XO เล่ม 129 เดือน ก.ค. 2550
เรื่อง : อินทรภูมิ แสงดี / ภาพ : ชูเกียรติ ชุติพิมลกุล
JUN HYPER BLACK S14 “9 Sec. Class”
SR20DET 2.2 L HYPER LEMON Spec.
Power by JUN AUTO MECHANIC THAILAND
ในวงการ Drag บ้านเรา รถระดับ “เลขตัวเดียว” ก็มักจะเล่นกับ “หอยเขื่อง เครื่องโต โมดิฟาย” ถ้าเป็นเครื่องยนต์ ก็ไม่พ้นบล็อกยอดฮิต “2JZ-GTE” รองลงมานิด ๆ ก็ “RB26DETT” และตอนนี้ก็มี “ของใหญ่กว่า” มาแล้ว นั่นก็คือ “1UZ-FE” ที่กำลัง “ปั้น” อยู่หลายอู่ ทั้งหมดนี้ก็ล้วนหวังเวลาเลขตัวเดียวด้วยกันทั้งสิ้น แต่… ณ ตอนนี้ ใช่ว่ามีแต่เครื่องใหญ่ ที่จะสามารถวิ่งเลขตัวเดียวได้ มันมีเครื่อง “นิสสัน สี่เม็ด สองพัน” นั่นก็คือ “SR20DET” ที่เพิ่งจะมีทำเวลา “ลงเก้า” ได้ไม่กี่คัน ซึ่งนับว่าเป็นอะไรที่ “แรง” ไม่แพ้เครื่องใหญ่เหมือนกัน…
และ ณ วันงาน “ADVAN XOTB 200SX & SILVIA ที่ผ่านมา เจ้า “S14” สีดำทะมึนคันนี้ ก็เป็นอีกคันที่สามารถทำเวลาได้ดี อยู่ในพิกัด “9.746 วินาที” ไม่เลวเลยทีเดียว กับตัวถังแบบ “Unibody” (ใช้โครงสร้างเดิมทั้งหมด แต่สามารถปรับเปลี่ยนอุปกรณ์ลดน้ำหนักได้ แต่ไม่ใช่รถเฟรม) จากการโมดิฟายของ “JUN AUTO MECHANIC THAILAND” ที่สร้างชื่อไว้ใน “ก๊อดซิลล่าพันม้า” โดยการควบคุมของ “อาร์ท” ฉัตรพล เจียมวิจิตร ที่อยู่ในกลุ่มของ “คนเล่นรถ” แบบเข้าขั้นทั้งครอบครัวเหมือนกัน และด้วยบุคลิกของรถที่ “ดำทะมึน” ผสมผสานกับการโมดิฟายสไตล์ “HYPER LEMON” ของ JUN JAPAN เลยเป็นที่มาของ “HYPER BLACK” ที่จั่วหัวไว้ ณ ที่นี้…
- นี่คือภาพในอดีตยังคงเป็น Unibody เดิม ๆ ไม่ได้เจาะลดน้ำหนัก
เส้นทางจาก Street Use สู่ Full Race
จะขอกล่าวถึง “ที่มาที่ไป” ของรถคันนี้กันก่อน เดิมที “อาร์ท” ได้ซื้อเจ้า “S14 หน้าเหยี่ยว” คันนี้ มาจากบริษัท AIM MOTORSPORT ซึ่งขณะนั้นเป็นผู้แทนจำหน่ายรถสปอร์ตจากค่าย NISSAN (ตอนหลังก็เปลี่ยนมาทำ BENZ) ซื้อรถมาในกลางปี 1997 แล้วก็จัดการโมดิฟายทันที โดยการซื้อชุดคิทของ GReddy มา ก็โมดิฟายเฉพาะภายนอก ขับได้อยู่พักนึง ก็อยากแรงเพิ่ม เลยส่งเข้าไปที่ JUN THAILAND ก็ทำเต็มชุดเลย เปลี่ยนเทอร์โบ TD06-25G ลูก–ก้าน กล่อง โดยให้ “Mr. Koyama” เป็นผู้ลงมือปรุง (เคยลง XO ไปนานแล้ว) ก็เริ่มเข้าสู่วงการ Drag ไป ๆ มา ๆ ก็ตัดสินใจจะเล่นแบบ “เต็มพิกัด” ก็เลยตัดสินใจ “ปั้นชุดใหญ่” จนมาเป็นสภาพนี้แหละครับ…
- กันชนหน้า ESPRIT ไฟหน้าซ้ายเอาออก ใส่ตะแกรงรับลมเข้าไปหน้าเทอร์โบ
- ฝากระโปรงคาร์บอนไฟเบอร์ EAST BEAR
- ชุดโป่งหน้า-หลัง Wide Body ประตูไฟเบอร์ จาก KARN FIBER
