(วางรูป 01 เปิดเรื่อง)
เรื่อง : อินทรภูมิ์ แสงดี
ภาพ : ธัญญนนท์ แสงภู่ (TakeSnap)
เรียกว่ารายการ Souped Up Thailand Records นั้น ทวีความแรงขึ้นทุกปีจริงๆ จนมีการสร้างรถแข่งใหม่ๆ ที่เป็นแบบ “Spaceframe” เกิดขึ้นมากมาย แน่นอนว่าแต่ละคันก็ย่อมอยากจะมี “ที่ยืน” ของตัวเองทั้งสิ้น แน่ละ “อยากเร็วก็ต้องสร้าง” เรียกว่าตอนนี้มีรถแข่งแบบนี้ออกมามากมายจนเป็นปกติไปเสียแล้ว ถ้าสร้างแบบเดิมๆ ก็คงไม่เท่าไร เพราะพวก Super Max โดยมากก็จะเป็นรถ “ขับหลัง” และ “เครื่อง 6-8 สูบ” ในร่างของรถสปอร์ต หรือ “ดีเซล” ในร่างกระบะ แต่ “ธรรมดาโลกไม่จำ” โปรเจกต์ “คนบ้า” นี้จึงเกิดขึ้น โดย “บอย MRX” ร่วมมือกับ “AOR 77” ในการสร้างเฟรม ส่วนเครื่องยนต์ เป็นหน้าที่ของ “หนึ่ง บ้านสวน” ที่สำคัญ รถเฟรมคันนี้จะสามารถใช้เครื่องได้ถึง 3 รุ่น ในคันเดียว สามารถ Swap ได้โดยทันที งานนี้ไม่ธรรมดาซะแล้ว รหัส “MRX 771 EP3” จึงเกิดขึ้น ณ ที่นี้ ซึ่งรถอยู่ในขั้นตอนการสร้าง แต่เรามี “เรื่องราว” ดีๆ มาฝากกัน รับรองแนวคิดของคนกลุ่มนี้ก็ไม่ธรรมดาพอที่จะให้ฮือฮาได้แน่นวล…
- MRX 771 EP3 รออาละวาด เร็วๆ นี้
- สำหรับ “อาวุธ” ที่จะใช้ เทอร์โบ GARRETT หรือ PRECISION (กำลังเลือก) ชุดขยายความจุ MRX ลูก-ก้าน-ข้อ เวสต์เกต TIAL คอยล์ MSD ชุดเพิ่มกำลังไฟ (CDI) ECU=SHOP Monster Spark 4 กล่อง ECU=SHOP เพลาขับโมดิฟาย
- การขึ้นรูป จะใช้เครื่อง K เป็นหลัก เพราะมีขนาดใหญ่สุด ส่วนเครื่องอื่นๆ เล็กกว่า เลยไม่มีปัญหาในการวางตำแหน่ง เพราะเรากำหนด Center ของเพลาขับกันที่ “เกียร์” ซึ่งใช้ลูกเดียวกันอยู่แล้ว
- น้ำหนักเครื่องก็มีส่วนต่าง อย่าง K จะหนักกว่า L15 หรือ NZ อยู่ประมาณ 20 กว่า กก. ซึ่งจะต้องมีสปริง 2 ชุด สำหรับเครื่องแต่ละรุ่น
- หูยึดและแท่นเกียร์ ใช้เหมือนกันทั้งหมด เพราะใช้เกียร์ QUAIFE ตัวเดียวกันอยู่แล้ว
- ส่วนหูยึดแท่นเครื่อง ก็จะเป็นชุดของเครื่องแต่ละตัว ซึ่งจุดยึดที่เฟรมรถเป็นจุดเดิม สลับใส่ได้เลยแบบง่ายๆ
นอกจากจะชมเจ้า EP3 คันนี้แล้ว ท้ายเรื่องยังมี Bonus Track กับรถที่ “สร้างใหม่” ในอู่ AOR 77 เพื่อเตรียมเหนี่ยวงานประเพณีของเราปลายปีนี้อีกนะครับ จัดเต็มกันไปเลย…
