เรื่อง: อินทรภูมิ์ แสงดี / ภาพ: ธัญญนนท์ แสงภู่, Top Fuel Japan
สืบเนื่องจากงาน OSAKA AUTO MESSE 2015 เรามีโอกาสได้ไปเยี่ยมเยียนบูธ Top Fuel อย่างเป็นทางการ ซึ่งทีมงาน XO AUTOSPORT ก็ได้มีโอกาสได้พูดคุยกับ Mr. Yasuji Hirano ซึ่งเป็น President ของ Top Fuel ถึงเจ้า HONDA S2000 (AP1) Type RR ที่จอดอวดโฉมอยู่ในบูธ ซึ่งรถคันนี้ทำลงแข่ง World Time Attack Challenge (WTAC) ในปี 2014 ที่เพิ่งผ่านพ้นมานี้ @ SYDNEY MOTORSPORT PARK, Australia
ซึ่งรถคันนี้ลงแข่งในนามทีม CLUB-RH9 TOP FUEL & ZERO-1000 รุ่น Pro Class และได้อันดับ 4 มาครอง ด้วยสถิติเวลา “1.26.8700 วินาที” จากฝีมือการขับของ NOB หรือ Nobuteru Taniguchi ซึ่งในฉบับนี้ เราก็จะได้ดูรายละเอียดแบบเต็มๆ พร้อมกับแง่มุมจาก Mr. Yasuji Hirano ที่ Comment รถคันนี้โดยตรง งานนี้ “สุดพิเศษ” สำหรับแฟนๆ XO AUTOSPORT ได้ตื่นตาตื่นใจกันครับ..
Aero part อลังการ มีประโยชน์แท้จริงอย่างไร
| รถ Time Attack จะมี Aero Part ที่สุดแสนจะอลังการอะไรขนาดนั้น จำได้ว่าเคยพูดถึง “แง่มุม” ของมันไปทีนึงแล้ว แต่ก็ขอพูดอีกที เผื่อคนที่ลืมไปแล้ว หรือยังไม่ได้อ่าน หรือขี้เกียจอ่าน ที่ต้อง “แพ่ม” เรื่องนี้ซ้ำ เพราะตอนนี้รถซิ่งบ้านเราก็จะมีกลุ่มที่นิยมความอลังการของ Aero Part เริ่มขึ้นเรื่อยๆ ในแง่มุมของ “ความสวยงาม” ก็เป็นประการหลักของการแต่งรถแนวนี้ แต่ก็ต้อง “ระวัง” ว่าชุดพาร์ทที่ยื่นทั้งแนวตรงและแนวขวางล้ำออกจากตัวรถมากเกินไป จะส่งผลเสียได้ อาจจะไม่ได้ขับไปโดนเองนะ แต่คนอื่นอาจจะ “มาโดนเรา” ก็ได้ มีอีกเรื่องที่น่าคิด เช่น สปอยเลอร์หลัง ควรจะอยู่ในระดับที่ “ไม่บดบังทัศนวิสัยด้านหลัง” อย่าลืมนะครับ รถวิ่งถนนไม่ใช่รถแข่งสนาม ทำสวยได้ครับ แต่เอาขนาดพอดีๆ ไม่ต้องใหญ่เว่อร์มากเกินไป… | อีกแง่มุม ก็จะเป็นเรื่องของ “ความเชื่อ” ว่าชุดพาร์ทเว่อร์ๆ แบบนี้ จะช่วยให้รถเร็วขึ้น ลู่ลมมากขึ้น มันก็จริงแต่ไม่ทั้งหมด โดยปกติ รถที่ใส่ Aero Part ต่างๆ ก็หวังผลในด้าน “อากาศพลศาสตร์” หรือ Aero Dynamics เพื่อให้รถมีการลู่ลมมากขึ้น ก็หมายถึง “สมรรถนะที่เพิ่มขึ้นในทุกด้าน” ลดภาระแรงต้านของลม ประหยัดน้ำมันขึ้น ความเร็วเพิ่มขึ้น เกาะถนนดีขึ้น โอเคละนะ ใครก็คิดแบบนี้ แต่ว่าจะทำให้ “รถวิ่งเร็วขึ้น” อาจจะ “ไม่จริงเสมอไป” สำหรับ “จุดประสงค์” ในการทำ Aero Part แบบเว่อร์ๆ อลังการ สไตล์ Time Attack นั่นก็คือ “ต้องการดักลมมาเพื่อสร้างแรงกดให้รถเกาะถนนมากที่สุด” เป็น Aerodynamic Traction แต่เมื่อมันมีแรงกดมาก ก็ย่อมมี “แรงต้าน” มากด้วย จึงทำให้ “ความเร็วปลายลดลง” แต่ในรถที่วิ่งเซอร์กิต |
