแข่งขันจริงจัง แต่ในความคิดอีกมุมหนึ่ง ก็รู้สึกไม่แปลกใจ เพราะคิดว่ามันไม่น่าจะเป็นเรื่องยากอะไรนัก และมีความเป็นไปได้ พูดถึงก็ชอบแนวคิดที่จะทำรถ JAZZ เป็นตัวอย่างของรถแข่งที่มีราคาตัวที่ไม่ยากจะเอื้อมถึงนัก คันนี้ก็เพิ่งเสร็จเป็นตัวต้นแบบ ก็คงต้องดูผลการแข่งขันใน Race ต่อ ๆ ไป ว่าจะพัฒนาไปได้ขนาดไหน ถ้าสำเร็จโดยไม่ยาก อีกหน่อยก็อาจจะมีตัวแข่งเซอร์กิตใหม่ ๆ ที่เป็นลักษณะนี้โผล่ขึ้นมาอีก (อาจจะไม่ใช่ HONDA อย่างเดียวก็ได้) แล้วเราจะนำเสนอตัวเด็ด ๆ ต่อไป เพราะเรื่องของรถเซอร์กิตยังมีอะไรที่จะให้เรียนรู้อีกมาก และสามารถนำมาปรับให้ใช้กับการขับขี่ของตัวเราได้ ผมไม่ได้หมายความว่าให้นำไปแข่งกันบนท้องถนนนะ แต่หมายถึงให้เอาความรู้ไปใช้ในการพัฒนาการขับขี่ให้ปลอดภัยยิ่งขึ้น ซึ่งจะได้ผลดีที่สุด…

ขอขอบคุณ : ทีม SINGHA MOTOR SPORT สำหรับรถและข้อมูลทางเทคนิค  

• พวงมาลัย SPARCO แผงหน้าปัดเดิม

• MoTeC ADL2 แสนรู้ ถามอะไรรู้หมด

• MoTeC M800 เด่นด้วย Data Log ที่ทำ Software ออกมาได้ดีมาก เข้าใจง่าย สามารถรับรู้อาการได้แทบทุกอย่าง

• ชุด Roll Cage ออกจะยุ่ง ๆ ดูแข็งแรงเป็นพิเศษ จริง ๆ ไม่ได้กะกันคว่ำอะไรขนาดนั้น ที่ต้องดามแข็งแรงเยอะขนาดนี้ เป็นเพราะตัวถังเดิม ๆ ของ JAZZ จะค่อนข้างบอบบางมาก จึงต้องดามช่วย ซึ่งก็เป็นปกติของรถเซอร์กิตที่จะต้องให้ตัวถังแข็งที่สุด เพื่อลดอาการบิดของตัวรถให้มากที่สุดจนเกือบ 100 เปอร์เซ็นต์ ถ้าตัวถังให้ตัวได้ จะเซ็ตช่วงล่างยาก เพราะการบิดของตัวถังเราไม่สามารถกำหนดและวัดค่าใด ๆ ได้เลย จึงต้องทำให้แข็งที่สุด ไปปรับช่วงล่างเอาอย่างเดียว ส่วนถังน้ำมันเป็นแบบเซฟตี้ ความจุประมาณ 30 ลิตร

• ล้อ TEAM DYNAMICS RACING จากอังกฤษ มีข้อดีที่ด้านขอบในจะเรียบ ไม่มีสัน ทำให้ใส่เบรกได้ใหญ่ขึ้นโดยไม่ต้องเพิ่มขนาดล้อ ชุดเบรก PROJECT Mu พร้อมจาน 320 มม. มีขนาดพอเพียงกับการเบรกสำหรับรถน้ำหนักขนาดนี้ ใส่ใหญ่เกินไปก็ทำให้ล้อล็อกง่ายขึ้น ไม่เกิดผลดี

• โช้คอัพ MOTON สปริง EIBACH เหล็กหนวดกุ้งสร้างพิเศษเป็น Ball Joint และปรับระยะมุม Caster ได้มากขึ้น

• อันนี้เป็น Sub Tank ของโช้คอัพ สามารถปรับแบบ 3 Ways ได้ตรงนี้เลย

• ของด้านหลังยังคงรูปแบบกึ่งอิสระ H-Beam เอาไว้ เบรกก็ยังเป็นของเดิม เพราะไม่ต้องการให้ล้อหลังล็อกง่ายนัก เนื่องจากรถขับหน้า ท้ายจะเบา ถ้าเบรกหลังดีเกินไปจะอันตราย