- ขึ้นโครง Cabin ที่ให้ความปลอดภัยสูง การสร้างเฟรมจะเป็นการ “ไขว้” ให้เกิดรูป “สามเหลี่ยม” เพราะเป็นรูปทรงที่แข็งแรง ทั้งสามมุมมัน “คาน” กันหมด และเวลามีแรงกระแทก มันจะแตกแรงไปตาม “แขนง” ต่างๆ จึงมีความปลอดภัยสูง สังเกตว่าตำแหน่ง “หัวเกียร์” จะใกล้กับตำแหน่ง “คอพวงมาลัย” มาก ทำให้ไม่ต้องปล่อยมือจากพวงมาลัยมาไกล
- คันเกียร์ QUAIFE ที่ตั้งตำแหน่งให้คนขับถนัดที่สุด เพราะมีผลกับการเข้าเกียร์ ความแม่นยำ ซึ่งมีผลกับเวลาแน่ๆ
- ช่วงล่างหลัง จะเรียกว่าเป็น V-Arm ก็ได้ (มั้ง) สร้างง่ายๆ เพราะเป็น “ล้อตาม” ไม่มีอะไรมาก (แต่ก็มีนะ) โช้คหลังของ Strange สปริง HYPERCO
- เฮดเดอร์ก็จะเป็นของใครของมันอยู่แล้ว แต่ตำแหน่งเทอร์โบก็จะต้องประมาณเดียวกัน เพื่อให้ใส่ท่ออินเตอร์อันเดียวกันได้ หรือเปลี่ยนก็ให้ “น้อยอัน” ที่สุด เป็นการเซฟเวลาและต้นทุนการทำรถด้วยครับ
- เบรกหาย !!! จริงๆ รถเฟรมขับหน้า ด้านท้ายก็เบา ล้อหลังก็เล็ก ไม่ต้องใช้เบรกใหญ่เลย เบรกใหญ่ก็ยิ่งอันตราย คันนี้ “อาจจะไม่ใช้” หรือเปล่า ยังตอบไม่ได้ เพราะตอนเบรกก็ใช้ร่มกับเบรกหน้าเป็นหลักอยู่แล้ว คิดกันเล่นๆ นะ อย่าซีเรียส
- นี่แหละ Double Wishbone ปีกนกสองชั้น สร้างเป็น Ball Joint เพื่อให้ “มุม” และ “ทิศทาง” ที่เยอะกว่าบู๊ชยางปกติ และทนทานรับแรงได้มากกว่า
- ด้วยจุดยึดกับตัวรถที่มากถึง 4 จุด สามารถปรับมุมล้อได้หลากหลายกว่า อย่างที่บอกไปถึงการทำงานของปีกนกสองชั้น ลากเส้นเป็นสี่เหลี่ยมคางหมู (อันนี้ปีกนกยังห้อยอยู่ ถ้าลงพื้นมันก็จะเป็นทรงที่สมบูรณ์) เวลาเคลื่อนที่ขึ้นลงมุมจะคงที่มากกว่าแบบอื่น
- โช้ควางเอียง 45 องศา และเป็น Upside Down ไม่เอาสปริงไว้ด้านบน เพราะเกะกะเนื้อที่ปีกนก
- อันนี้แร็คจะยึดกับคอม้าโดยตรง ซึ่งมีความมั่นคงกว่า ตำแหน่งยึดแร็คก็ทำตามของ FD2
ฝอยเรื่องช่วงล่าง Type R สองรุ่น