| โดยเฉพาะ Time Attack ที่ “วิ่งจับเวลาในสนาม” ไม่ได้ปล่อยพร้อมกัน ต่างคนต่างวิ่งหาเวลาของตัวเอง จะไม่มีการบังคับเรื่องขนาดของ Aero Part เพราะรถจะไม่วิ่งมาเบียดแย่งตำแหน่งกันนั่นเอง จึงเปิดเรื่องขนาดได้เต็มที่ (แต่กับรถเซอร์กิตทั่วไปที่ปล่อยสตาร์ทพร้อมกัน ถ้าใหญ่เว่อร์ขนาดนี้คงเกี่ยวกันตายห่_ก่อน) และแน่นอนว่า ความต้องการแรงกดสูงสุด มันจะส่งผลเวลา “เข้าโค้ง” รถที่มี Traction เยอะ ก็ย่อมได้เปรียบในการเกาะถนน เลี้ยวได้เร็วกว่า (อย่าลืมว่ามันไม่ได้วิ่งแค่ทางตรง) ซึ่งในเซอร์กิตจุดที่จะทำให้รถช้าลง ก็จะเป็นในโค้งนี่แหละ เมื่อมีโค้งหลายโค้ง | รถที่ทำความเร็วในโค้งดีกว่าก็ย่อมทำเวลาได้ดีกว่าเช่นกัน (พูดถึงรถใน Class เดียวกัน แรงม้าเท่ากัน แต่มีการยึดเกาะ หรือ Traction ที่แตกต่างกันนะครับ) ส่วนเรื่อง Top Speed ก็มีผลบ้าง แต่สนามส่วนใหญ่ก็จะมีทางตรงยาวๆ เพียงจุดเดียว แต่มีโค้งเยอะกว่า ดังนั้น ก็ต้องยอมเสีย Top Speed ไปเล็กน้อย แต่ไป “เร็วในโค้ง” เพื่อความได้เปรียบอย่างที่บอกไป จุดสำคัญอยู่ตรงนี้ครับ อีกประการ จะเห็นกันบ่อยๆ บางคันมี “สปอยเลอร์หน้า” ด้วย เป็นขายกขึ้นไปสูงๆ เลย ไม่ใช่แค่ลิ้นหน้า (Air Dam) ซะด้วย ก็เหตุผลในด้านการเน้น Down Force ที่ด้านหน้า เพราะเราใช้ล้อหน้าเลี้ยว จึงต้องการ Traction ที่มาก จึงจะเลี้ยวรถได้เร็วนั่นเองครับ… |
- เปลือยกันจะจะ เลย สปอยเลอร์หน้าขนาดมหึมา ล้ำแนวตัวรถออกมาเพียบ ต้องการ Down Force กดด้านหน้าเพื่อเพิ่ม Traction ในการเลี้ยว ส่วนปลายของสปอยเลอร์ทั้งสองด้าน จะรีดลมให้ออกไปในแนวข้างตัวรถ มีสปอยเลอร์ข้างช่วยรีดลมออกไปอีก ส่วนตัวผมเข้าใจว่าลด Wake Flow หรือ ลมหวน ข้างตัวรถ (อันนี้ยังไม่คอนเฟิร์มนะครับ ไว้หาคำตอบกันอีกที เป็นเพียงข้อสงสัยเฉยๆ) มีปล่องดักลมไปเป่าหม้อน้ำและอินเตอร์คูลเลอร์ ที่ต้องมีปล่องดัก เพราะจะเป็นการ “จัดระเบียบลม” ให้เข้าไปเป่า หรือไหลไปจุดที่ต้องการได้อย่างเต็มที่ ถ้าไม่มีปล่องดัก ลมจะกระจายไม่เป็นระเบียบ ทำให้เกิดการสูญเสียมาก
ทำไมต้องทำ Diffuser ???