- แผ่นอะคริลิคเปลี่ยนแทนกระจกหลัง ฝาท้ายไฟเบอร์ เจาะตะแกรง
ภายนอก : ทรงเดิม เสริม “Wide Body”
สำหรับภายนอกก็ไม่มีอะไรมากมายนัก เพราะทำไว้เพื่อการ “แข่งขัน” โดยเฉพาะ จึงมีอุปกรณ์ที่จำเป็น แต่ถ้าดูจริง ๆ แล้ว แบบนี้ก็ “ดำดุดิบ” ไปอีกแบบ กันชนหน้าเป็นของ ESPRIT ฝากระโปรงหน้า EAST BEAR SPORTS ผลิตจาก “คาร์บอนไฟเบอร์” กระจกบังลมรอบคัน เป็น “อะคริลิค” ลดน้ำหนัก ประตู + ฝากระโปรงท้าย เป็น “ไฟเบอร์” ตบท้ายด้วยชุด Wide Body เป็นฝีมือ “คนไทย” เจ้าประจำ KARN FIBER และในส่วนของการเก็บงาน “ตัวถัง” ทั้งหมด กำลังจะให้สำนัก SY UNIQUE PERFORMANCE ลงมือ “เสริมหล่อ” หลังจากที่ลงคอลัมน์นี้แล้ว ตอนนี้ก็ว่ากัน “ดิบ ๆ” ไปก่อน (เพราะถ้ารอรถเสร็จคงอีกยาว) แต่ก็ไม่เป็นไรครับ ตอนนี้รถกำลัง “Hot” วิ่งได้เวลาดี เราก็ขอนำเสนอก่อนละกัน…
- หน้าปัดเดิม พวงมาลัย NARDI
- เบาะ RECARO SPG เบลท์ 4 จุด WILLANS
- แผ่นกันลื่นสร้างเอง ไว้พักส้นเท้า อันนี้สำคัญ อย่างรถแรง ๆ ถ้าตำแหน่งเท้าพลาดจากตำแหน่งที่เหมาะสม จะทำให้เกิดอันตรายได้
- สหาย Defi ตรงกลางเป็นวัดรอบจาก (ตัวเล็กไปหน่อยสำหรับการแข่งขัน) ขวาสุดเป็น Fuel Press จาก GReddy
- ตัวบนจอฟ้า ๆ เป็นปรับบูสต์ GReddy Profec B Spec II ด้านล่างเป็นตัวคอนโทรล Defi ขวาสุดเป็นตัว Mix Cont จาก HKS
- สวิทช์เลือกโหมดของตัวปรับบูสต์ ติดที่พวงมาลัย
- โรลบาร์ OTOP จาก ต๋อง เฮดเดอร์
- ค้ำโช้คหลัง NISMO
ภายใน : โล่งเตียน เน้นอุปกรณ์ Safety
ภายในก็รื้อให้โล่ง ลดน้ำหนักกันสุด ๆ ซึ่งก็รอการปรับปรุงใหม่พร้อมงานตัวถัง แผงหน้าปัดเดิม แต่รื้อออกเหลือแต่ “นวมกะโครง” เกจ์วัดบูสต์, วัดรอบ, วัดแรงดันน้ำมันเครื่อง เป็นของ Defi ติดตั้งในตำแหน่งช่องมาตรวัดเดิม ส่วนเกจ์วัดแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง เป็นของ GReddy พวงมาลัย NARDI ก้านยก เบาะเป็นของ RECARO รุ่น SPG เข็มขัดนิรภัยแบบ 4 จุด ของ WILLANS รุ่น CLUB 4 หัวเกียร์เป็นของ HKS ปรับบูสต์ไฟฟ้า GReddy PROFEC B SPEC II ตบท้ายด้วยโรลบาร์ 6 จุด ของไทยทำ ร้าน ต๋อง เฮดเดอร์ ที่ JUN ใช้เป็นเจ้าประจำมานาน ซึ่งเป็นไปตามกฏข้อบังคับของ “Class A” ของรายการ “ADVAN XOTB” โดยกำหนดโรลบาร์ “อย่างน้อย 6 จุด” จะมากกว่านี้ก็ได้ แต่ห้ามต่ำกว่า 6 จุด แค่นั้นเอง…
- SR20DET สเต็ป JUN HYPER LEMON ครบองค์
- GReddy T88-34D ตูดหลังเบอร์ 15 “หอยใหญ่ ใส่สี่สูบ”
- พูลเลย์ปั๊มน้ำ + ไดชาร์จ GReddy พูลเลย์ข้อเหวี่ยง ATI SUPER DAMPER