สำหรับคันนี้เป็นบอดี้ Type R EP3 ที่คิดกันมาแล้วว่า “แปลก” และเป็น “คันแรกในเมืองไทย” ในคราบรถเฟรม แต่ใช้ช่วงล่างหน้า “คอม้าคอแมว” และ “แร็คพวงมาลัย” ของ FD2 ซึ่งอาจจะสงสัยกันว่า แล้วช่วงล่างของ EP3 นั้น มันเป็นยังไง ทำไมถึงต้องเปลี่ยนมาใช้ FD2 ซึ่งมันจะดีกว่าตรงไหน ??? ไอ้ดีมันดีกว่า เพราะ “รถมันใหม่กว่า” ก็แน่ล่ะ อายุผิดกัน 10 ปี มันก็มีการพัฒนาไปเยอะ เอาเป็นว่า มาดูเรื่อง “พื้นฐานช่วงล่าง” และข้อดีข้อเสียของทั้งสองรุ่นนี้เปรียบเทียบกันว่ามันจะไปกันท่าไหน…
เริ่มกันจาก EP3 ก่อน ระบบช่วงล่างจะเป็นแม็คเฟอร์สัน สตรัท แบบทั่วๆ ไป แต่จะแปลกที่สุดเพราะเป็น “แร็คพวงมาลัยอยู่ด้านบน ปลายแร็คเกาะกับเสื้อโช้ค” หรือเรียกสั้นๆ ว่า “แร็คบน” โดยปกติแร็คพวงมาลัยจะอยู่ด้านล่าง แต่ HONDA ประมาณรุ่น CIVIC EP3, INTEGRA DC5, CIVIC ES, CR-V Gen 2, STREAM ที่เป็นรถใน Series ช่วงปี 2000 ที่ใช้เครื่องตระกูล “K-Series” ก็จะย้ายแร็คพวงมาลัยมาไว้ด้านบน ก็ไม่ทราบเหตุผลว่าทำไมกันแน่ แต่ “เข้าใจได้ว่า” ด้วยความที่เครื่อง K มันจะเอา “เฮดเดอร์” ไว้ด้านหลังติดกับ Fire Wall เลย “อาจจะ” ยกแร็คให้อยู่สูงขึ้น เพื่อหลบส่วนปลายเฮดเดอร์ พวก Front Pipe หรือ Catalytic อะไรก็ตามแต่ที่กองๆ อยู่แถวนั้น ก็แล้วแต่ทางผู้ผลิตว่าจะดีไซน์ “ลอง” มายังไง…
แต่สิ่งที่ค่อนข้างเป็นจุดอ่อนของรถที่ติดตั้งแร็คบน ก็คือเรื่องของ Bump Steer หรือ “เลี้ยวเองเวลารถเกิดการยุบหรือยืดตัว เพราะแขนแร็คมันยาวกว่าปกติ ยาวกว่าระยะปีกนกล่าง มุมการทำงาน (Arm Sweep) จึงมีการเหลื่อมล้ำกันอยู่บ้าง อีกอย่างก็คือ เมื่อแขนแร็คไปเกาะอยู่ที่โช้คอัพ ในขณะที่รถเกิดอาการสะเทือน ช่วงล่างเกิดการขยับ เสื้อโช้คอัพมันเป็นกระบอกโลหะ “ให้ตัวได้” ต้องมีการยืดหยุ่นครับ ไม่งั้นแข็งมากไปก็ร้าว พอให้ตัวได้ และในขณะเลี้ยว กระบอกโช้คอัพเกิดการบิดตัว ก็จะทำให้แขนแร็คขยับตามไปโดยง่าย จึงทำให้เกิด Bump Steer ได้ง่ายเช่นเดียวกัน คนที่เล่นรถตระกูลนี้จะมีบ่นๆ กันบ้างว่า “รถไม่ค่อยนิ่ง” (ไม่ถึงกับเลวร้ายหรอก แต่มีอาการอยู่บ้างนิดๆ ถ้าคนจับอาการรถดีๆ จะรู้สึก) เราก็ไม่ว่ากันเพราะเขาอาจจะออกแบบมาเพื่อการใดการหนึ่ง แต่คนที่มีข้อมูลและศึกษาทดลองจริงๆ Comment มาแบบนี้ เอาง่ายๆ อย่างรถเซอร์กิต นักแข่งชั้นนำของเมืองไทย ที่เคยขับ DC5 แล้วพอมาขับ FD2 จะบอกว่าอาการดีกว่ากันเห็นได้ชัดเลย…
