เรื่อง : อินทรภูมิ์ แสงดี / ภาพ : ทวีวัฒน์ วิลารูป
AWESOME CHEVY !!!
โหด สวย แบบ Street Car กับม้าชิลชิล ครึ่งพัน
JUN & PUI ROTARY + PAN SPEED จัดหนัก
ปฏิเสธไม่ได้จริง ๆ ว่ากระแสรถกระบะคอมมอนเรล มันช่างมาแรงจริง ๆ ในยุคนี้ เรียกว่าทำเอารถเก๋งอายก็แล้วกัน พลังก็ดูถูกไม่ได้ สมัยก่อนทำได้ 200 แรงม้า ก็คุยกันเป็นวรรคเป็นเวร แต่ตอนนี้ยุคคอมมอนเรลรุ่งเรือง ทำกันง่าย ๆ ก็ล่อไปเกือบ “ครึ่งพัน” กันแล้ว แม้แต่คนที่เคยแต่งรถสปอร์ตพันธุ์แรง ยังหันมาแต่งกระบะคอมมอนเรลกันค่อนประเทศ คงอยากลิ้มรสความ “ดิบ” แรงในแบบดีเซลกันบ้าง คันนี้ก็เป็นคันที่สอง ที่มาโชว์โฉมในคอลัมน์นี้ แค่เห็นก็รู้แล้วว่า “ต้องสุด” ถึงจะเอามาให้ชมกัน คันนี้เป็นของ “ส.ท.จุ่น โรตารี่” เจ้าประจำ ที่คุ้นเคยชื่อนี้กันดีอยู่แล้ว งานนี้หันมาเล่นกับดีเซลกันบ้าง โดยได้รับความร่วมมือจาก “เฮียปุ๊ย โรตารี่” และ “ปานสปีด” (Pan Speed) รวมถึงช่างชั้นนำที่ถนัดในด้านดีเซลของอู่ต่าง ๆ ที่ปลุกปั้น CHEVY คันนี้ขึ้นมา ให้แรงและสวยแบบแตกต่าง…
- หัวคาร์บอนงานสวย จาก MONZA SHOP เข้ากับสีเทาดำของตัวรถ อินเตอร์คูลเลอร์ ARC ขนาดกำลังดี อยู่ในตำแหน่งรับลม กระจกมองข้าง CRAFT SQUARE
Street Car with Lightweight Body
สำหรับการทำรถคันนี้ขึ้นมา ก็ได้กำหนด Concept ไว้ว่า จะต้องเป็นรถที่สวย โดดเด่น เรียบร้อย ใส่ของดีที่สุดเท่าที่จะทำได้ แต่จะต้องวิ่งควอเตอร์ไมล์ได้ในระดับ 10 วินาที โดยไม่ตัดหรือเจาะตัวถังรถแต่อย่างใด อุปกรณ์จะต้องครบ จะมีก็เพียงแต่การเปลี่ยนอุปกรณ์ชิ้นส่วนตัวถัง เน้นเป็นงานคาร์บอนไฟเบอร์ จาก MONZA SHOP เช่น ประตู, แก้มหน้า, ฝากระโปรง คงทำได้ประมาณนี้ ซึ่งกระบะเป็นรถที่ลดน้ำหนักได้ค่อนข้างยากหน่อย เนื่องจากอุปกรณ์มีน้อย จะไปหนักก็ “แชสซี” ที่แข็งแรงเพราะมันเป็นรถบรรทุก ไม่เหมือนกับแบบ “โมโนค็อก” ของรถเก๋ง ที่มีน้ำหนักเบาอยู่แล้ว…
- ใส่ค้ำไว้กัน “กระบะกระพือ” ตอนออกรถแรง ๆ
