Alcoholic Amaze by Garage Mo-Tech

เรื่อง: อินทรภูมิ์ แสงดี / ภาพ: ธัญญนนท์ แสงภู่ (TakeSnap)

เรื่องราวของ HONDA เหลากันไม่จบไม่สิ้นจริงๆ ด้วยกระแสนิยมกันทั่วโลก จุดเด่นที่ฝรั่งชื่นชม คือ Sweet Motor/Engine ซึ่งแน่นอนว่า เครื่องยนต์ระบบ VTEC นั้น สร้างความประทับใจให้แฟนๆ HONDA ทั่วโลก สุดยอดในสายตอนนี้ ก็ต้อง K20A Red Top ที่เป็นสิ่งยั่วยวนใจเสียเหลือเกิน ในบ้านเรากระแสการนำมาวางใน BRIO ก็ระบาด “ใครไม่ทำ พี่ไทยทำ” สำหรับคันนี้ก็เป็น AMAZE คันแรกที่ยัด K20A และใช้เชื้อเพลิง “แอลกอฮอล์” เป็นตัวนำกำลัง เป็นรถของ “กัปตัน MIKADO” ผลงานจากอู่ Garage Mo-Tech ซึ่งทำคันนี้ขึ้นมา ด้วยเหตุผลว่า เจ้าของมี BRIO AMAZE อยู่แล้ว และอยากจะเป็น AMAZE คันแรก ที่วาง K Series ก็เลย “จัดไป” อันนี้เป็นสเต็ปเริ่มต้นก่อน ทำเวลาควอเตอร์ไมล์ได้ “12.8 วินาที” ณ ตอนนี้ แล้วค่อยๆ พัฒนาไปในอนาคต…

แอลกอฮอล์กับเครื่องยนต์สันดาปภายใน

จริงๆ การใช้ Alcohol กับเครื่องยนต์สันดาปภายใน (Internal Combustion Engine) ก็มีมานานแล้วละครับ แต่เรามา “เหลา” กันให้เข้าใจได้ง่ายๆ ว่าทำไมถึงนิยมใช้กันในรถแข่ง โดยเฉพาะประเภท “ควอเตอร์ไมล์” ทั้งหลาย ก่อนอื่นต้องรู้ก่อนครับ ว่า “ทำไมถึงใช้แอลกอฮอล์เป็นเชื้อเพลิง” โดยคุณสมบัติถ้าเทียบกับน้ำมันเบนซินปกติ ประการแรก แอลกอฮอล์จะมี “ออกซิเจน” ในตัวเยอะกว่า จึงเป็น “ข้อได้เปรียบ” ในเครื่องยนต์สันดาปภายใน จะต้องใช้ออกซิเจนที่มากับ “อากาศ” จากการประจุเข้าห้องเผาไหม้ แต่ด้วยรูปแบบของฝาสูบและตัวเครื่องยนต์ที่ประจุอากาศได้เป็นจำนวนจำกัด “เครื่องยนต์จะแรงหรือไม่ อยู่ที่การประจุอากาศเข้าห้องเผาไหม้ เข้าได้มากก็แรงมาก ไม่ใช่การถมเชื้อเพลิงเพียงอย่างเดียว” ตรงนี้แหละครับที่เป็น Key Word สำคัญ เราสามารถถมน้ำมันเข้าไปเท่าไรก็ได้ แต่เรา “ไม่สามารถถมอากาศเข้าไปเท่าไรก็ได้” มันก็อยู่ที่ว่าประสิทธิภาพ (Efficiency) ของฝาสูบในเครื่องตัวนั้นๆ ทำได้มากน้อยแค่ไหน คนเราถึงมีกรรมวิธีการ “เพิ่มประสิทธิภาพการประจุอากาศ” ไงล่ะครับ จะเอาอะไรล่ะ เปลี่ยนวาล์วใหญ่ แคมชาฟท์องศาสูง กวักอากาศเข้าเยอะๆ แล้วก็มาจบที่ “เทอร์โบ” เป็นตัวอัดอากาศให้เข้าไปมากกว่าที่เครื่องยนต์ปกติ (N.A.) สามารถจะทำได้ มันจึงบังเกิดความแรงขึ้น เราก็ต้องใส่เชื้อเพลิงเพิ่มเข้าไป พอใช้แอลกอฮอล์ ก็จะเกิดออกซิเจนเพิ่มเข้าไปอีก มันจึงได้ความแรงที่มากขึ้นนั่นเอง…

แอลกอฮอล์ก็แบ่งเป็น 2 ประเภทหลักๆ คือ “เอทิลแอลกอฮอล์” (Ethyl Alcohol) หรือ “เอทานอล” (Ethanol) เราคุ้นเคยกันครับ เพราะเป็นส่วนผสมของน้ำมัน “แก๊สโซฮอล์” (Gasoline + Alcohol) ที่เราคุ้นเคย เอทานอลจะเกิดจากการหมักพืชผลทางการเกษตร ก็มีตั้งแต่ E10, E20 ไปยัน E85 ยอดนิยม ตัวเลขด้านหลังคือ “จำนวนเปอร์เซ็นต์ของเอทานอล” ที่ผสมกับเบนซินนั่นเอง ข้อดีของเอทานอล คือ “ไม่เป็นพิษกับมนุษย์และสิ่งแวดล้อม” สามารถรับประทานได้ (ผสม “เหล้า” นั่นเอง) ถ้าจะนำมาเป็นเชื้อเพลิง สิ่งสำคัญคือ “ออกเทน” หรือ “ค่าต้านทานการน็อก” ของเอทานอลจะอยู่ประมาณ “105” ซึ่งสามารถ Advance ไฟจุดระเบิดได้มากขึ้นอีก ส่วนอีกอัน เป็น “เมทานอล” (Methanol) หรือ “เมทิลแอลกอฮอล์” (Methyl Alcohol) ที่ผ่านกระบวนการผลิตไม่เหมือนกัน ซึ่งเมทานอลจะมี “พิษ” ซึ่งไม่เป็นผลดีกับคนเมื่อสัมผัสโดยตรง ถ้ากินเข้าไปก็ “ตาย” แต่ข้อดีของเมทานอลก็คือ ในตัวมันจะมีออกซิเจนเยอะกว่า (อันนี้เป็นเครื่องโครงสร้างทางเคมีครับ) ทำให้ “พลังงาน” สูงกว่าเอทานอล ซึ่งเมทานอลก็จะนิยมใช้เป็นส่วนผสมของรถที่ต้องการกำลังสูงมากๆ พวก Top Alcohol ที่ดันผสม “ไนโตรมีเทน” (สารที่ใช้ทำระเบิด มีออกซิเจนในตัวสูงมาก) เข้าไปด้วยอัตราส่วนที่สูง เร่งที “ไฟแลบ” ออกท่อ อะไรพวกนั้นแหละครับ…

ใส่แล้ว “เย็น” แต่ต้อง “ใหญ่”

คุณสมบัติที่สำคัญอีกประการของแอลกอฮอล์ คือ “เย็น” มันสามารถดูดเอาความร้อนออกไปได้มาก ก็ลองเอาแอลกอฮอล์ทาแขนดูสิครับ เย็นฉ่ำนานเลย ความเย็นที่มีประโยชน์กับเครื่องยนต์ คือ “ช่วยลดการน็อก” ทำให้เครื่องยนต์เสียหายยากขึ้น (ไม่ได้บอกว่าไม่เสียหายหรือไม่พังนะครับ) แต่ถ้าจะใช้แอลกอฮอล์แล้ว สิ่งที่ต้องคำนึง คือ “การฉีดจะต้องมากกว่าน้ำมันเบนซิน 2 เท่า” เนื่องจากค่าพลังงานของแอลกอฮอล์จะ “ต่ำกว่า” เบนซิน แอลกอฮอล์จะอยู่ประมาณ “28,000 กิโลจูล ต่อ 1 กรัม” ส่วนเบนซินจะอยู่ประมาณ “40,000 กิโลจูล ต่อ 1 กรัม” ตีเหมาๆ “สองเท่า” ก็แล้วกัน ดังนั้น อุปกรณ์จ่ายเชื้อเพลิงจึงต้อง “เพียงพอ” ด้วยนะครับ ไม่งั้น “บาง” และมันเหมาะสำหรับรถแข่ง “ระยะสั้น” เป็นหลัก เพราะมันกินเชื้อเพลิงมาก ระยะสั้นไม่มีปัญหา แต่ถ้ารถแข่งระยะยาวก็อาจจะไม่เหมาะสมเท่าไร คงต้องทำถังน้ำมันใหญ่โตมาก ทำให้น้ำหนักรถเพิ่มขึ้นไปอีก ส่วนการ “จัดเก็บ” ก็ควรจะอยู่ใน “ระบบปิด” นะครับ เพราะแอลกอฮอล์จะรวมกับ “น้ำ” ได้ง่ายมาก เป็นที่รู้กันว่า ถ้าทิ้งไว้นาน จะเกิด “การกัดกร่อนและสนิม” แต่ถ้าเราเก็บในถังน้ำมันและรถที่เป็นระบบปิด ก็ไม่น่าจะเกิดปัญหาร้ายแรง แต่ต้องคิดถึง “การเก็บภายนอก” ด้วยนะครับ ว่าจะต้องเป็นภาชนะปิดสนิทเหมือนกัน…