มาถึงส่วนของ FD2 กันบ้าง ยังคงเป็นช่วงล่างแบบแมคเฟอร์สัน สตรัท เช่นเดียวกัน แต่ย้ายแร็คกลับไปอยู่ด้านล่างตามปกติ ส่วนเรื่องของมุมต่างๆ อะไรพวกนี้ “ไม่รู้” เพราะมันต้องวิเคราะห์กันหนักหน่วง ไม่สามารถจินตนาการอย่างเดียวได้ เอาเป็นว่ารู้โครงสร้างหลักมันก็พอ ตรงนี้ก็มีความแตกต่างอย่างเห็นได้ชัด ซึ่ง “แร็คล่าง” ก็จะมีแขนที่ยาวสัมพันธ์กับปีกนกล่างมากกว่าแบบแร็คบน อีกประการที่สำคัญ คือ แขนแร็คจะเกาะอยู่กับ “คอม้า” ที่ทำจากเหล็กหล่อ มีความแข็งแรงสูง การบิดตัวแทบจะไม่มีเลย ทุกอย่างนิ่ง อาการ Bump Steer จึงเกิดน้อยมาก จึงทำให้การตอบสนองของพวงมาลัยทำได้ดีกว่า (ถ้าไม่ดีกว่าเดิม ก็คงไม่ย้ายกลับ แล้วใช้แบบเดิมสิถูกไหม) ลองคิดดูแล้ว ถ้าเป็นแร็คบน ก็ต้องสร้างจุดยึดหิ้วแร็คใหม่ ดูน่าจะวุ่นวายกว่า คันนี้ก็เลยเอาชุดคอม้าหน้า และแร็คพวงมาลัย ของ FD2 มาใส่แทน ติดตั้งง่าย อะไหล่มีเพียบ เพราะใช้กับ FD บ้านเราได้สบาย…
- ระดับนี้ต้องทำเป็นทุกอย่างแล้ว !!!
- โครงถัก SOLARA Diesel “โปรเจกต์รถกฐิน” ของ “บอย MRX”
- มาแน่ๆ กับ 4JJ โบคู่ ไส้ใน MRX แน่นอน
- เพลาท้ายเล่นของแพง MARK WILLIAMS
ตัดแม็คเฟอร์สันทิ้งไป เล่น “ปีกนกคู่” แม่มเลย
การนำคอม้าของ FD2 มาใช้ ก็อย่างที่บอกข้อดีไป แต่สิ่งที่สร้างใหม่อีกอย่างก็คือ “ทำเป็นระบบปีกนกสองชั้น” หรือ “ปีกนกคู่” หรือ Double Wishbone โดยการตัดระบบแม็คเฟอร์สันทิ้งไป สำหรับข้อดีของปีกนกคู่ (โดยหลักนะ ถ้าลงลึกมันจะยาวไป) ก็คือ “สามารถรักษามุมล้อได้ดีกว่า และสามารถปรับแต่งได้มากกว่าระบบแม็คเฟอร์สัน สตรัท” ลองดูครับ ด้วยโครงสร้างที่มีจุดยึดหลายจุด มันสามารถปรับแต่งมุมได้มากกว่า ถ้ามองจากด้านหน้ารถเข้ามาเป็นแนวตรง ลากเส้นดู มันจะเป็นรูป “สี่เหลี่ยมคางหมู” ที่ได้แน่ๆ คือ เวลาช่วงล่างยุบมากๆ “แคมเบอร์จะเป็นลบน้อย” และเวลายืด “แคมเบอร์จะเป็นบวกน้อย” พูดง่ายๆ คือ “รักษาสภาพความเป็นกลางไว้ได้มากกว่า” ทำให้หน้ายางแนบกับถนน ก็เกิด “การยึดเกาะ” หรือ “Traction” ที่สูงกว่านั่นแหละ จะสังเกตได้ว่า รถที่เน้นสมรรถนะสูงๆ จะเป็นปีกนกสองชั้นทั้งสิ้น ไปยัน F1 เลย…