สำหรับรถกระบะ ครั้นจะลดน้ำหนักโดยการเปลี่ยนกระบะท้ายเป็น “คาร์บอนไฟเบอร์” ทั้งใบ จริง ๆ มันก็ทำได้ครับ รับรองว่าเบาไปหลายสิบกิโลกรัม แต่เท่าที่สอบถามมา มันมีปัญหา “ท้ายเบาเกินไป” ทำให้รถออกโอเวอร์สเตียร์ง่ายมาก ไม่ต้องเครื่องแรงมากหรอกครับ เครื่องเดิม ๆ ออกรถแรง ๆ ก็เริ่มจะออกอาการไม่เป็นท่าแล้ว ก็ต้อง “เลยตามเลย” เข้าใจธรรมชาติท้ายเบาของรถกระบะ Single Cab จะดีหน่อยก็ Double Cab 4 ประตู จะช่วยให้ท้ายหนักขึ้น แต่ก็ต้องแลกมาด้วยน้ำหนักรถที่มากขึ้น ทำให้เสียเปรียบในการแข่งขัน (ก็ไม่แน่นะครับ อย่าง “หนึ่ง” มานะ พรศิริเชิด ก็ใช้รถ TRITON Double Cab ลงแข่งเซอร์กิต เพราะได้ Balance ด้านหลังที่ดีกว่า เลี้ยวแล้วโอเวอร์สเตียร์น้อยกว่า โค้งจึงไปได้เร็ว โดยยอมเสียอัตราเร่งทางตรงนิดหน่อยเป็นการแลกเปลี่ยน) จึงต้องเล่นกับ Single Cab แบบนี้ สำหรับรถแข่งก็จะเอาอุปกรณ์ต่าง ๆ เช่น หม้อน้ำ ถังเชื้อเพลิง มาอยู่ด้านปลายกระบะท้ายสุด เพื่อให้น้ำหนักกดลงที่เพลาท้ายมากขึ้น แต่รถ Street ก็จะไม่ย้ายกัน เพราะดูแล้วคงแปลก ๆ เลยต้องคงกระบะเปล่า ๆ ไว้แบบนี้ แล้วจัดการเรื่องช่วงล่างและยางดี ๆ แทน เพื่อเพิ่ม Traction ให้กับล้อหลัง…
- คอพวงมาลัย Worksbell เบาะ KIRKEY สไตล์ Drag เข็มขัด IMPACT 4 จุด
การลุกและนั่ง เบาะ Full Bucket Seat ที่ถูกวิธี (ในทัศนะของข้าพเจ้า)
เบาะนั่งแบบ Full Bucket Seat ที่ปรับไม่ได้ มีปีกสูง กระชับ เหมาะสำหรับรถแข่ง แต่ก็มีหลายคนที่นำมาใส่กับรถใช้งานทั่วไป ที่ต้องมีการลุกและนั่งบ่อย ซึ่งการลุกนั่งที่ไม่ถูกวิธีกับเบาะแบบนี้ อาจจะทำให้ “ปีกเบาะเสียหาย” ได้ง่าย เพราะส่วนใหญ่เวลาเข้าไปในรถจะนิยม “นั่งบนปีกเบาะ” ก่อน แล้วค่อยบิดตัวลงไป อันนี้แหละครับ ที่จะทำให้ปีกเบาะล้ม และการนั่งบิดตัว อาจจะทำให้ผิดท่า เกิดการบาดเจ็บขึ้นได้พอสมควร โดยเฉพาะ “ผู้มีอันจะกิน” ที่ตัวโต น้ำหนักมาก จริง ๆ มันมีวิธีการลุกนั่งจากเบาะแบบนี้อย่างถูกวิธี จากการทดลองของผมเอง จึงเป็นที่มาของคำว่า “ในทัศนะของข้าพเจ้า” อาจจะไม่ได้ถูกทั้งหมด แต่อย่างน้อย ก็ดีกว่านั่งปีกเบาะแล้วบิดตัวลงไป พอจะลุกก็ลำบาก วิธีนี้จะช่วยให้ลุกและนั่งง่ายขึ้นครับ…
ขั้นตอนแรก เมื่อจะก้าวเข้ารถ ก็เอาขาซ้ายเข้าไปก่อน (ถ้าเป็นรถพวงมาลัยซ้าย ก็ขาขวา) ก้มหัวมุดตัวตามเข้าไป (ระวังหัวโขกโรลบาร์ ถ้ามีนะ) พอเข้าไปได้ครึ่งซีก ก็เอามือซ้ายจับตรง Side Support ที่เป็นส่วนโค้งระหว่างปีกเบาะส่วนขาและส่วนเอว พอเข้ามาได้อีกครึ่งซีก ก็เอามือขวาจับตรงตำแหน่งที่ว่านี้เหมือนกัน