| รถแข่งที่ต้องการอากาศพลศาสตร์สูงสุด จุดที่ต้องคำนึงถึงไม่แพ้ด้านนอก คือ “แผ่นปิดใต้ท้องรถ” หรือ Platform Under Panel เนื่องจากใต้ท้องรถ มันจะมีอุปกรณ์มากมาย และมีความไม่ราบเรียบมาก ทำให้ลมเคลื่อนที่ไม่สะดวก จะเกิดเป็น “ลมหมุนวน” หรือ Turbulence ทำให้เกิดการต้านและแรงยก เป็นสิ่งที่รถแข่งไม่ต้องการ จึงต้องทำแผ่นปิดดังกล่าว แต่ก็ไม่ใช่มีแค่แผ่นปิด จะต้องมี Diffuser ด้านท้าย เพื่อจัดระเบียบลมออกไป แต่มีข้อสังเกตนิดนึง (ดูรูปเอาครับ) สงสัยเหมือนกันมั้ย ว่าทำไมต้องทำช่อง Diffuser ด้านหลังเสียใหญ่โต ??? ถ้าโดยความคิดแบบ Basic ก็คือ “อยากรีดลมออกเยอะๆ เร็วๆ เพื่อทำให้รถไม่ลอย เพิ่ม Down Force หรือแรงกด ทำให้รถเกาะถนนเพิ่มขึ้น” แต่ถ้าจะว่าถึงหลักการไหลของอากาศ (ที่ผมพอรู้และได้ข้อมูลมา) ง่ายๆ ก็คือ “ถ้าอากาศมีความเร็วสูง ความดันจะลดลง” ถ้ามองจากด้านข้างรถ ด้านบนรถจะโค้ง ด้านล่างของรถจะเป็นแนวตรง เมื่ออากาศไหลผ่าน ด้านบนของรถ อากาศจะต้องเคลื่อนที่ด้วยความเร็วสูงกว่าด้านล่าง เพราะทรงของรถด้านบนจะโค้งขึ้น เท่ากับว่าระยะทางที่อากาศไหลผ่านจากหัวจดท้ายจะต้องมีความยาวมากกว่าด้านล่างที่ไปแบบตรงๆ | เพราะฉะนั้น เมื่อความเร็วลมด้านล่างต่ำกว่า จะเกิด “แรงดันสูงกว่า” ทำให้เกิด Lift Force หรือ “แรงลมยกรถ” ได้ในความเร็วสูงมากๆ ทำให้รถลอยตัว เกาะถนนแย่ลง ก็เลยต้องมีการ “เร่งความเร็วของลมใต้ท้อง” ด้วยการทำแผ่นปิดใต้ท้องรถ และมี Diffuser เพื่อรีดลมออกไปให้เร็ว เมื่อลมเคลื่อนที่ออกได้เร็ว แรงดันจะลดลง เมื่อแรงดันด้านล่างลดลงต่ำกว่าด้านบน ตอนนี้จะเกิด Down Force แทน ทำให้มีแรงกดเพิ่มขึ้น รถก็มี Traction เพิ่มขึ้นจากแรงลม โดยไม่ต้องอาศัยการถ่วงน้ำหนักจากวัตถุ (Mechanic Traction) นั่นคือความสำคัญของ Aero Dynamic ที่ทำไมต้องมีการทดสอบอย่างจริงจังใน “อุโมงค์ลม” (Wind Tunnel) อันนั้นจะเห็นได้ชัดเจน จริงๆ มันจะมีเรื่องอื่นๆ ประกอบ เช่น องศาของสปอยเลอร์ ตำแหน่งการติดตั้งต่างๆ ทุกอย่างมีผลหมดครับ เรื่องนี้ว่ากันได้ยาวจริงๆ ไว้ผมขอศึกษาเรื่อยๆ มีโอกาสได้เขียนถึงก็จะนำมาเล่าให้ฟังกันครับ… |
- Mr. Yasuji Hirano และทีมงาน Top Fuel มุ่งมั่นที่จะปั้น S2000 คันนี้ ให้ “เร็ว” ขึ้นเรื่อยๆ สำหรับการแข่ง Time Attack ระดับโลก
All About Top Fuel S2000 Type RR
| กลับมาที่รถคันนี้กันบ้าง เหตุผลที่ไป WTAC ก็คือ “ต้องการเรียนรู้และหาประสบการณ์ในรายการระดับโลก บนสนามที่ไม่เคยขับ” ซึ่งทาง Top Fuel ก็เคยเข้าร่วมรายการ WTAC 3 ครั้ง ครั้งแรกและครั้งที่ 2 ได้อันดับ 5 ส่วนครั้งที่ 3 ล่าสุด ในอันดับ 4 ในรุ่น Pro Class สำหรับประสบการณ์จากสนาม SYDNEY MOTORSPORT PARK ก็ต้องปรับ Condition กันพอสมควร เพราะสนามบางช่วงมีลอนคลื่น จึงต้องเซตช่วงล่างใหม่ ให้รถไม่ Bump จนกระแทกพื้น ซึ่งก็เป็นเรื่องยากหน่อย แต่ก็สามารถผ่านมาได้ สำหรับจุดมุ่งหมายในปี 2015 ก็อยากจะวิ่งให้ได้ดีที่สุดในสนามดังๆ ของญี่ปุ่น เช่น SUZUKA Circuit, OKAYAMA International Circuit, FUJI SPEEDWAY ก่อน แล้วค่อยไป WTAC อีกครั้ง เป็นการเก็บประสบการณ์ไปเรื่อยๆ ซึ่งถือเป็นการ R&D และ Know-how ของเรา ก็จะนำมาพัฒนาสินค้าต่างๆ ต่อไปในอนาคต… |