ส่วนระบบแม็คเฟอร์สัน ถ้ามองจากหน้ารถ มีโช้คอัพกับสปริงโด่ๆ แท่งนึง จุดหมุนด้านบนก็คือหัวโช้ค ลากเส้นเป็นรูป “สามเหลี่ยม” เวลายุบตัวมากๆ แคมเบอร์จะยิ่งเป็น “ลบมาก” และเวลายืดตัวมากๆ จะกลายเป็น “บวกมาก” หน้ายางจะแนบไม่เต็ม ทำให้การเกาะถนนลดลง มันก็ปรับแคมเบอร์ช่วยได้นะแต่มันเป็น “ค่าเดียว” เพราะกลไกมันบังคับไว้ยังงั้น ทาง AOR 77 ก็เลยตัดสินใจเอาเป็นปีกนกคู่ดีกว่า โดยการสร้างปีกนกใหม่ทั้งหมดให้ได้สเป็กที่ต้องการ…
- บอดี้มาแล้วจ้ะ
- รอแป๊บ เร็วๆ นี้
- Dragster ลำใหม่ พร้อมลั่นปลายปีนี้แน่นอน
- 2JZ-GTE + PRECISION Pro Mod 88
โช้คเอียง โช้คตรง มีผลอย่างไร
เอาคร่าวๆ แล้วกัน คันนี้จะวางโช้คอัพ “เอียง 45 องศา” (โดยประมาณ) แถมเป็นโช้คอัพของ PENSKI (เพนสกี) วางแบบ Upside Down ด้วย ก็ “กลับหัว” กันดื้อๆ อย่างที่เห็นนั่นแหละ ไม่ได้ใส่ผิดนะครับ เพราะดูของจริง ยี่ห้อก็ไม่ได้กลับหัว แถม “รูอัดแก๊ส” ก็อยู่ตำแหน่งขึ้นบน สำหรับการวางโช้คอัพนั้น แบ่งเป็นหลักๆ คือ “วางตรง” (จริงๆ ก็ไม่ตรงดิ่งเป๊ะหรอก มันก็มีเอนบ้างแต่ไม่มากนัก แต่อันนี้ตีเลขกลมๆ จะได้อธิบายง่ายหน่อย) ก็จะเห็นในรถรุ่นเก่าๆ หน่อย การวางโช้คอัพตรง การรับและส่งแรงจะเป็น 1 : 1 จะไม่ใช่โช้คอัพและสปริงแข็งมาก เพราะมันส่งแรงเต็มๆ ตอนหลังรถรุ่นใหม่เลยออกแบบมาให้ “เอน” เพื่อเป็นการ “แตกแรง” อันนี้มันต้องเป็นเรื่องของ “เนินสามเหลี่ยม” หรือ “ตรีโกณมิติ” ว่ะ (อย่าถาม Goo ตกวิชานี้พอดี) เอาง่ายๆ ถ้าวาง 90 องศา แรงกระทำ 1 : 1 แต่ถ้าวาง 45 องศา แรงกระทำ “หารสอง” ก็เหลือแค่ “ครึ่งเดียว” รถเลยนุ่มนวลกว่า ใช้ Stroke โช้คอัพที่น้อยลงได้ ใช้สปริงที่แข็งขึ้นได้ 2 เท่า จะสังเกตว่ารถที่วางโช้คแบบนี้ และเป็นปีกนกสองชั้น อย่าง HONDA EG, RX-7 FD พวกนี้จะใช้สปริงแข็งระดับ 12-14 k กำลังดี ไม่กระด้าง แต่ถ้าลองเอาสปริงแข็งขนาดนี้ไปใส่พวกแม็คเฟอร์สันสตรัท มันก็จะ “กระด้างเหี้ยมๆ” เพราะมันรับแรงเต็มที่อะไรประมาณนี้แหละ เอาไว้มีโอกาสค่อยๆ เจาะลึกลงไปอีกทีละกัน เดี๋ยวจะจบไม่ลงซะ…
เจาะสูตรโคตรมหา Swap “มรึงคิดไรกันอยู่”