- ท่อร่วมไอดี JUN
- ชุด CDI HKS TWIN POWER
- หน้าแปลนกรองน้ำมันเครื่องแยก GReddy เน้นเซอร์วิสง่าย เพราะถ้าเป็นตำแหน่งกรองเดิมของเครื่อง SR จะ “ถอดยาก” พอควร เพราะมันจะหลบอยู่ใต้ท่อไอดี ต้องล้วงจากข้างล่างขึ้นมา แล้วก็ไม่ใช่ถอดง่าย ๆ ซะด้วย
- หม้อน้ำ KOYO อยู่หลังรถ ใช้พัดลมไฟฟ้าตัวใหญ่ดูดความร้อนออก
- ค้ำโช้ค NISMO (ไม่ได้ใส่คานกลาง ถอดออกเพื่อถ่ายรูป) เบ้าโช้คม่วง ๆ เอกลักษณ์ HKS
เครื่องยนต์ : SR20DET 2.2 ลิตร Complete Set “HYPER LEMON” By JUN
หลายคันแปรเปลี่ยนไปเล่น “เครื่องใหญ่” เพราะ “ได้เปรียบ” แต่คันนี้ยังยืนยันรักเดียวใจเดียว กับเครื่อง “ตรงรุ่น” เท่านั้น ยังคงเป็น SR20DET “ฝาดำ หลังหัก” ซึ่งมีระบบ “NVTC” ก็คือ “เปลี่ยนจังหวะ Over Lap” ของแคมชาฟต์ด้าน “ไอดี” (ทำงานเหมือนกับ VVT-i ใน TOYOTA แต่คนละเรื่องกับ VTEC ของ HONDA) สำหรับเครื่องตัวนี้ ก็เป็นสเต็ปเดียวกับตัว HYPER LEMON ที่เคลมกำลังไว้ถึง “700 แรงม้า” กับสถิติควอเตอร์ไมล์ อยู่ที่ “8.8 วินาที” ทาง JUN THAILAND (เรียกย่อ ๆ ละกันนะ) และทางอาร์ท ก็ได้ตัดสินใจสั่งของโมดิฟายสเต็ปนี้มา เหตุที่สั่งของ JUN ทาง “อาร์ท” ให้ความเห็นไว้ว่า “ของยี่ห้อนี้จะทนทานดีครับ ไม่พังง่าย” เพื่อความ “คงทน” ในการแข่งขัน ตรงนี้ก็สำคัญมาก เรียกว่า “ลงทุนสูง แต่ใช้นาน” ประมาณนี้ครับ…
ในส่วนของการโมดิฟาย ก็คงไม่ต้องบอกว่าสำนักอะไร ถ้าอันไหนไม่บอกยี่ห้อ ก็รู้ไว้ว่าเป็นของ JUN ทั้งหมด ส่วนยี่ห้ออื่น ๆ ก็จะบอกไว้ละกัน เอาล่ะ มาเริ่มกันในส่วนของ “ท่อนบน” กันก่อน ก็เป็นของ JUN ยกชุด เริ่มกันจาก “แคมชาฟต์” องศาการทำงาน 280 องศา ลิฟต์สูงปรี๊ดถึง 11.5 มม. มาพร้อม Sprocket วาล์ว รีเทนเนอร์วาล์ว สปริงวาล์ว เปลี่ยนใหม่หมด ปะเก็นฝาสูบจาก TOMEI ขนาด 1.2 มม. ครับท่าน…
มาในส่วนของ “ท่อนล่าง” ก็ว่ากันชุดใหญ่ “ลูกสูบ” ขนาดโอเวอร์ไซส์ 87 มม. มาพร้อม “ก้านสูบ” ตบตูดด้วย “ข้อเหวี่ยง” ขนาดช่วงชัก 92 มม. เป็นแบบ Full Counter Weight ทำให้ความจุเพิ่มขึ้นไปเป็น “2,187 ซี.ซี.” หรือเรียกกันว่า “2.2 ลิตร” นั่นเอง อ้อ แล้วก็มี “ของใหม่” นั่นก็คือ “ปั๊มน้ำมันเครื่อง” สำหรับ SR ซึ่งกำลังจะเข้ามาจำหน่ายเร็ว ๆ นี้ ส่วน “แบริ่งชาร์ฟ” อันนี้ใช้ของ NISMO เป็นอันจบในเรื่องท่อนล่าง…
