เล่าเรื่องมันส์ คุยเรื่องเด็ดหลังแทร็ก แบบ Ring Side ครั้งแรก ณ XO AUTOSPORT
ย้อนเวลากลับไปสัมผัสกับความเมามันส์ กับงาน SOUPED UP THAILAND RECORDS 2010 ซึ่งในแต่ละปี รถก็มีความ “เร็ว” ขึ้นเรื่อย ๆ จนทุบสถิติกันทุกปี แน่นอนครับ ว่าจะต้องมีคนจ้องจะทำลายสถิติกันมากมาย จนเป็นการจัดอันดับที่เข้มข้น มีลุ้นกันช่วงเสี้ยววินาทีตลอด ถ้าจะนับกันถึงอู่รถ Drag ที่ยังอยู่ยงคงกระพัน ก็คงเป็น RAM 77 RACING SHOP ด้วยดีกรีแชมป์เมื่อปี 2007 กับการทำเวลา “7.654 วินาที” ซึ่งเป็นพิกัด “ต่ำเจ็ด” คันแรกของเมืองไทย “อย่างเป็นทางการ” หลังจากนั้นก็หยุดพักไปถึง 2 ปี กลับมาอีกครั้งในปี 2010 ก็เป็น “บุญตา วรรณลักษณ์” คนเดิม ที่นำเจ้า Dragster คันใหม่ ทิ่มผ่านเส้นไปด้วยเวลา “7.295 วินาที” เป็นการนับสถิติใหม่ของวงการ 402 ม. ในเมืองไทย พร้อมกันนี้ เขายังมี 350 Z Spaceframe คันใหม่ แรงด้วยขุมพลัง 1UZ-FE + Twin Turbo ที่อีกหน่อยก็จะเป็นตัวแรงที่น่ากลัวอีกคันในวงการนี้ จึงขอนำมาเสนอกันทั้งสองคันแบบรวดเดียวจบ…
สำหรับคอลัมน์ SOUPED UP SPECIAL ในเล่มนี้ จะพิเศษกว่าปกติ เพราะเราจะนำเสนอด้วยวิธีที่ “แปลก” ออกไป จะเป็นเรื่องราวแบบ “วงใน” ของ RAM 77 ระหว่างการแข่งขัน ซึ่งไม่เคยนำเสนอแนวนี้มาก่อน ด้วยคารมคมหอกของ “เสี่ยดี” SPEED D PROSHOP เป็นผู้เล่าเรื่องที่เกิดขึ้น จึงขอมาบรรยายถึง “สภาวะ” ณ การแข่งขัน ว่าแต่ละคนมีการเตรียมตัว เตรียมรถ กันอย่างไร เกิดปัญหาขึ้นในการแข่งขันอะไรบ้าง สำคัญที่สุด คือ “แล้วจะแก้ไขให้เสร็จทันแข่งได้อย่างไร” ตรงนี้ก็เป็นเรื่องบีบหัวใจทีมงาน RAM 77 & SPEED D พอสมควร ตัวผมเองมองว่า มันเป็นสิ่งที่ “น่านำเสนอ” กว่าสเป็กรถเพียงอย่างเดียว ดังนั้น ผมจึงตั้งชื่อหัวเรื่องว่า Behide the track ก็เหมือนเป็นเรื่องราวที่เกิดขึ้นใน Pit ซึ่งคนทั่วไป ก็จะไม่รู้ว่าเกิดอะไรขึ้นระหว่างการแข่งขัน ตัวของ “เสี่ยดี” เองก็ถนัดในการเล่าเรื่องแบบนี้อยู่แล้ว ก็ขอ “ยกหน้า” ให้เขาเล่าไปแล้วกัน ส่วนตัวผมก็จะคอยเรียบเรียงและเสริมมุกให้เพลิดเพลินกันไป ส่วนเรื่อง “สเป็ก” ของตัวรถทั้งสองคัน เราได้บอกรายละเอียดของรถทั้งสองคันนี้ไปแล้วในเล่มก่อน จึงขอที่จะไม่พูดถึงซ้ำอีกให้เปลืองกระดาษครับ…
The Story
ผม SPEED D ขอเล่ายาวเลยนะครับ เพราะมันมีความเกี่ยวเนื่องกันทั้งสองคัน พูดถึงตัว Dragster ที่ได้แชมป์กันก่อน สำหรับคันนี้ บางคนอาจจะคิดว่ามันเป็นคันสีเหลือง ที่วิ่งอยู่เมื่อปีก่อน จริง ๆ ไม่ใช่ครับ มันคือ “คันใหม่ล่าสุด” ที่เพิ่งทำเสร็จสด ๆ ร้อน ๆ เพื่อมาแข่งขันงานนี้โดยเฉพาะ สืบเนื่องจาก เสี่ยตา ได้บอกกับผมว่า เจ้า Dragster คันเหลือง เครื่องยนต์ 