อันนี้แหละ “ไฮไลต์” ของคันนี้ คือการทำ Swap Kit เครื่องยนต์ 3 ตระกูลอย่างที่บอกไป ซึ่งทาง “บอย MRX” เอง ก็อยากจะให้เป็น “รถทดลอง” ผลิตภัณฑ์ MRX กับเครื่อง 3 ตระกูลนี้ ที่กำลังจะออกมาใหม่ สำหรับ K และ NZ จะได้ไม่ต้องสร้างรถหลายคันให้เปลืองงบประมาณ เรียกว่า “สร้างคันเดียวและใช้ประโยชน์สูงสุด” ไปเลยจะดีกว่า คันนี้เหมือนเป็น “จิ๊กซอว์” ที่อยากจะวางเครื่องตัวไหน ก็สลับพร้อมชุดคิต โดยที่ไม่ต้องไปยุ่งกับตัวรถเลยแม้แต่น้อย พูดง่ายๆ “ขันนอตถอดใส่” ก็พอ แต่มันก็ไม่ง่ายเหมือนกันนะ…
ลองคุยกับ “Engine Builder” คือ “หนึ่ง บ้านสวน” กันบ้าง เป็นผู้รับผิดชอบเรื่องเครื่องทั้งหมด สิ่งหนึ่งที่ทำก็คือ “การทำแท่นเครื่อง” ที่มีเทคนิคส่วนตัว (ขอไม่เปิดเผย ณ ตอนนี้) สามารถร้อยกับหูแท่นเครื่องเดิมได้พอดี คอนเซปต์ที่วางไว้ คือ “สามารถเปลี่ยนแค่ท่อนตรงได้เลย” ซึ่งตัวเครื่องก็จะมีอุปกรณ์ต่างๆ ติดอยู่ของใครของมัน แต่พวก “ท่ออินเตอร์” หรืออะไรต่างๆ ก็ทำให้มัน “เสียบสอดใส่ในจุดเดียวกันได้” ส่วนเกียร์ที่ใช้เป็นแบบ Sequential ของ QUAIFE ใช้ลูกเดียวกัน จึงต้องสร้าง Adaptor เกียร์ขึ้นมาสำหรับ 3 เครื่อง และใช้คลัตช์ TILTON Twin Plates ชุดเดียวกันอีก ก็ต้องสร้าง “ฟลายวีล” ของแต่ละเครื่อง ให้สามารถใส่คลัตช์ชุดเดียวกันนี้ได้ ส่วนกล่อง ECU ก็ของใครของมัน เพราะแต่ละเครื่องโปรแกรมไม่เหมือนกัน แต่ “ชุดสายไฟ” (Harness) จะทำให้ใช้ร่วมกันได้ ถ้าใช้หัวฉีดแบรนด์เดียวกัน ปลั๊กหัวฉีดเหมือนกันก็แทบจะไม่ต่างกันแล้วนะครับ ยกเว้นแต่พวกปลั๊กเซ็นเซอร์ เช่น วัดรอบการหมุนของแคมชาฟต์ หรือวัดตำแหน่งองศาข้อเหวี่ยง ที่แต่ละเครื่องจะไม่เหมือนกัน อันนี้สามารถทำปลั๊กแยกเป็นชุดเล็กๆ ของใครของมันได้ครับ…
- ชุดกล่อง ECU จาก Haltech
- D-MAX สไตล์ “โบใหญ่ เกียร์ซิ่ง” ที่สร้างรองรับกติกาใหม่
- เฟรมด้านหลังต้องสร้างใหม่ เพราะ “เพลาแคบ” กว่าเดิม
ไส้ใน MRX สเต็ปต่างๆ
ต้องบอกก่อนว่า ตอนนี้อยู่ในขั้นตอนสร้างเฟรม ส่วนเครื่องยนต์กำลังคุยกันว่าจะเอาสเต็ปไหนดี ที่แน่ๆ ทั้ง 3 เครื่อง ใช้ข้อเหวี่ยง MRX แน่นอน ในเครื่อง L15A7 อันนี้เล่นกันอยู่แล้ว ทาง “หนึ่ง บ้านสวน” ก็เลือกสเต็ป MRX Full Kit 1.6 ลิตร (เคยเขียนถึงไปชุดใหญ่แล้ว