ดูต่อในเรื่อง “ระบบอัดอากาศ” ก็จะใช้ “เทอร์โบ” ของ GReddy รุ่น T88-34D มีการเปลี่ยนแปลงสเป็กจาก HYPER นิดนึง ที่ “โข่งหลัง” คันนี้ใช้เบอร์ “15” ส่วน HYPER ใช้เบอร์ “18” ก็เปลี่ยนตามสภาวะการใช้งาน “เฮดเดอร์” เป็นสเตนเลส จาก ต๋อง เทอร์โบ “เวสเกต” ของ TRUST TYPE C “อินเตอร์คูลเลอร์ + ออยคูลเลอร์” ของ TRUST “ลิ้นปีกผีเสื้อ” VH45DE “ท่อร่วมไอดี” JUN มีสูตรเฉพาะตัว ระบบจ่ายเชื้อเพลิง ก็ใช้ “ปั๊มติ๊ก” ของ BOSCH 044 2 ตัว “หัวฉีด” SARD 1,000 ซี.ซี. “เร็กกูเลเตอร์” NISMO “รางหัวฉีด” เอาของ NISSAN PULSA ตัว RNN14 ซึ่งมีขนาดที่ใหญ่กว่า SR20DET ตัวอื่น…
ระบบจุดระเบิด ก็ให้ “หัวเทียน” NGK เบอร์ 9 พร้อม “CDI” หรือ “ชุดเพิ่มกำลังไฟ” HKS TWIN POWER คลายร้อนด้วย “หม้อน้ำ” KOYO เป็นอลูมิเนียม ชุด “พูลเล่ย์” ก็มาครบชุด จาก GReddy ซึ่งเป็นแบบ “ลดน้ำหนัก” ส่วน “พูลเลย์ข้อเหวี่ยง” เป็นแบบถ่วงดุลย์ จาก ATI SUPER DAMPER ในด้านของ “กล่องควบคุม” ก็เป็น HKS F-CON V PRO ฝีมือการจูนอัพโดย “Mr. Susumo Koyama” เจ้าเดิมนั่นเอง ตอนที่วิ่งแข่งล่าสุด ใช้บูสต์อยู่ที่ “1.9 บาร์” ซึ่งทาง JUN THAILAND ได้บอกไว้ว่า สไตล์การทำเครื่องของ JUN ก็ไม่ได้ “โหมเค้น” กำลังจากเครื่องแบบสุด ๆ เป็นการเผื่อ Safety Factor ไว้บ้าง เน้นให้กำลังออกมา “เสถียร” และ “ไม่เหนื่อยเครื่อง ไม่เสี่ยงพัง” จนมากเกินไป ก็เป็นอีกสไตล์หนึ่งของ JUN ที่น่าสนใจ…
- ล้อหน้า WELD
- ล้อหลัง BOGART GT ลายสวย
- โช้คอัพมีสารพัดชนิด ไหนๆ มีตังค์ซื้อ ก็ซื้อให้ถูกกับการใช้งานนะครับ
เกียร์ HKS Dog Box 5 สปีด โช้ค HKS DRAG
ระบบส่งกำลัง ก็จะใช้เกียร์ของ HKS แบบ 5 สปีด เฟืองเกียร์เป็นแบบ “Dog Box” โดยยังคงลักษณะการเข้าเกียร์เป็นแบบ “H-Pattern” เหมือนรถทั่วไป (ส่วนตัว HYPER LEMON จะเป็นแบบ “Sequential”) ชุดคลัตช์ของ OS GIKEN Triple Plate อัตราทดเฟืองท้าย 4.1 ลิมิเต็ดสลิป CUSCO “โช้คอัพ” เป็นของ HKS HIPER DRAG ทั้งหมด ค้ำโช้คหน้า–หลัง ของ NISMO กันการบิดตัว และใส่ “Floor Support Bar” ของ CARBING กันการบิดตัวของรถ ซึ่งอันนี้ก็เหมือนกับรถของ “โอ๊ค & เอ้ SY” นั่นเอง ถ้าเคยอ่านแล้วก็น่าจะนึกออก ล้อหน้าของ WELD ขนาด 4 x 15 นิ้ว ล้อหลังเป็นของ BOGART GT ลายห้าก้าน ขนาด 10 x 17 นิ้ว ยางหน้าเป็นของ MICKEY THOMPSON รุ่น ET FRONT ขนาด 24.0/4.5-15 ยางหลังของ HOOSIER DRAG RADIAL ขนาด 315/35 R17 ใหญ่เต็มพิกัด…
- เปรียบเทียบมุม “แคมเบอร์” ล้อหลังแบบต่าง ๆ อันแรก “Zero Camber” คือมุมล้อแบบ “ศูนย์” ล้อจะตั้งฉากกับพื้น อันที่สอง “Positive Camber” ด้านบนจะกางออก หรือเป็น “บวก” ที่ว่าไว้ อันล่างเป็น “Negative Camber” อันนี้เป็น “ลบ” เน้นการเลี้ยวโค้ง
โช้ค Drag พิเศษกว่าตรงไหน ใส่แล้วได้อะไร ???