2JZ คันแรกของเค้า มีปัญหาว่าตัวเฟรมมันหนักไปหน่อย นึกย้อนกลับไป ตอนที่อู่ RAM 77 อยู่ซอยนวลจันทร์ ผมได้เอ่ยปากขอ “เจ้าเฟรมสนิมเขรอะ” มาจาก “พี่ชนินทร์ BDA” เพื่อเอามาปลุกให้วิ่งได้ เจ้าเฟรมตัวนี้ คงพอจำกันได้ว่า สมัยดั้งเดิม เจ้าของเก่า “คุณชวาลา” ได้ทำไว้เมื่อสิบกว่าปีก่อน เครื่องยนต์เป็น Chevy Big block + Supercharger ก็ไม่ได้วิ่ง แล้วได้ขายต่อมาให้กับทางผู้จัดงาน Drag MMC สมัยนั้น ถ้าใครไปสนาม MMC รังสิต ก็จะเห็นเจ้าเฟรมตัวนี้จอดอยู่นานมาก โดยไม่ได้ทำอะไรเลย เวลาผ่านมาอีกหลายปี สุดท้ายเฟรมตัวนี้ก็กลายเป็น “เศษเหล็ก” ไปซะแล้ว…
จะเล่าถึงตอนที่ผมกับ บุญตา ไปเอามา เฟรมถูกกองอยู่ใต้ต้นมะม่วง สนิมเขรอะ อุปกรณ์ต่าง ๆ ถูกถอดแยกไปกองอยู่อีกที่ ต้องเอาไฟฉายไปส่องเพื่อหาของ สิ่งที่ได้มาก็ขาด ๆ เกิน ๆ จนไม่รู้จะทำอย่างไร เครื่องก็ไม่รู้ว่าจะทำแล้ววิ่งได้หรือเปล่า มันต้องใช้เวลามาก สุดท้าย บุญตา ตกลงใจยกเครื่อง 2JZ ซึ่งเป็นเครื่องยนต์ Spare ของ SUPRA คันม่วง เจ้าของสถิติ 7.654 วินาที ของเค้า (สี ณ ตอนนั้น ตอนนี้เป็นสีทอง เพราะเปลี่ยนเจ้าของ) ลงไปเพื่อตัดปัญหาในส่วนของเครื่องยนต์ จะได้ไม่ต้องเสียเวลากับมันมากเกินไป สิ่งที่คาดหวังกันจากเฟรม Dragster ตัวนี้ ก็คือ “น้ำหนักเบากว่า Traction ดีกว่า” น่าจะทำเวลาได้ดีกว่า SUPRA Spaceframe หลังจากนั้น บุญตา ก็เร่งทำเจ้ารถ Dragster คันนี้ เพื่อเอาไว้แข่ง SOUPED UP ในปี 2008 แต่ไม่ได้แข่ง ก็มีการ Test Run กัน เวลาดีสุดอยู่แถว ๆ “7.4 วินาที” ไม่ลงอีกแล้ว แต่ก็คิดว่ายังไงก็เร็วกว่ารถเฟรมอยู่บ้าง…
หลังจากเริ่มทำก็รู้ว่าเฟรมไม่ได้ถูกออกแบบมาในสิ่งที่เรากำลังจะทำ แต่ไหน ๆ ก็ไหน ลงมือไปพอสมควรแล้ว ก็ทำต่อไป ถือคติว่า “ไม่ลองไม่รู้” หลังจากที่ทำเสร็จก็ไปลองเวลา ก็ได้อยู่ “7 ปลาย” ในช่วงนั้น ผมเจอรถคันนึงขายอยู่ที่อเมริกา เป็น Dragster ขนาดความยาว 260 นิ้ว เครื่องยนต์ CHEVY Big block + Supercharger วิ่งดีสุดอยู่แถว ๆ 7.0 วินาที บุญตา คิดอยู่สองวัน ก็ตกลงซื้อ เพื่อจะเอามาเป็นหมัดเด็ดในงาน SOUPED UP 2008 ในตอนนั้น คันเหลืองก็ยังวิ่งอยู่เรื่อย ๆ จนคันใหม่มาจากนอก ก็เอาไป Test กัน บุญตาบอกเลยว่า “มันคนละเรื่องกัน” เวลาสุดท้ายของคันใหม่ อยู่ที่ 7.3 วินาที ส่วนคันเหลืองอยู่ที่ 7.4 วินาที เค้นกันสุด ๆ เวลาไม่ลงอีกแล้ว ขืนดื้อฝืนต่อไปจะมีแต่พังกับพังเท่านั้น สรุปงาน SOUPED UP ในปีนั้นไม่มีจัด สองคันนี้ก็เลยไม่ได้ไปแข่งเป็นเรื่องเป็นราว พอข้ามปีมา ในปี 2009 บุญตา ก็ได้ทดสอบมันบ่อย ๆ พบความผิดปกติของเจ้า Dragster คันที่สั่งมานี้ ทั้งเครื่อง ทั้งเฟรม เริ่มงอแง มีอาการจุกจิก เซ็ตไม่ลง บุญตา เลยถอดใจ ขายต่อมาให้ Siam Prototype เพื่อให้นำไปปรับปรุงต่อ แล้วหันไปเริ่มต้นทำในสิ่งที่คิดว่า “ ใช่” สำหรับตัวเค้ามากกว่า ซึ่งเป็นจุดเริ่มต้นของเจ้า Dragster สีส้ม คันใหม่นี้…