ตอนนี้ต้องเกร็งแรงแขนช่วยหน่อย พอ “ตูดตรงเบาะ” แล้ว ก็ค่อย ๆ หย่อนตัวลงมา จะเข้านั่งได้ในตำแหน่งที่พอดี พอจะลุกออก ก็ย้อนขั้นตอนตะกี้ เอามือทั้งสองจับไอ้ส่วนโค้งตรงที่ว่า (ตะกี้) ดันตัวลุกขึ้นมา พอตูดพ้นปีกเบาะแล้วก็ก้าวขาออกไป ค่อย ๆ เถิบตัวตามออกมา ก็ระวังหัวโขกอีกที (ก้มให้ดีนะ) ก็จะเป็นวิธีลุกนั่งจากเบาะ Full Bucket Seat แบบที่ว่า “น่าจะดูดี” ปีกเบาะไม่เสีย ลองมาแล้วว่าลุกนั่งง่ายกว่าแบบนั่งบนปีกเบาะแล้วบิดตัวจริง ๆ ครับ (ขออภัยรูปไม่มีเนื่องจากเนื้อที่ไม่พอ)
Max Power : 484 hp @ 4,300 rpm
Max Torque : 881.2 N-m @ 3,700 rpm
ก็เป็นครั้งที่สองของผม ที่เอากราฟเครื่องดีเซลแรง ๆ มาให้ชม มันจะดูโหดร้ายกว่าเบนซินอยู่เหมือนกันนะ เพราะเล่นมาตั้งแต่รอบต่ำสไตล์เครื่องดีเซล ก็ไม่สงสัยว่าทำไมมันถึงวิ่งควอเตอร์ไมล์ได้เวลาที่น่าทึ่ง สำหรับกราฟแรงม้า (เส้นบน) สังเกตตอนมันขึ้นสิครับ มาชันแทบจะแนวดิ่ง ตั้งแต่ 2,800 รอบ ขึ้นมา เรียกว่า “ดีด” เลยดีกว่า ไปถึง 3,600 รอบ ก็อยู่ระดับ 450 hp เริ่มทรงตัว หลังจากนี้ทะยานขึ้นจุด Peak 484 hp ที่ 4,300 รอบ หลังจากนั้นก็นอนยาวไปถึง 5,000 รอบ เป็นอันจบการวัด…
ส่วนกราฟแรงบิด (เส้นล่าง) จัดหนักพอกัน แรงบิดสูงสุดทำได้ถึง 881.2 N-m หรือเท่ากับ 89.86 kg-m เลยทีเดียว แรงบิดจะนำมาก่อนเลย แค่ 3,700 รอบ แรงบิดก็ขึ้นจุด Peak ไปแล้ว (เครื่องเบนซินรอบขนาดนี้ยังไม่บูสต์ไม่มีอะไรทั้งสิ้น) หลังจากนั้นกราฟก็จะทยอยนอนตัวลง แต่ลงสุดก็ยังไม่ต่ำกว่า 600 N-m ซึ่งแรงบิดช่วงปลายไม่ค่อยได้ใช้แล้ว จะใช้ก็ตอนรอบกลาง ๆ ที่จะดึงให้รถไต่ความเร็วขึ้น แรงบิดช่วงนั้นสำคัญมาก เพราะเวลาเปลี่ยนเกียร์รอบก็จะตกไปอยู่แถว ๆ นั้นแหละครับ นั่นเป็นจุดสำคัญของ “ช่วงต่อเกียร์” ที่จะทำให้รถคันนั้นไปต่อได้ดีหรือไม่ บางคันแรงม้าและแรงบิดสูงน่าตกใจ แต่มาในรอบสูงทั้งคู่ แถมยังเป็นช่วงแคบ ๆ อีก แล้วใช้เกียร์ที่อัตราทดไม่ชิดพอ รอบจะหล่น Power Band ทำให้รถเร่งไม่ต่อเนื่อง แล้วก็มาพรวดพราดทีเดียว ซึ่งบางสำนักก็จะคำนวณเรื่องอัตราทดเกียร์ เฟืองท้าย เพื่อดูช่วงรอบตกเวลาเปลี่ยนเกียร์ แล้วก็เซ็ตเครื่อง แคม เทอร์โบ ให้ Power Band อยู่ช่วงนั้นพอดี อาจจะยอมเสียกำลังที่ไม่จำเป็นไปบ้าง เอาเท่าที่ใช้จริง ๆ ก็จะทำให้รถมีอัตราเร่งที่ดีและต่อเนื่องครับ…