รถคันนี้ได้เปลี่ยนมาใช้โช้คอัพ ที่เป็นสเป็กสำหรับการแข่ง Drag โดยเฉพาะ ซึ่งเจ้าของรถบอกว่า “เวลาลง” จากเดิม 0-60 ฟุต ประมาณ 1.7-1.8 วินาที พอเปลี่ยนโช้คแล้ว เวลาลงไปเหลือ 1.5 วินาที ก็ได้ผล เราคงไม่ว่ากันในส่วนของยี่ห้อ แต่มาคุยกันตรงประเด็นที่ว่า “โช้คแบบ Drag มันต่างจากปกติยังไง” ในส่วนของด้านเทคนิค ว่าใช้วาล์วแบบไหน ปรับแบบไหน เราคงยังไม่พูดถึงตอนนี้ แต่จะพูดถึง “ลักษณะการทำงานของมัน” กันก่อน เรื่องของโช้คสำหรับรถ Drag จะยี่ห้อไหนก็ตามที มันก็จะมีการทำงานที่เหมือน ๆ กัน จริง ๆ ในเรื่องของการทำงาน เคยลงไปใน XO AUTOSPORT เมื่อซักสามปีก่อน ซึ่งมันก็นานมาแล้ว เผื่อใครยังไม่ได้อ่าน มารื้อฟื้นความจำกันดีมั้ย ???
ถ้าคนที่เข้าใจเรื่องช่วงล่าง ก็จะทราบว่า การทำงานของโช้คอัพ หลัก ๆ ก็คือ จะมีจังหวะ Bump (บั๊มพ์) หรือจังหวะ “ยุบ” และจังหวะ Rebound (รีบาวนด์) หรือ “ยืด” นั่นเอง ลักษณะการทำงานของรถ Drag ก็จะต้องการ “ท้ายกด” เพื่อถ่ายน้ำหนักสู่ล้อหลัง ในขณะที่ออกตัว เพื่อลดอาการล้อฟรี และให้ล้อมีแรงกด มีความฝืดมากพอที่จะ “ถีบ” ให้รถเดินหน้าไปได้ ดังนั้น โช้คที่ใช้กับรถ Drag ส่วนใหญ่ก็จะต้อง “Bump นิ่ม Rebound หนืดหน่อย” ทำไมถึงเป็นอย่างนั้น…
เมื่อรถออกตัว น้ำหนักจะกดไปด้านหลัง ถ้าโช้คอัพ Bump แข็ง มันก็จะกดไม่ลง น้ำหนักไม่ถ่ายมา ท้ายก็จะลอย ๆ ล้อก็จะฟรี ท้ายปัดไปมา ควบคุมรถลำบาก ซึ่งเป็นวิธีที่ไม่ถูก และเมื่อน้ำหนักถูกกดลงไปแล้ว ตอนนี้ก็จะมีเรื่องของ Rebound เข้ามาเกี่ยว เมื่อเราเปลี่ยนเกียร์ ตรงนี้จะมีจังหวะ Delay นิดนึง กำลังจะถูกตัดไป ตรงนี้แหละครับ เมื่อไม่มีกำลังไปยังล้อหลัง ท้ายรถก็จะ “ลอย” ขึ้น เป็นปกติ ถ้าโช้คอัพมีค่าการ “ยืด” ที่ “อ่อน” หรือน้อยเกินไป ท้ายจะลอยขึ้นตำแหน่งสูงสุดเดิม แล้วจะเกิดอะไรขึ้น…
พอสับเกียร์แล้วปล่อยคลัตช์ ไอ้ท้ายที่ลอย ๆ อยู่ มันกดลงมาไม่ทัน (อย่าลืม ของพวกนี้ทำงานในเสี้ยววินาที) ล้อก็จะฟรี พอล้อฟรี ท้ายก็ไม่กด พอเปลี่ยนเกียร์ที ท้ายก็ยืด ๆ โดด ๆ ทำให้รถขับไม่ดีเลย เค้าจึงต้องออกแบบค่า Rebound ให้หนืด คือให้ “ยืดยาก” ขึ้นอีกนิด ท้ายก็จะยังคง “จม” กดล้อหลังอยู่ ไม่ลอยดึ๋งขึ้นมา การ “ถ่ายเทน้ำหนัก” หรือ Weight