หลังจากนั้น บุญตา เริ่มหาข้อมูลเพิ่มเติมอย่างมาก หลังจากที่สัมผัส Dragster ทั้งของ “แท้” และของ “เทียม” มาแล้ว บุญตา บอกผมว่า จะต้องมีการปรับปรุงเรื่องช่วงล่างกันใหม่ เพราะสนาม BDA จะมีปัญหาเรื่องของรอยต่อที่ระยะ 200 เมตร รวมไปถึงความไม่เรียบของ ธrack เหล่านี้ ถ้าเป็นรถเฟรมที่ไม่มีช่วงล่าง รถจะเกิดอาการ Bump ทำให้เสียอาการได้ จึงได้หันมาใช้ Shock Absorber เข้ามาที่ด้านหลัง โดยสร้างเป็น Dragster แบบ Soft tail เพื่อลดอาการสะท้านและลดแรงกระดอน ทำให้ควบคุมง่ายและปลอดภัย พอได้ข้อสรุป ก็เริ่มวางแผน โดยคันใหม่นี้จะสร้างเฟรมขึ้นมาตามแบบของเมืองนอก มีข้อดีก็คือ มีตัวอย่างของรถนอกให้ได้ดู ได้วัด ทำให้มันยิ่งง่ายกว่าที่จะดูจากกระดาษ Blueprint อย่างที่โบราณว่า “สิบปากว่า ไม่เท่าตาเห็น” ก็ทำให้การสร้างรถนั้นง่ายขึ้นมาก บางทีก็ต้องใช้วิชา Copy กันบ้าง แต่ก็ไม่ได้ลอกมาทั้งดุ้น เอามาแต่ปรับปรุงให้มันเหมาะสมกับที่เราจะใช้ นั่นคือเรื่องที่ดี…
รถมาเสร็จเอาแบบจริงจังก่อนแข่ง SOUPED UP ไม่ถึงอาทิตย์ดี เพราะได้ปรับเปลี่ยนอะไรไปหลาย ๆ อย่าง จากที่เริ่มทำในตอนแรก สุดท้ายรถมาถึง Dyno Station ของผม เพื่อปรับจูนใหม่ รถเฟรมตัวนี้ยังใช้เครื่องยนต์ 2JZ ที่มีความจุ 3.0 L พูดง่าย ๆ ก็เป็นเครื่องยนต์เดิม ๆ เปลี่ยนลูก ก้าน ทำฝาเล็กน้อย และได้เปลี่ยนเทอร์โบมาใช้ GARRETT แบบเดียวกับที่ใช้ใน R32 RH9 ของผม ในการปรับจูน ก็มีเรื่องขลุกขลักพอสมควร เพราะมีปัญหาเรื่องระบบเบนซิน และ ปัญหาของสายไฟ แต่ก็แก้ไขกันจนจบ ปรับจูนครั้งสุดท้าย ที่บูสต์ 2.8 Bar ได้แรงม้าที่ล้อหลังอยู่ “980 hp” ซึ่งน่าจะมีกำลังจากเครื่องยนต์เพียว ๆ อยู่ที่ “1,100-1,200 hp” ทั้งนี้การวัดแรงม้าโดยใช้เกียร์ออโต้ จะสูญเสียแรงม้าไปที่ “ทอร์คคอนเวอร์เตอร์” ค่อนข้างมาก และทำการ Set Nitrous ซึ่งเป็นสิ่งที่ “รถเกียร์ออโต้” เลี่ยงไม่ได้ ยังไงก็ต้องใช้ เพราะว่า 2JZ ที่มีความจุ 3.0 L ยังไงก็ไม่สามารถสร้างแรงบิดได้เท่าเครื่องยนต์ V8 Big Block ที่ไปเอาเกียร์และทอร์คของเค้ามาใช้ หลังจากที่จูนเสร็จ ก็ยังไม่ได้ลองวิ่ง เนื่องจากมีรถของอู่ RAM 77 เข้าร่วมในงาน SOUPED UP THAILAND RECORDS 2010 หลายคัน จึงต้องรีบทำให้พร้อมทุก ๆ คัน งานนี้ “จุกตูด” เล่นกันแทบไม่ได้นอน แต่ บุญตา ก็คิดว่า “ไม่น่ามีปัญหาอะไร” ก็รอวิ่งวันควอลิฟายเลยดีกว่า จะได้กันเหนียวว่ารถไม่ช้ำด้วย…
Qualify Day