ไปย้อนอ่านดูละกัน) เพราะอยากจะลองสเต็ปนี้ให้ “สุดประเทศ” ไปก่อน จนถึงจุดแล้วก็ค่อยขยับเป็น 1.7 ลิตร ในอนาคต ส่วนเครื่อง K ก็กำลังคิดว่าจะเอา K20 หรือ K24 แต่เป็นข้อเหวี่ยง MRX ทั้งคู่ อยู่ที่ว่าจะ “เลือกรอบ” หรือ “เลือกทอร์ค” (อันนี้ก็เคยเหลาไปแล้วเหมือนกัน) ส่วน 1NZ อันนี้แหละที่ต้องวิเคราะห์กันต่อไป…
“สิงห์พันห้า” ลองกันสักยก
ลองเปรียบเทียบกันถึงตัวจี๊ด 1,500 c.c. ของทั้งสองค่าย ที่หลายคนสงสัยว่ามัน “ยังไงกันแน่” ใครได้เปรียบเสียเปรียบ แต่บอกก่อนว่า แม้จะมีจุดได้เปรียบเสียเปรียบ แต่ถ้า “โดนแก้” แล้ว มันก็ไม่หนีกันหรอกครับ ลองดูกันเลย…
L15A7
– พื้นฐานสามารถโมดิฟายได้ง่าย ทำแรงม้าได้เยอะ สไตล์ VTEC + TURBO แม้จะเป็นเครื่อง SOHC ก็ตาม แต่อาศัย VTEC จึงได้เปรียบ ของแต่งหาง่าย…
– ไม่ค่อยรอรอบ เพราะพื้นฐานเป็น “แคมเดี่ยว” ฝาสูบดีไซน์มาเพื่อวิ่งในช่วงรอบกลางๆ ไม่สูงมากได้ดีอยู่แล้ว พูดง่ายๆ “ตอบสนองดี” โดยไม่ต้องใช้รอบสูงมาก…
– ข้อควรระวัง โดยพื้นฐาน L15 เป็นเครื่อง “ช่วงชักยาว” รอบที่ใช้ไม่ควรสูงเกิน 8,000 rpm ไปเยอะนัก (สำหรับเทอร์โบนะ) รอบที่เหมาะสม จะเริ่มต้นตั้งแต่ 6,000 rpm พูดง่ายๆ คือ “เอากำลังในช่วงรอบที่ไม่สูงมาก” มาใช้ให้คุ้มค่า…
1NZ-FE
– เป็นเครื่องที่พื้นฐานฝาสูบดี เพราะเป็นแบบ “แคมคู่” หรือ DOHC ที่ห้องเผาไหม้โตและทรงสมบูรณ์แบบกว่า SOHC ซึ่ง Power Band ของเครื่อง จะสามารถไปได้ที่รอบสูงกว่า การตอบสนองช่วงแรกๆ จะสู้ L15 ไม่ได้ แต่ไปได้ดีช่วงรอบสูงกว่า…
– ปั๊มน้ำมันเครื่อง จะเป็นจุดอ่อน พังง่ายกว่า L15 ถ้าเครื่องสเต็ปสูงๆ ที่หวังไว้ 700 PS ก็คาดว่าจะต้องเปลี่ยนปั๊มน้ำมันเครื่องแยก เป็นระบบ Wet Sump เพื่อตัดปัญหาปั๊มแตกตรงนี้ไป แต่ถ้าพูดกันจริงๆ แล้ว L15 ถ้าแรงขนาดนี้ก็พังได้เหมือนกัน ต้องเปลี่ยนเหมือนกัน…
– พวก “นอตฝา นอตเมน” ของแต่งยังหาได้ยาก อาจจะต้อง Custom ขึ้นมาทดลองก่อน ซึ่ง L15 มีของแต่งอเมริกาเลย…
– อีกอย่าง คือ “เกียร์” จะทนแรงม้าได้น้อยกว่า และในรอบสูง เกียร์จะเข้าได้ยากกว่า HONDA แต่รถแข่งใช้เกียร์อื่นไปแล้ว เลยตัดปัญหาตรงนี้ไป…