X-TRA Ordinary สำหรับแฟนๆ “ชาวไทย” ที่สนใจแบรนด์ ZERO-1000 by Top Fuel ส่งตรงของแท้จากญี่ปุ่น สามารถติดต่อสอบถามได้ที่ Motor Union ซึ่งเป็น Official Dealer ของ Top Fuel ในประเทศไทย สนใจติดต่อ : 08-6905-7055, Facebook : Motor Union Co.,Ltd หรือ Wheel and Tires, Website : www.zero1000.com |
- NOB. TANIGUCHI นักขับผู้มากพรสวรรค์ และ “การฝึกฝน” นักขับที่ดีจะต้อง Comment อาการของรถ และแนะนำสิ่งที่ควรจะทำเพื่อให้รถเร็วขึ้น จะต้องสื่อสารกับทีมช่างให้ตรงกัน
|
Tech Spec ภายนอก ชุดพาร์ท : VOLTEX Wide Body with Dry Carbon GT Wing & Doors กระจกมองข้าง : Craft Square ภายใน พวงมาลัย : JURAN Rally 330 mm. เบาะ : BRIDE MAXIS III RH9 เข็มขัดนิรภัย : TAKATA โรลบาร์ : KUROMORI 18 Points เกจ์ : DEFI ADVANCE ZD
ช่วงล่าง โช้คอัพ : ENDLESS ZEAL Function 2 Ways ชุด Links ช่วงล่างทั้งหมด : IKEYA FORMULA ล้อ : YOKOHAMA ADVAN GT ขนาด 11 x 18 นิ้ว ยาง : YOKOHAMA ADVAN A050 ขนาด 295/35R18 เบรก : ENDLESS RACING MONOBLOCK |
เครื่องยนต์ รุ่น : F20C ลูกสูบ : Custom Low Compression Ratio ก้านสูบ : KUROMORI ข้อเหวี่ยง : CROWER 2.3 L Stroker Kit เทอร์โบ : GCG GTX 3582 R เฮดเดอร์ : Custom Made Stainless Steel อินเตอร์คูลเลอร์ : HKS GT โบล์วออฟวาล์ว : TIAL ชุดท่อไอเสีย : Custom Made Titanium Muffler กล่อง ECU : HKS F-CON V PRO ระบบส่งกำลัง เกียร์ : HOLINGER Sequential |
- ทีม Mechanics ของ VOLTEX ที่เป็นผู้รับผิดชอบในด้าน Aero Part ของคันนี้ กำลังเจาะหาตำแหน่งติดตั้งสปอยเลอร์หลัง ซึ่งต้องผ่านการทดสอบทั้งในอุโมงค์ลมและการวิ่งจริง เพราะเรื่องการไหลของอากาศนั้นมีผลกับรถมาก
- สังเกตด้านปลายของ Diffuser จะเชิดขึ้น และยื่นออกไปพ้นส่วนของท้ายรถ ประการแรก พวกครีบใหญ่ๆ ที่ Diffuser จะเอาไว้นำลมออกไปอย่างมีทิศทาง เพื่อให้การ Flow มีประสิทธิภาพที่สุด และไม่ไหลออกมั่วๆ จนไปกวนกระแสลมจากทางอื่น ประการที่สอง จะช่วยลด Wake Flow หรือ ลมหวน ที่จะเกิดตรงพื้นที่แนวตั้งด้านท้ายรถ ถ้าเกิด Wake Flow มาก จะทำให้เกิด “แรงฉุด” ทำให้รถวิ่งช้าลง เลยต้องทำยื่นออกไปให้ไกลจากพื้นที่ดังกล่าว ตรงนี้ไว้มีพื้นที่ค่อยมาเหลากันต่อ แต่โดยหลักก็ประมาณนี้ครับ
- จอดใน Track ข้างๆ จะเป็น R35 จาก HKS และ TOP SECRET ที่ลงแข่งในรุ่น R35 GT-R Class
- ผมว่ามิติมันกำลังดีนะ
- F20C ขยายพุง 2.3 L ซึ่ง Top Fuel เคลมพลังไว้ 780 PS @ 7,000 rpm แรงบิดมหาศาล 80 kg.-m @ 6,500 rpm สังเกตว่าช่วงกำลังสูงสุดจะอยู่ในรอบไม่สูงนัก เพราะการขับขี่แบบนี้จะต้องมี “รอบกลาง” เข้ามาเกี่ยว ในการออกโค้งจะมีผลมาก ถ้ารอบกลางมีแรงที่ดี ก็จะออกโค้งได้เร็ว ส่วนตำแหน่งการวางเครื่อง S2000 จะเป็น Front-Mid Engine เครื่องวางหน้า แต่ค่อนมาทางกึ่งกลางตัวรถ เพื่อการสมดุลน้ำหนักที่ดีมาแต่ดั้งเดิมอยู่แล้ว
- Top Secret & VOLTEX Team @ SYDNEY MOTORSPORT PARK