จนมาถึงวันเสาร์ ซึ่งเป็นวันแรกของการ “ควอลิฟาย” ซึ่งถือว่าเป็นการเทสต์ครั้งแรกของรถคันนี้ ก่อนออกไป ผมได้ติดตั้ง A/F Meter ต่อเข้ากับกล่อง F-Con เก็บ Data Logging เพื่อนำมาประมวลผล และหาสาเหตุของรถ ถ้ามีความผิดปกติใด ๆ เกิดขึ้น วันนี้ก็ทำเวลาได้ดีที่สุด 7.4 วินาที ก็ถือว่าดีสำหรับรถที่เพิ่งเสร็จแบบสด ๆ ซิง ๆ หลังจากที่วิ่งครั้งแรก ก็ได้ดูข้อมูลใน Data Logging คิดว่าไม่มีอะไรผิดปกติ น้ำมันสั่งจ่ายไว้หนาหน่อย ไฟจุดระเบิดยังไม่โหด เพราะเป็นการวิ่งตอนกลางวัน ต้องเผื่อเหนียวไว้ก่อน สรุป วันแรกนอนหลับฝันดี เพราะเวลา 7.4 วินาที ก็ไม่น่าจะมีรถหลายคันที่จะวิ่งได้แถว ๆ นี้ แต่ก็ประมาทไม่ได้ เพราะคู่แข่งที่น่ากลัวก็ยังมีอยู่ ที่เห็น ๆ ก็น่าจะเป็นของ Signal ซึ่งควอลิฟายอยู่แถว 7 วินาทีปลาย ๆ และเคยวิ่งเร็วสุดแถวๆ 7.2 วินาที ก็ถือว่าสูสี แล้วก็มีคันอื่น ๆ อย่างของ “โย Y-FLY” ก็น่ากลัวอยู่…
ผ่านไปวันที่สอง ก่อนจะถึงรอบของ Dragster เป็นรุ่นของ Super Max ซึ่งรถในอู่มีหลายคันที่ลง เช่น SUPRA คันเก่าของเสี่ยตา ตอนนี้เป็นของ “อ๋อ 77” แล้วก็ 350Z ของ “เปรม” และ 350Z 1UZ ของ “เสี่ยตา” เอง เลยทำให้ช่างต้องแยกกันไปทำในรถคันที่ต่างคนต่างรับผิดชอบ ทำให้ Dragster มีคนดูแลอยู่แค่ “คนเดียว” รอบแรกวิ่งไปแบบสบาย ๆ ไม่เกร็ง แต่ไม่ได้ในสิ่งที่ควรจะเป็น คือ 7.783 วินาที ซึ่งผิดฟอร์มเดิมที่วิ่งไว้วันควอลิฟาย แต่ก็ยังไม่ได้มีแรงกดดันอะไร เพราะสรุปรถของ Signal ไม่วิ่ง ก็เหลือแต่รถของ โย Y-FLY ที่วิ่งอยู่ 7.9 วินาที แต่ก็ถือว่ายังห่างกันอยู่พอสมควร พอรถกลับมาจาก Run แรก พบว่า “บูสต์ตก” จากเดิมที่ใช้อยู่ประมาณ 40 PSI ตกลงมาอยู่ที่ 32 PSI ซึ่ง บุญตา บอกว่า กดปรับบูสต์ผิด กลายเป็น Low Boost ซะงั้น ก็เลยเช็ก Data logging ไม่เจอปัญหาอื่น และคิดว่า Run ที่สองคงไม่มีอะไรผิดพลาด…
จนรถเข้ามาต่อคิว โย Y-FLY กดไป 7.703 วินาที กองเชียร์ “เปี๊ยก บางใหญ่” เฮลั่น ผมเริ่มใจไม่ดีเหมือนกัน เอาแล้ว ประมาทไม่ได้แล้ว แถมตอนเอารถเข้า Stage ดันทำให้ทีม RAM 77 “ซีด” เพราะรถดัน “สตาร์ทไม่ติด” อีก ปัญหาบ้าบอเริ่มมาแล้ว อะไรกันวะเนี่ย บุญตา กดสตาร์ท แต่ไม่มีเสียงอะไรออกมา เครื่องเงียบสนิท ทั้ง ๆ ที่ก่อนหน้านี้ก็ขับเข้ามาปกติ มีเวลาแก้ไขแค่สองนาที เพราะว่า โย วิ่งออกไปแล้ว ทุกคนพยายามหาสาเหตุแต่ก็ไม่เจอ สุดท้ายลองวิธีเบสิก เอาค้อนเคาะที่ไดสตาร์ท ปรากฏว่าสตาร์ทติด โล่งอกไป นึกว่าจะมาแพ้เพราะเรื่องที่ไม่เป็นเรื่องแบบนี้ การวิ่งใน Run สองของ บุญตา ก็เหมือนเดิม รถยังดูดี ตั้งแต่เบิร์น โดยผมก็พยายามบอกไลน์จากด้านหลัง ให้ช่างแขกซึ่งอยู่ด้านหน้า แจ้งไลน์แก่ บุญตา ผ่านไปอีกอึดใจ รถเข้าไฟเหลืองที่สอง