- “ปาน สปีด” ผู้ทำและดูแลประจำคันนี้
Comment : “ส.ท.จุ่น” SUNTA CLUB
สำหรับรถคันนี้ก็เป็นการเปลี่ยนแนวมาเล่น จากเดิมที่ชอบรถ MAZDA Rotary ทุกรุ่น ก็ลองหันมาเล่นกับรถกระบะดีเซล คอมมอนเรล ที่ขณะนี้กำลังฮิต อยากจะดูว่า ทำแล้วออกมามันส์ขนาดไหน แต่จุดประสงค์หลักของผมคือ ต้องเป็นรถที่วิ่งถนนปกติได้ ไม่รื้อของออก มีแอร์และอุปกรณ์อำนวยความสะดวกตามปกติ มีความสวยงาม ใช้ของดีที่สุดเท่าที่จะทำได้ และต้องมีความโดดเด่นจากคันอื่น ๆ อย่างล้อ WELD ที่ใส่อยู่ ก็เป็นคันแรกของเมืองไทยที่ใส่ สำคัญอีกอย่าง ต้องวิ่งควอเตอร์ไมล์เวลาดี ซึ่งทาง ปาน สปีด ที่ดูแลรถให้ผมอยู่ ก็บอกว่าสเต็ปนี้วิ่งเห็นเลข 10 วินาที แน่นอน โดยรวมก็พอใจมากครับ ผมยังใช้ขับเล่นอยู่บ่อย ๆ มันส์ไปอีกแบบ ท้ายสุดก็ขอบคุณ “เฮียปุ๊ย โรตารี่” (ดีเซล ก็ทำได้) ช่วยเซ็ตอัพเรื่องช่วงล่าง “ปาน สปีด” ที่ดูแลรถให้ และผู้ที่ลงมือทำรถคันนี้ทุกท่าน…
Comment : อินทรภูมิ์ แสงดี
ในช่วงนี้ยอมรับจริง ๆ ว่ารถกระบะสมัยนี้มาแรงจริง ๆ แต่ละคันก็คัดสรรของดี ๆ มาทั้งนั้น พกแรงม้าอย่างน้อยก็ต้อง 350 hp ขึ้นไปเป็นอย่างน้อย เรียกว่าแต่งกันเกินคำว่ารถกระบะไปมาก จากรถกระบะบรรทุกทั่วไป กลายมาเป็นรถแรงและสวย อย่างคันนี้ก็เลือกแต่งในสไตล์ที่แตกต่าง เรียบร้อย มีการทำช่วงล่าง ยาง ล้อ เบรก ให้รองรับกับสมรรถนะที่เพิ่มขึ้นอย่างมาก ก็ดีครับ เป็นการยกระดับการแต่งและโมดิฟายส่วนต่าง ๆ ให้มีมาตรฐานมากขึ้น สำคัญคือ “ความปลอดภัย” ที่สำคัญที่สุด เพราะรถกระบะพื้นฐานก็คือรถบรรทุก จะ “เอาให้อยู่” ก็ต้องลงมือกันหนักหน่อย ก็ต้องขอขอบคุณ ท่าน “ส.ท.จุ่น” และ “ปาน สปีด” ที่จัดรถมาให้ถ่ายทำ สนใจโมดิฟายแบบนี้บ้าง ติดต่อไป 08-5999-9921 (ปาน) ได้เลยครับ…
X-TRA Ordinary
ถ้าจะพูดถึงกระบะในตระกูล CHEVY หรือ CHEVROLET ในประเทศไทย ที่แชร์พื้นฐานกับ ISUZU เป็นครั้งแรกนั้น ไม่ใช่รุ่น COLORADO นะครับ แต่เป็นรุ่น LUV ที่แชร์พื้นฐานกับ ISUZU FASTER-Z ซึ่งออกมาตั้งแต่ปี 1972 ในเมืองไทยก็พอได้เห็นอยู่บ้าง ณ ตอนนี้ ซึ่งเป็นรถกระบะรุ่นที่คนเล่นเริ่มหามาทำเก็บกัน…