Transfer ก็ทำได้เสถียรขึ้น รถก็ขับดีขึ้น อย่างคันนี้ก็ต้องอาศัยโช้คอัพช่วย เพราะใช้ยาง Drag Radial ในการแข่งขันบางรายการด้วย ยาง Radial แก้มจะค่อนข้างแข็ง ยุบตัวยากกว่ายางสลิคผ้าใบ (เรื่องลักษณะยางกับช่วงล่าง เคยพูดแบบยาว ๆ ไปแล้ว ในฉบับที่รวม “3 CEFIRO Drag” ลองอ่านดู แล้วจะเข้าใจ) เลยต้องอาศัยโช้คเป็นตัวยุบแทนด้วย…
แต่ค่า Bump ก็อย่านิ่มเกินไป เพราะท้ายจะกดมากเกินไป เมื่อท้ายกดลงมาก พอสับเกียร์ปุ๊บ มันก็ถูกกดลงไปอีก ทำให้มุมล้อเปลี่ยนมากกว่าที่กำหนด ก็ไม่ดีอีก (โดยเฉพาะที่ใช้ช่วงล่างหลังอิสระ) ตรงนี้ค่า Bump & Rebound จะต้องมีการคำนวณให้เหมาะสม กับรถแต่ละคัน แต่ละรุ่น กับองค์ประกอบแต่ละอย่าง จึงจะออกมาดีที่สุดครับ ไม่จำเป็นต้องรถ Drag หรอกครับ รถอะไรก็ต้องคำนวณ อย่าสักแต่ว่ากูยัด ๆ เข้าไป ช่วงล่างนี่หมายถึง “ชีวิต” นะครับ อย่าทำเป็นเล่นไป…
แต่… โช้คอัพแบบ Drag สำเร็จรูป สำหรับรถบ้านเรา มันก็ “อาจจะใส่แล้วดี หรือไม่ดีทั้งหมดก็ได้” มันมีเหตุผลง่าย ๆ ที่รู้แล้วก็ถึง “บางอ้อ” ได้ง่าย ๆ ด้วยเหตุที่ว่า “รถบ้านเรานิยมเปลี่ยนเครื่องข้ามรุ่น ข้ามพันธุ์” อย่าง 200 SX ก็ไปวาง 2JZ หรือเครื่อง 6 สูบ อะไรก็ตามแต่ ซึ่งแน่นอนว่า มันจะมีการบาล้านซ์น้ำหนักที่ “ผิดไปจากเดิม” อย่างแน่นอน โช้คอัพที่ออกแบบมาสำเร็จรูปจากนอก พวกนี้เค้าจะคำนวณจาก “รถเครื่องเดิม ตรงรุ่นนั้น ๆ เป็นหลัก” อย่างถ้าเป็น S14 เค้าก็คำนวณเรื่องน้ำหนักรถ น้ำหนักบาลานซ์ และการถ่ายเทน้ำหนัก โดยพิจารณาจากเครื่อง SR20DET เป็นหลัก แต่ถ้าเราเอามาวางเครื่องอื่น ๆ ที่ผิดแปลกไป ก็จะต้องคำนวณค่าใหม่ให้เหมาะสม เพราะเงื่อนไขทุกอย่างไม่เหมือนเดิมแน่ โช้คอัพชุดนั้นจึงไม่สามารถแสดงสมรรถนะได้เต็มที่…
ย้อนมาพูดถึง “โช้คอัพหน้า” กันบ้าง มันก็มีรุ่น Drag เหมือนกัน แต่ “ไม่เหมือนกัน” กับข้างหลังนะครับ อ้าว ไฉนเลยถึงไม่เหมือน รถ Drag ส่วนใหญ่ ก็จะทำให้ “หน้าลอยง่าย” ด้วย เค้าจึงเซ็ตโช้คอัพหน้าให้เป็นทิศทางตรงกันข้ามกับด้านหลัง นั่นก็คือ “Bump แข็ง Rebound นิ่ม” ก็คือ “หน้ายุบยาก แต่ลอยง่าย” เพื่อลด Friction หรือความฝืดในล้อหน้า และถ่ายน้ำหนักไปข้างหลังให้มากขึ้น ทำให้รถออกตัวได้ง่าย “ล้อหลังฟรีน้อยลง” เออ มันเกี่ยวกันยังไง แล้วทำไมถึงเกี่ยว แต่ “ขอบอก” กันแบบตรง ๆ ว่า “มันมีผลแน่” ในเรื่องของความฝืด และ Weight Transfer (น้ำหนักเคลื่อนที่ได้ครับ) อย่างรถคันนี้ นอกจากจะเปลี่ยนโช้คแล้ว ก็ได้เปลี่ยนล้อหน้าเล็กลง (จากเดิมที่ใช้ล้อกับยางธรรมดาวิ่ง) ความฝืดล้อหน้าลดลง ทำให้ออกตัวดีขึ้น มันมีเหตุผลอะไรหรือ ขออุบไว้ก่อน เล่มถัด ๆ ไป ถ้ามีรถ Drag ที่ทำมาในลักษณะนี้ ก็จะขอพูดถึงอย่างแน่นอน…
ปัจจุบัน “แพเดิม” อนาคต “แพ JUN”
สำหรับ “แพหลัง” ตอนนี้ยังเป็นของเดิม ซึ่งในอนาคต ถ้าวิ่งเวลาได้เสถียรสุด ๆ แล้ว ก็จะลองสั่งแพท้ายของ JUN ซึ่งทำไว้ในการแข่ง Drag โดยเฉพาะ มาเปลี่ยนเข้าไป ทาง JUN บอกไว้ว่า แพหลังจะ “เปลี่ยนมุมองศา” และจุดยึดของ “ปีกนก” เพื่อให้ “ล้อตั้งตรง” มากที่สุด ทั้งในจังหวะปกติ และในจังหวะยุบตัว ถ้าเป็นแพปกติ ก็จะเห็นเค้าตั้ง “แคมเบอร์” ล้อหลัง แก้เป็น “บวก” คือตอนจอดเฉย ๆ มุมล้อด้านบนจะกางออก เป็นการ “แก้ลำ” เพื่อให้ตอนออกตัว มีน้ำหนักกด ล้อจะกลับมา “ตั้งตรง” แนบเต็มหน้าพอดี…
แต่ก็มีข้อจำกัดคือ ในช่วง “ก่อนออก” เมื่อมุมล้อด้านบนกางออก หน้ายางจะไม่แนบพื้นเต็มหน้า เมื่อจังหวะ “ออก” ที่มีกำลังถ่ายมาอย่างรวดเร็ว ล้อก็จะฟรีง่าย เค้าก็เลยแก้ปัญหา คือตอนที่ออกตัว อย่ากระชาก “อมไว้นิด ๆ” เพื่อปล่อยให้น้ำหนักไปกดล้อให้แนบเต็มหน้าก่อน แล้วค่อยใส่เต็ม ก็แก้ปัญหาไปได้อย่างนึง ซึ่งแพของ JUN หรือยี่ห้ออื่น ๆ ที่ทำลักษณะนี้ ก็จะมีเงื่อนไขที่เหมือน ๆ กัน คือ “ให้ล้อพยายามตั้งตรงตลอด” คือตอนจอดก็ตั้งตรง (แคมเบอร์เป็นศูนย์) หน้ายางก็จะแนบเต็ม ก็สามารถออกได้แรงกว่าแบบที่ตั้งแคมเบอร์บวก พอตอนยุบ มันก็พยายามรักษาแคมเบอร์ศูนย์ไว้ คือปกติแล้ว ช่วงล่างแบบอิสระทั่วไป ตอนยุบตัว แคมเบอร์ล้อหลังจะเป็น “ลบ” อย่างตอนเข้าโค้ง ล้อด้านนอกโค้งถูกกด มันก็จะเป็นลบ ทำให้เกาะถนนดีขึ้น แต่กับรถ Drag ที่วิ่งตรงระยะสั้นเท่านั้น ก็จะเน้นให้แคมเบอร์ล้อเป็นศูนย์ ก็เพื่อให้ยางสัมผัสเต็มหน้า ลดอาการฟรีทิ้งนั่นเอง…
- (จากซ้ายมาขวา) “ช่างสันต์ JUN + อาร์ท มหาคุณ + อาร์ม เจียมวิจิตร + อา JUN” สี่ทหารเสือในการปั้นรถคันนี้
COMMENT : ฉัตรพล เจียมวิจิตร (อาร์ท)