ผมก็มีเสียว ๆ นิดหน่อย ลุ้นว่าจะมีปัญหาอะไรเกิดขึ้นอีกหรือเปล่า เพราะว่าในปีนี้ ต้องวิ่ง Backp เวลา ถึงแม้ว่าจะวิ่งดีมากมาย แต่ทำได้แค่ Run เดียว แต่ไม่สามารถ Backup เวลาได้ ก็ไม่นับเป็นสถิติ บุญตา ออกรถเหมือนสั่งได้ รถยังวิ่งดี แต่ที่น่าตกใจคือ “เวลาดีขึ้นว่าเดิมแค่นิดเดียว” คือ 7.734 วินาที ซึ่งเวลาตกเป็นรอง โย ที่วิ่งไปก่อนหน้า ตอนนี้ก็ถือว่าตกเป็นรองแล้วในสถานการณ์แบบนี้ เพราะถ้า Run ที่สามเกิดปัญหาอะไรขึ้นสักอย่าง ก็จะ “แพ้” ทันที ความกดดันเริ่มเกิดแล้ว ผมคิดในใจ เหนื่อยมาแทบตาย จะมาแพ้แบบนี้ได้ไงวะ…
บุญตา ขับรถเข้ามาที่ Pit พอดับเครื่อง ทุกคนก็เริ่มเช็กข้อผิดพลาด ตอนนั้นพอมีเวลา เพราะทีมงานสนามกำลังเคลียร์ Track อยู่ ผมรีบเช็ก Data Logging ที่ได้จากการเก็บข้อมูลของกล่อง F-Con การใช้ Data Logging ให้มีประโยชน์ จะทำให้สามารถจับ อาการของรถ เครื่องยนต์ วิธีการขับของคนขับ และอื่น ๆ รวมไปถึงการแก้ปัญหาได้อย่างถูกต้อง ผมค่อย ๆไล่ดู ตั้งแต่รถเริ่มเข้าเส้นสตาร์ท ทุกอย่างดูดี ไม่มีอะไรผิดปกติ ตอนเข้าเส้นออกรถ เหมือนน้ำมันหนาไปนิด ๆ แต่ก็ยังไม่เลวร้าย อาจทำให้ต้อง Stall รอบ ใช้เวลานานไปนิด พูดถึง “เสี่ยตา” ยอมรับว่า “แม่น” เพราะข้อมูลการขับ เปลี่ยนเกียร์ ตามรอบเป๊ะ ๆ ส่วนเครื่องยนต์ช่วงกลาง ๆ ปลาย ๆ น้ำมันออกบางไปหน่อย เต็มที่เสียงแหบ แต่ไม่ถึงเสียงหาย ทำให้บูสต์ไม่ขึ้น ไฟจุดระเบิดกำลังดี แรงแต่ยังไม่สุด แต่ก็ไม่ทำให้ถึงกับพังได้ จริง ๆ ก็พอแล้ว เพราะต้องเก็บพลังขั้นสุดท้ายไว้ Run สามอีก เวลามีไม่มากนัก รถแข่งรุ่น Super Max เริ่มเข้าแถวเรียงกันไป ทีมงาน RAM 77 ง่วนกับการเช็กรถทั้งคัน เพราะ Run สุดท้าย เป็นสิ่งที่ชี้ชะตา ว่าจะ “อยู่” หรือ “ไป” ภาษาฝรั่งว่า “Dead or Alive” ความผิดปกติของตัวรถไม่พบเจอ เครื่องยนต์ก็ไม่มี ถอดหัวเทียนล้างอีกครั้ง พร้อมตั้งเขี้ยวเพื่อให้ได้ความสมบูรณ์ที่สุด ทำมันทุกอย่าง แบบที่จะไม่ต้องมานั่งเสียดายทีหลัง ว่าทำไมตอนนั้นไม่ทำ…
บุญตา เดินกลับมาที่รถ หลังจากไปเทสต์เจ้า 350Z 1UZ รอบสุดท้าย หน้าตาถอดสีนิด ๆ ตอนที่บอกว่าทุกอย่างปกติ ไล่ไปไล่มา มีช่างคนนึงบอกว่า ท่ออินเตอร์ถอนออกมานิดหน่อย มันอาจจะดูเล็กน้อย แต่เพื่อความ “ชัวร์” ต้องถอด Body ด้านหลังทั้งหมด เพื่อรื้อทางเดินอากาศใหม่ทั้งหมด แล้วใส่เข้าไปใหม่ให้เรียบร้อย เพราะตอนบูสต์สูง ๆ ถ้าท่อใส่ไม่ดีจริง เกิด “หลุด” มาล่ะก็ งานงอก แพ้ด้วยเรื่องไม่เป็นเรื่อง ตอนนี้เวลาแข่งรอบสุดท้ายเริ่มเข้าใกล้มา เมื่อพิธีกรเริ่มประกาศเรียกรถ Dragster ให้ไปต่อแถว ทีมงานต้องเร่งมือ ผมบอกให้ช่างแขกไขนอตหัวเวสต์เกตเข้าอีก ประมาณ 3 รอบ เบ็ดเสร็จ 4 รอบ ตัวนอตตั้งลงไปจม เริ่มจะไม่เห็นหัวแล้ว ผมเสียวว่าถ้าเกิดบูสต์ไม่ขึ้นอีก “งานเข้าแน่นอน” แต่ปลอบใจตัวเองว่า ยังไง ๆ ระบบ Mechanical ก็มีโอกาสพลาดน้อยกว่า Electronic แหงม ๆ ผมเดินมาเช็กปรับบูสต์ไฟฟ้าอีกครั้ง พบความผิดปกติจุดนึงแล้ว คือ เค้าตั้งกันบูสต์เกินไว้ ทำให้อาจจะเป็นสาเหตุให้บูสต์ไม่ยอมขึ้น ผมกด Reset เคลียร์ทุกอย่าง และบอกสาเหตุหลักๆ กับ Jocky ก็คือ “บุญตา” เขาเริ่มมีสีหน้าดีขึ้น ผมบอก บุญตา ไปแล้วว่า ได้ตั้ง ปรับบูสต์ จาก 40 เปอร์เซ็นต์ ไปเป็น 80 เปอร์เซ็นต์ กันเหนียวไว้ก่อน ผมเปิดคอมพ์อีกครั้ง ไล่เช็กโปรแกรมทุก ๆ หน้าที่ มีปลดรอบตัดจาก 9,000 ไปเป็น 11,000 rpm และไม่ลืมที่จะปลดตัดบูสต์ไปเป็น Unlimited !!! งานนี้ บุญตา พูดแบบฮา ๆ กับทีมงาน กับคำว่า “ดูดี ๆ แล้วคอยเฮ” ผมก็คิดว่าเขาทำได้…
หลังจากทุกอย่างเรียบร้อย บุญตาขึ้นประจำตำแหน่งคนขับ ลองติดเครื่องดู โชคดีว่ามันไม่กวน Teen เหมือนรอบแรก ๆ ขับเข้ามารอหน้าเส้น ผมเดินเข้าไปใน Track เพื่อรอดูรถของ น้าเปี๊ยก และ ตาโย วิ่งในรอบสุดท้าย Dragster ของ ตาโย เสียงดุดันขึ้นจากรอบก่อน ตาโย ก็คงเสียวเหมือนกันเพราะเป็นรอบสุดท้ายแล้ว ล้อกลม ๆ อะไรก็เกิดขึ้นได้ ตาโย ออกรถค่อนข้างดี ไปก็เร็ว แสดงว่าเต็มแม็กเหมือนกัน เวลาไปหยุดอยู่ที่ 7.483 วินาที “หัวใจจะวาย” ผมหันหน้ามามอง เสี่ยตา เพื่อนผม ซึ่งยังไม่รู้ชะตาชีวิต เพราะพี่แกนั่งอยู่ใน Dragster ใส่หมวกกันน็อก เห็นแต่ทีมงานเปี๊ยก บางใหญ่ วิ่งเฮกันหน้าเส้น ผมเดินไปบอกเวลา แต่ บุญตา ยังมีสีหน้าเฉย ๆ แต่ผมรู้เลยว่าคนที่เครียดที่สุดในสนาม ก็คงจะเป็นเขานี่แหละ ก็ขอพูดถึง “บุญตา” หน่อยแล้วกัน ข้อดีที่เขามี คือ “มักจะควบคุมสติอารมณ์ในตอนคับขันได้ดีเยี่ยม” โดยเฉพาะในรอบชิง ที่ต้องการความนิ่ง แต่นักแข่งหลาย ๆ คนมักสติแตก เวลาที่เจอเหตุการณ์แบบนี้ ทำให้พลาดในการขับ แต่ บุญตา “นิ่ง” ก็เป็นข้อดีของนักขับมืออาชีพ ที่ต้องควบคุมสถานการณ์ให้ได้…
The Final
มาถึงคิว “เชือด” จนได้ เมื่อพิธีกรเรียกรถเข้า Stage ผมแจ้งกับ บุญตา อีกครั้ง เตือนเรื่องรอบตัดที่ผมห่วง ปกติเราเคยใช้ 2 Step ล็อกรอบตอนเบิร์น และล็อกรอบตอนวิ่ง ไม่เหมือนกันนะครับ ล็อกรอบตอนเบิร์นจะต่ำกว่า แต่ตอนนี้ได้เปลี่ยนตัวช่วยจุดระเบิดมาใช้อีกแบบ กลัวเขาจะลืม เผลอเบิร์นยันรอบตัด 10,000 รอบ งานนี้เครื่องคงกระจาย กองแม่มอยู่หน้าเส้นนี่แหละ บุญตา ค่อย ๆ เลี้ยวเข้าไปหน้าเส้น เดินหน้า ถอยหลัง ขยับรถให้ตรง และเริ่มเบิร์น ผมโล่งใจ เพราะ บุญตา คุมคันเร่งเบิร์น ไม่ได้จุ่มหมดรอบเหมือนทุกครั้ง แสดงว่าเขาไม่ลืม ถึงตอนนี้เงียบสนิททั้งสนาม ทุกคนลุ้นไฟเหลืองแรกติด