• เฮดเดอร์ TODA พันผ้ากันความร้อน หม้อพักท้าย MUGEN

• แท่นเครื่องแบบ Solid ไม่มียาง ไม่ให้ตัว เพื่อให้ส่งกำลังได้เร็ว 100 เปอร์เซ็นต์ โดยไม่สูญเสียไปกับความหยุ่นของยาง

• Steering Angle Sensor จะมีสายพานสีดำเล็ก ๆ พ่วงจากคอพวงมาลัย ไปยังเซ็นเซอร์ เพื่อวัดองศาการเลี้ยว

• Yaw Sensor วัดการส่ายของตัวรถ ที่มีคำว่า FOV มาจาก Front Of Vehicle แล้วมีลูกศรชี้ ก็คือ “หันไปทางหน้ารถ” นั่นเอง

• Linear Potentio Meter หน้าตาเป็นแบบนี้ ปลายด้านบนติดไว้ที่ตัวถัง หรือจุดใด ๆ ที่ไม่เคลื่อนที่ไปกับช่วงล่าง ส่วนด้านล่างก็ติดกับช่วงล่าง ใกล้กับโช้คอัพ ตัวแกนจะขยับขึ้นลงได้ มันจะวัดเป็นแรงเคลื่อนไฟฟ้า (Volt) เพื่อรายงานผลว่าช่วงล่างทำงานมากน้อยแค่ไหน จะมีข้อมูลบอกได้ทันทีว่าเซ็ตช่วงล่างเป็นอย่างไร

• ตัวอย่าง Data Logging ที่เราเอามาให้ดูกัน ก็มีหลายฟังก์ชั่น อันนี้เอาฟังก์ชันเกี่ยวกับ Driver หรือ “คนขับ” (สามารถเลือกฟังก์ชันของ Data Logging ได้ที่มุมด้านบน) พูดย่อ ๆ ละกัน อันแรกเป็น “รอบเครื่องยนต์” (rpm) ก็บอกถึงรอบที่ใช้ในการแข่งขัน จะดูว่าจะใช้รอบช่วงไหนบ่อย ก็จะให้จูนเครื่องได้เหมาะสมกับสภาพสนาม ช่องที่สอง กราฟสีน้ำเงิน เป็น “ความเร็ว” ส่วนใหญ่ก็พิจารณาก่อน ถ้ายิ่งเร็วก็ยิ่งดี แต่ถ้าความเร็วตกผิดปกติ ก็มีหลายสาเหตุ ตั้งแต่รถมีปัญหา ยางไม่เกาะ เครื่องแรงตก หรือผิดพลาดที่คนขับ ฯลฯ ส่วนเส้นสีเขียว เป็น “องศาลิ้นเร่ง” ดูนิสัยการเดินคันเร่งของคนขับ พิจารณาได้ตามไลน์สนามเลย ช่องที่สาม เป็น G Force G1 สีเหลือง เป็นแรง G ในแนวขวาง ส่วน G2 สีแดง เป็นแรง G ในแนวตรง ช่องที่สี่ เป็น Steering Angle Sensor นับเป็นองศา (Degree) ช่องสุดท้ายเป็นตำแหน่งเกียร์ที่ใช้

• แถมให้อีกอัน เป็นฟังก์ชันของ Braking เส้นสีชมพู จะบอกค่าแรงดันเบรก ถ้ากราฟขึ้นแสดงว่ามีการเบรก เป็นการประเมินการใช้เบรกของผู้ขับ ถ้าสังเกตกราฟคันเร่ง (สีเขียว) ไปด้วย ในบางครั้งอาจจะมีการเบรกไปด้วยและเร่งไปด้วย นั่นก็คือการทำ “Heel & Toe” ในการ Shift Down เกียร์ กราฟคันเร่งจะแหลมขึ้นมานิด ๆ และลงไป เพราะคนขับใช้ส้นเท้ากด (Blip) คันเร่งนิด ๆ เพื่อเร่งรอบ จะกี่ทีก็แล้วแต่เกียร์ที่จะ Shift Down

• แผนผังการติดตั้งเซ็นเซอร์ทั้งคัน เบอร์ 5,6,7,8 เป็น Linear Potentio Meter ที่โช้คอัพทั้งสี่จุด เบอร์ 9 เป็น G Force Sensor 3 Axis เบอร์ 10 เป็น Yaw Sensor เบอร์ 11 เป็น Brake Pressure Sensor เบอร์ 12 เป็น Steering Angle Sensor เบอร์ 13,14 เป็น G Force Sensor Single Axis