– จริงๆ แล้ว 1NZ ก็สามารถโมดิฟายได้เหมือนกันกับเครื่อง L15 ในระดับ 700 PS แล้ว “ไส้ในมันไม่มีอะไรเดิมแน่นอน” แต่คนนิยม L15 ก็ตามกระแส HONDA ซึ่งก็ต้องลอง 1NZ กันหน่อย ก็แรงไม่แพ้กัน ท้ายสุด ก็อยู่ที่ “ทำ” นั่นแหละ ถ้าชิ้นส่วนมันทนไหวก็แรงได้…
Comment : “บอย MRX” รัชกฤช อัศวยุทธกุล
คันนี้เป็น Project ที่ร่วมกันระหว่าง MRX ผมเป็นคนออก Concept ให้ทาง AOR 77 สร้างเฟรม และเครื่องนี่ ผมให้ หนึ่ง บ้านสวน ซึ่งมีความเชี่ยวชาญในเครื่อง “ขับหน้า” ยอดนิยมอยู่แล้ว ตอนแรกก็ว่าจะทำไปวิ่ง PRO 4 N/A แต่ไปๆ มาๆ เห็นเครื่องเทอร์โบมันแรงดี เลยชอบขึ้นมาซะแล้ว ส่วนบอดี้ EP3 พอดีหารถได้ ก็เลยตัดสินใจทำเพราะมันแปลกดี บอดี้นี้ไม่เคยมีใครทำมาก่อนในไทย สำหรับสเป็กของโมดิฟายต่างๆ โดยรวมก็จะเน้นชุดโมดิฟาย MRX ส่วนอื่นๆ ก็กำลัง “เลือก” กันอยู่ว่าจะเอาอะไรดี ไว้เสร็จแล้วรอชมอีกทีนะครับ อ้อ แล้วผมยังทำ CIVIC Coupe ขับหลังไว้อีกคันหนึ่ง พลาดไม่ได้นะครับ คันแรกในเมืองไทยแน่นอน…
Comment : อินทรภูมิ์ แสงดี
ยอมรับว่าตอนนี้เห็นอะไรแปลกๆ เยอะ สั้นๆ เลย “ดีครับ” เพราะอะไรซ้ำๆ มันก็เหมือนเดิม อย่างคันนี้ก็ยังมีแนวคิด 3 in 1 เป็นการ “วิจัยเครื่อง” แต่ละตัวในรถคันเดียวกัน ซึ่งจะได้เรียนรู้ด้วยว่าในบอดี้เฟรม ไอ้เครื่องพันห้ามันจะสามารถดันไปได้ขนาดไหน ตอนนี้รถยังไม่เสร็จ ก็ยังไม่สามารถ Comment อะไรได้มาก ต้องรอดูตอนต่อไปครับ…
X-TRA ORDINARY
เรื่องเบาๆ กันมั่ง สำหรับเรื่องราวของ “บอย” ซึ่งสมัยก่อนที่เล่นกระบะ “คอมมอนเรล” ซิ่งใหม่ๆ จะเรียกว่า “บอย ฟิล์มชา” เพราะรับติดฟิล์มสีชาสไตล์ “รถนอก” เป็นที่นิยมกันอยู่ประมาณ 10 ปีที่แล้ว ตอนหลังก็พัฒนามาเป็น “บอย ฟิล์ม” เฉยๆ เพราะตอนนี้ทำธุรกิจฟิล์มแบรนด์ BF Film ของตัวเอง แต่ตอนนี้ก็เปลี่ยนเป็น “บอย MRX” ไปตามชื่อผลิตภัณฑ์ และรถเฟรมคันแรกของเขา ที่สร้างกับ AOR 77 คือ ISUZU D-MAX คันสีส้มๆ เหลือบๆ คงจำกันได้ และคันนี้ก็เป็นรถเฟรมคันแรกที่ AOR 77 สร้างเต็มระบบเหมือนกัน…
ขอขอบคุณ
MRX : Facebook/MRX Performance, 08-5285-5555
AOR 77 : Facebook/Aor 77 Shop, 08-0070-4781
หนึ่ง บ้านสวน : Facebook/หนึ่งบ้านสวน Drag Only, 08-7990-4907