จนเขียว บุญตา เร่ง Transbrake Stall รอบสูงจนน่ากลัว พอได้จังหวะรถเริ่มกระโดดออกไป เสียหลักตูดปัดเล็กน้อย สังเกตยาง “ฟู” อย่างที่ไม่เคยเห็นมาก่อน แสดงว่าออกเต็มเหนี่ยว ออกรถไปได้สักระยะ ได้ยินเสียงรอบตัด บุญตา ใส่เกียร์สอง รถไปเสียงหวานแผดจนน่ากลัวจะพัง พอถึง 300 เมตร มีควันขาวออก ผมเริ่มเสียววาบ จะพังไหมเนี่ย รถเริ่มดูเหมือนแผ่วลง แต่ก็เช็กบิลที่ปลายเส้น แล้ว “เวลา” ที่รอคอยก็มาถึง ตอกสถิติไว้ที่ “7.295 วินาที” นี่แหละที่เขาว่า “การเป็นแชมป์น่ะมันยาก แต่การรักษาแชมป์ยากยิ่งกว่า” ผมรู้เลยว่ามันไม่ใช่ฟลุ้ก ไม่ใช่เดาส่งแล้วมันจะทำได้ ทุกอย่างต้องผ่านการวางแผนอย่างดี ความรู้ต่าง ๆ ต้องนำมาใช้ ท่ามกลางความกดดันหลาย ๆ อย่าง ทีมงานที่พร้อม และมีประสบการณ์ จึงจะผ่านตรงนี้ไปได้ และเราก็ทำได้จริง ๆ รู้สึกดีใจมาก หายเหนื่อยตอนรู้ว่าจะได้แชมป์ เป็นการทุ่มเทที่คุ้มค่าจริง ๆ ครับ…
Writer Comment : อินทรภูมิ์ แสงดี
ก่อนอื่นก็ขอแสดงความยินดีกับ “แชมป์เก่า” RAM 77 & SPEED D ที่ช่วยกันกลับมารักษาแชมป์อีกครั้ง แถมยังทุบสถิติเดิมของตัวเองลงได้อีก ในด้านของการแข่งขัน ผมคงไม่พูดซ้ำ เพราะคงได้อ่านได้เห็นกันไปมากแล้ว ในด้านของการทำรถ ตัวรถ เครื่องยนต์ ทั้งสองคันก็ออกมาดูดี มีความเรียบร้อย ดูแล้วมีมาตรฐานระดับที่ต่างประเทศยังทึ่งในฝีมือคนไทย ซึ่งทางนี้เขาก็มีความพร้อมอยู่แล้ว ทำรถโดยอาศัยความรู้ต่าง ๆ เยอะมาก ไม่ใช่การเดา เพราะในรถระดับ Open เวลาขนาดนี้ คงไม่ใช่ใครก็จะทำได้ หากขาดความรู้ และ ประสบการณ์ ท้ายสุด ก็ขอขอบคุณ RAM 77 และ SPEED D ครับ…
X-TRA ORDINARY
สำหรับ “บุญตา” ที่เราเห็นเขาเป็นนักแข่ง และผู้ทำรถควอเตอร์ไมล์ จริง ๆ แล้ว เขายังเป็นนักแข่ง “โมโตครอส” อีกด้วย ซึ่งเขาเริ่มต้นกับมันก่อนจะมาขับควอเตอร์ไมล์เสียอีก ส่วน “ดี” ก็เริ่มต้นจากเด็กเล่นรถซิ่ง สมัยแรก ๆ เขาขับ R32 สีเขียว เครื่อง RB26DETT (ทำขับสอง) เทอร์โบ TD-08 ลูกบะเริ่ม สมัยนั้นก็ถือว่าแรงระดับน่ากลัว แล้วก็พัฒนามาเรื่อย ๆ อาศัยการเรียนรู้ในเชิงวิศวกรรม ที่เขาได้เรียนมา จึงสามารถโมดิฟายรถได้อย่างลึกซึ้ง…
- ล้อหน้าเหมือนล้อจักรยาน ไม่จำเป็นต้องติดเบรก เพราะล้อกว้างแค่นี้ ไม่มี Friction พอที่จะช่วยเบรกได้มากนัก และรถพวกนี้จะมีฐานล้อที่แคบมาก หน้าก็เบามาก เพราะเครื่องอยู่ท้าย จึงไม่ควรจะไปสร้างภาระอะไรให้กับมัน
- ยางหลัง เวลาปั่นแล้วจะ “ฟู” ยกตัวขึ้น เนื่องจากแรงเหวี่ยงของการขับเคลื่อน เนื้อยางนิ่มมาก ลมยางก็อ่อน คิดว่าไม่เกิน 10 ปอนด์ ส่วนแก้มยางก็นิ่มโคตร เหมือนฟองน้ำ เพราะต้องการให้ยางนุ่ม เกาะพื้นให้มากสุด ไม่คำนึงถึงการเลี้ยว ไม่เหมือนยางรถทั่วไป ที่แก้มจะต้องแข็ง เพราะรองรับน้ำหนักขณะเลี้ยวด้วย ถ้าใครเอายางรถ Drag ไปเลี้ยวก็คงมีเฮ