- ฝาท้ายคาร์บอน MONZA SHOP ทรวดทรงภายนอกไม่ทำมากนัก เพราะจะเอาไว้ขับบนถนนทั่วไปด้วย
- ประตูคาร์บอน น้ำหนักเบา จาก MONZA SHOP เช่นกัน ทำให้ภาพลักษณ์ดูดุดันขึ้นเยอะจากกระบะธรรมดา ๆ
- “ล้องาม” คือ จุดเด่นของรถคันนี้จริง ๆ เพราะเล่นกับของดี จาก WELD ซึ่งเป็นล้อ Forged ไว้วิ่งถนนโดยเฉพาะ ไม่ใช่ล้อ Drag ที่เห็นกันบ่อย ๆ แน่นอน ด้านหน้า 5 x 18 นิ้ว ยาง YOKOHAMA AD-08 ขนาด 265/35R18 คาลิเปอร์เบรก BREMBO จานเบรก T-SPEC พร้อมชุดแปลงดุมเป็น 5 รู
- ด้านหลัง ขนาด 10.5 x 18 นิ้ว เบรกใช้ของแบบเดียวกับด้านหน้า ยาง NITTO NT-01 เนื้อซอฟต์ ขนาด 275/35R18 โช้คอัพหลัง AZTEK FORCE ดัดแหนบใหม่ โดย Pan Speed โดยการชักแหนบบรรทุกออก แล้วกลับแหนบ เพื่อให้รถเตี้ยลง ต้องเลือกชักแหนบจนได้ค่าความแข็งที่เหมาะสม แข็งไปก็ทำให้ “เต้น” ขับไม่ได้ ด้านหลังใช้เพลาท้ายเดิม อัตราทด 3.1 พร้อม Limited Slip จาก T-SPEC พร้อมชุดเหล็กค้ำเพลาท้าย เพื่อกันเพลาดิ้น จาก Pan Speed
- ภายในจัดเต็ม พวงมาลัย หัวเกียร์ ถุงคันเกียร์ ด้ามเบรกมือ จาก NARDI แท้ทั้งชุด ปรับบูสต์ GReddy Profec B พร้อม “รีโมต” บนพวงมาลัย เกจ์ Defi ครบชุด พร้อมจอ Defi ZD แต่วัดบูสต์เป็นของ AUTO METER ที่เป็นแบบ Boost Only สำหรับเครื่องดีเซล คือ มีเฉพาะบูสต์อย่างเดียว ไม่มีฝั่ง Vacuum วัดบูสต์ได้สูงสุด ถึง 60 PSI
- ชิ้นนี้จาก X-Bar รังสิต
- 4JK1-TC ขนาด 2.5 ลิตร แต่ขยายเป็น 3.0 ลิตร ด้วยการเปลี่ยนข้อเหวี่ยงของ 4JJ1-TC ตามสูตรอยากแรง เนื่องจากว่ากระบะแบบขับสองล้อตัวเตี้ยของค่ายนี้ ไม่มีเครื่อง 3.0 ลิตร เลยต้องเล่นวิธีนี้ การทำเครื่อง เป็นผลงานของ ช่างกร และ ช่างนัน ย่านพระราม 5 กับ ปาน สปีด ฝาสูบเปลี่ยนวาล์ว Over Size แคมชาฟท์ ช่างนัน พระราม 5 (คอดีเซลไม่นิยมบอกองศาแฮะ แต่ไม่สูงมาก เพราะเครื่องดีเซลรอบไม่สูง) ลูกสูบเดิม ก้านสูบ สามพรานเจียร์นัย เทอร์โบ MITSUBISHI TF-08 ที่คอดีเซลนิยม เฮดเดอร์ และ ท่อทางไอดี ไอเสีย JIT TURBO เวสต์เกต TIAL หัวฉีด BOSCH โมดิฟายโดย บอย ฟิล์ม เร็กกูเลเตอร์ AEROMOTIVE หม้อน้ำ GReddy อะลูมิเนียม พร้อมพัดลมไฟฟ้า แผ่นอุด EGR Valve จาก SUPER NOTE ท่อยาง SAMCO เกียร์ OS H-Pattern 5 สปีด คลัตช์ BERAL กล่อง ECU=SHOP Tuned by อ้า