สำหรับรถคันนี้ เรากำหนดเป้าหมายให้กับทาง JUN ไว้ว่า “ต้องการใช้แข่ง Drag” แบบเต็มรูปแบบ ทาง JUN ก็จัดชุดนี้มาให้ ในส่วนของตัวรถ ที่ว่ามันทำไมวิ่งดี ก็คงจะเป็นเรื่องของการเซ็ตอัพที่ลงตัว สามารถใช้กำลังลงสู่พื้นได้หมด ก็เลยทำให้วิ่งดี ควบคุมง่าย เครื่องคันนี้ก็ไม่ได้แรงมหาศาลอะไร เมื่อเทียบกับ SR คนอื่น แต่สไตล์ของ Mr. Koyama เซ็ตรถมาแบบให้ “ขับง่าย” และ “เนียน” ไม่มีอาการสะดุดปุ้งปั้ง พูดง่าย ๆ ก็จะทำให้มันมาแบบ Smooth ก็เลยทำให้ควบคุมอาการรถได้ง่าย เครื่องเค้าเซ็ตมายังไง ผมก็ขับไปอย่างนั้น ไม่ได้ไปแตะต้องอะไรเพิ่มเติม แต่ส่วนตัวคิดว่า ยังสามารถทำเวลาลงให้ได้มากกว่านี้ คือขอจับอาการ และพัฒนาการปรับเซ็ตรถ ณ สเต็ปตอนนี้ไว้ก่อน ยังไม่เปลี่ยนอะไรผลีผลาม เชื่อว่ายังสามารถปรับปรุงได้อีก ก็ลองดูครับ ในวันหนึ่ง ถ้ารถคันนี้เวลาดีแบบ “เสถียร” แล้ว ก็ว่าจะหาทางปรับปรุงเพิ่มต่อไป ก็ค่อย ๆ พัฒนาไปครับ เน้นแข่งกับตัวเองมากกว่า แต่ที่ผ่านมาก็ถือว่าพอใจครับ พัฒนาเร็วเกินกว่าที่ตัวเองจะคาดไว้ ก็ไม่ได้หวังว่าคันนี้จะต้องเป็นรถที่เร็วที่สุดในไทย แต่ขอเป็นรถเครื่อง “4 สูบ” ที่วิ่งได้เร็วคันหนึ่งก็พอแล้ว ท้ายสุดก็ขอขอบคุณ “ทีมงาน JUN” ที่เซ็ตรถออกมาให้ได้ดี “อาร์ท มหาคุณ” เพื่อนสนิท ที่ช่วยเป็นเทรนเนอร์ แนะนำในเรื่องการขับขี่ และเรื่องต่าง ๆ ให้ “กาน ไฟเบอร์” ทำชุดพาร์ท และ “SY UNIQUE PERFORMANCE” ที่ดูแลในด้านตัวถังทั้งหมดครับ…
COMMENT : อินทรภูมิ แสงดี
รถคันนี้ผมก็ติดตามมาอยู่เหมือนกัน เพราะเป็นรถเครื่อง 4 สูบ ที่ตั้งใจทำออกมาให้วิ่งได้เร็ว ซึ่งตอนนี้ส่วนใหญ่ก็เปลี่ยนเครื่องใหญ่กันหมดแล้ว แต่คันนี้ก็ยังคงยืนยัน “สี่เม็ด” เหมือนเดิม ในวันแข่ง ADVAN XOTB ที่ผ่านมา คันนี้ก็ลง Class A ใจผมลึก ๆ ก็ลุ้นอยู่ว่า “จะเข่น 6 เม็ด ไหวเหรอวะ” แต่ผลงานที่ออกมา ก็เล่นเอาเครื่องใหญ่กว่า “ตะลึง” ได้เหมือนกัน เพราะติดที่ 3 ใน Class A ท่ามกลางเครื่องใหญ่กว่า ที่ผมชอบที่สุดก็คือ “ตอนออก” สังเกตได้เลยว่า Traction ดีมาก ออกได้เร็ว ฟรีทิ้งน้อย ขับได้ดี ก็เป็นเหตุที่ทำให้ “HYPER BLACK” คันนี้ เห็นพิกัดเลขตัวเดียวครับ ท้ายสุดก็ “ขอขอบคุณทุกท่าน” ที่มีส่วนร่วมในการทำคอลัมน์ครั้งนี้ครับ…