- ด้านหลังเป็นแบบ Soft Tail คือ “มีโช้คอัพ สปริง” ใช้คอย Absorb (ซับ) แรงกระแทก เหมาะกับสนามเมืองไทย
- ภายในมีเท่านี้ พวงมาลัย “โก-คาร์ท” จับกลับหัวให้สองก้านขึ้นมาอยู่ด้านบน ส่วนอื่น ๆ มีเท่าที่จำเป็น เพราะรถเร็วขนาดนั้นไม่มีเวลาได้ดูอะไรมากนักหรอก
- 2JZ-GTE สเต็ปนิยม ถ้าทำไส้ในแข็งแรงขึ้นเยอะ ๆ ก็จะทำแรงม้าได้มาก เป็นสูตรสำเร็จของรถ Drag ที่ต้อง 2JZ (แต่กับรถเซอร์กิต กลับไม่ค่อยเกิด) สำหรับแผ่นที่กางออกมา (ที่ติดเบอร์) ต้องมี ที่เคยคุยกับผู้เชี่ยวชาญ เขาว่าเอาไว้ “ช้อนลม” ขึ้นไปข้างบน ไม่ให้วิ่งเข้าไปกวนที่ล้อหลัง ถ้ามีลมเข้าปะทะมาก ๆ จะมีผลในด้านอากาศพลศาสตร์ และทำให้เกิดอาการ Lift Force (แรงยก) ซึ่งไม่ดี
- GARRETT GT47 กับบูสต์ขนาด 42 PSI เวลามาเต็ม เฮดเดอร์จะแดงสดสวยงาม ด้วยความร้อนกว่า 1,000 องศา ขึ้นไป ส่วนกระเปาะที่เห็น เอาไว้ “ไล่ลม” ออกจากระบบน้ำ เพราะตอนวิ่ง แรงดันในห้องเผาไหม้สูง มีความร้อนสูง ทำให้น้ำร้อนจัด มีฟองอากาศมาก ต้องใส่ถังพักไล่ลมช่วย
- 350Z บอดี้ยอดฮิต ที่ทำเฟรมขึ้นมาเพื่อบอดี้นี้โดยเฉพาะ
- การทำบอดี้ของ RAM 77 เน้นความเรียบร้อย สวยงาม
- ล้อหน้าและยางหน้าของรถ Spaceframe จะ “กว้าง” กว่า Dragster จึงสามารถใส่เบรกช่วยได้ เพราะน้ำหนักกดที่ด้านหน้าเยอะ เนื่องจากการวางเครื่องมันก็เหมือนกับรถทั่วไป
- ล้อรถ Drag จะทำจากวัสดุที่เบามาก ๆ จะมีคำเตือนไว้ว่า “สำหรับวิ่งในสนามทางตรงเท่านั้น ห้ามนำไปใช้วิ่งนอกเหนือจากนี้” เพราะมันไม่สามารถทนกับแรงกระแทกบนถนนที่ไม่เรียบได้
- เพลาท้ายทั้งชุด เล่นของดี แพงแน่นอน แต่ “ชัวร์” ถ้าเกิดไม่ลงทุนเพลาดี วิ่ง ๆ ไปแล้ว “ขาด” เฟืองรูดไม่เท่าไหร่ แต่ถ้าเพลาขาดข้างใดข้างหนึ่ง จะทำให้รถ “เลี้ยว” งานนี้ตัวใครตัวมัน ใช้ของดีสบายใจกว่าเยอะ
- พวงมาลัย เป็นหนัง Alcantara เหนียบหนึบมือดี ด้านในใช้คาร์บอนไฟเบอร์ ทั้งหมด เน้นน้ำหนักเบา ทำได้เรียบร้อยดีมาก
- แม้แต่ที่นั่ง (ไม่อยากเรียกเบาะ) ก็ยังเป็นคาร์บอนไฟเบอร์
- 1UZ-FE ที่ได้เปรียบกว่า 6 เม็ด มาก ด้วยแรงบิดมหาศาล จัดวางอุปกรณ์ได้อย่างเรียบร้อย สังเกตว่า พวกท่อไอดีที่มีแรงดันสูง จะมีแผ่นสามเหลี่ยมเป็นตัวยึดท่อไว้ กันการ “หลุด” เวลาบูสต์เต็ม
- HOLSET HX50 2 ตัว ช่วยกันอัด
- สังเกตชัด ๆ เครื่อง V8 จะสั้นกว่า IL6 (หกสูบเรียง) อยู่มาก ถ้าวาง 2JZ หน้าเครื่องจะอยู่เลยจุดกลางล้อหน้า (Pivot) ไปหน่อย แต่พอมาเป็น 1UZ หน้าเครื่องอยู่หลังจุดกลางล้อหน้า พูดง่าย ๆ มันก็ยาวพอกับเครื่อง 4 สูบ นั่นเอง ทำให้น้ำหนักเฉลี่ยลงกลางมากขึ้น