แบกน้ำหนักวิ่งเล็กน้อย เพราะ “รถมีตูด” แต่ก็ไม่มากนัก อยู่ที่การเซตให้ลงตัวมากกว่า

Max Power: 260.34 hp @ 8,800 rpm

Max Torque: 24.48 kg-m @ 6,100 rpm

สำหรับเครื่อง K20A ของคันนี้ ทาง Garage Mo-Tech บอกว่ายังเป็นสแตนดาร์ดทั้งตัว เพราะเป็นสเต็ปเริ่มต้น สำหรับกราฟแรงม้า (สีน้ำเงิน) ก็จะทยอยขึ้น (ที่ดีดจากช่วง 4,300 rpm นั่นไม่ใช่แรงม้าดีดนะครับ เป็นช่วงที่เริ่มกดสวิตช์วัดแรงม้าพอดี เลยโดดขึ้นมา) ในบางครั้งการทยอยขึ้นแล้วเป็นช่วงกว้าง ส่วนตัวผมว่าดีกว่าหายต้น แล้วดีดพรวดพราดนะครับ แรงม้ามีช่วงให้ใช้งานได้ต่อเนื่อง ไอ้หายนานๆ แล้วดีดพรวดพราดอาจจะดูสะใจ แต่ “คุมยาก” และอาจจะ “ไม่เร็ว” อย่างที่คิดก็ได้ ถ้ามาเนียนๆ มันก็ไปได้ต่อเนื่อง เดี๋ยวนี้แนวคิดคนโมดิฟายรถเปลี่ยนใหม่ไปแล้วนะครับ กราฟแรงม้าที่ใช้จริงๆ ก็น่าจะเป็นช่วง 6,000 rpm ขึ้นไป ส่วนแรงบิด (สีฟ้า) อันนี้สวยครับ มาเป็นช่วงกว้างตั้งแต่ 5,000-8,800 rpm แน่นอน ว่าทำอัตราเร่งได้ต่อเนื่อง ซึ่งผมมองว่ามันเป็นข้อดีของ “แคมชาฟท์สแตนดาร์ด” ที่ทำให้แรงบิดมาเร็วและต่อเนื่องตั้งแต่รอบกลางๆ แต่ยังไงถ้าจะโมดิฟายต่อ ก็ต้องใช้แคมชาฟท์องศาสูงเพื่อเรียกแรงม้าในรอบปลาย แน่นอน Power Band ก็จะย้ายไปรอบปลายมากขึ้น แต่ยังดีที่มีระบบ i-VTEC เข้ามาช่วย ทำให้รอบกลางไม่หายไปด้วย นี่แหละครับ ความดีของระบบวาล์วแปรผันที่ช่วยเราไว้ได้มาก ไม่ควรจะยกเลิกมันทิ้งไปครับ…

X-TRA ORDINARY

การวาง K20A เข้าไปใน BRIO ก็จะทำให้น้ำหนักรถเพิ่มขึ้น เพราะเครื่องยนต์มีน้ำหนักมากกว่า L12A แต่ด้วยความที่เป็นรถขับหน้า เน้นวิ่งทางตรง น้ำหนักด้านหน้าที่เพิ่มมาก็ส่งผลให้ “ได้เปรียบ” ในด้าน Traction ทำให้ล้อมีการเกาะถนนมากขึ้น ทำให้ออกตัวดีขึ้น แต่ก็ต้องใส่ Traction Bars เพิ่ม เพื่อช่วยประคองไม่ให้ล้อเต้นตอนออกตัวอีกทางหนึ่ง…