Be Superbly : Craftwork by JOB MONTRI

เรื่อง: อินทรภูมิ์ แสงดี
ภาพ : ธัญญนนท์ แสงภู่ (TakeSnap)

ในตอนนี้การโมดิฟายสายดีเซลเริ่มเร่าร้อนรุนแรงขึ้นเรื่อยๆ รถแต่ละคันก็มุ่งเน้นที่จะทำเวลาให้ดีขึ้น ณ ตอนนี้ ตัวแรงที่ไม่แพ้ “รถเฟรม” ก็จะเป็นใน Division ของ PRO TRUCK อ้างอิงตามรายการ Souped Up Thailand Records ของเรา ที่เป็นรถแบบ Stock Chassis ที่พัฒนาไปอีกขั้น ด้วยการ “ย่นบอดี้ต่ำ” เพื่อหลัก Aerodynamic ที่ดีกว่า รวมถึงความสวยงามที่ถูกพัฒนาขึ้น แน่นอนครับ อยากจะยกระดับ ก็ต้องทำให้ทั้ง “แรง” และ “สวยงาม” เป็นการพลิกภาพลักษณ์ให้ Pickup โมดิฟายยุคใหม่…

• ณ ตอนลั่นชัตเตอร์ คันนี้เพิ่งเสร็จสดๆ เลยยังดู “คลีน” ทรวดทรงคันนี้ “จัดสวย” ทั้งมิติและความสูง รวมถึงความเรียบร้อยในการเก็บงาน อันนี้ขอชมจริงๆ ครับ

• การจัด Fitment ของตัวรถ เป็นไอเดียของ JOB MONTRI ที่ออกแบบมาก่อนแล้วว่าต้องการส่วนสูงประมาณนี้ ไม่เตี้ยหรือสูงเกินไป

• ให้สังเกต “ขอบซุ้มล้อ” คันนี้ตัดได้อย่างสวยงาม (กลมดิ๊ก) และมีการ “พับ” เหมือนกับรถจากโรงงาน เพื่อ “ลบคม” และ “เพิ่มความแข็งแรง”

จากการรอคอยและพยายามของ “มนตรีดีเซล” นำทีมโดย “จ๊อบ & แจ๊ค” สองพี่น้องที่มุ่งมั่นจนสำเร็จในรถ Spaceframe ซึ่งตอนนี้ก็ได้สร้างรถแข่งในรุ่น PRO TRUCK ขึ้นมาใหม่ ร่วมมือกับ “ป๊อด พวงมาลัย” เจ้าของรถ ซึ่งคันนี้ทุกคนจะมีส่วนร่วมกันทั้งหมด สิ่งหนึ่งที่ผมได้เห็นจากรถคันนี้ ความแรงก็ส่วนหนึ่ง ผมเชื่อว่าแต่ละอู่ที่มีผลงานก็ทำได้ไม่แพ้กัน เรื่องเวลาจึง “บี้” กันมาก แต่สิ่งที่เป็นเอกลักษณ์ของคันนี้จริงๆ คือ “การเก็บงานที่เรียบร้อย สวยงาม ตั้งใจ” จนน่านำเสนอครับ…

• นี่แหละหน้าตาของ “รีเวตนัท” ที่บอกไป เจาะรูแล้ว “ยึด” เข้าไป แต่ต้องมีเครื่องมือยิงเฉพาะของมัน (หาซื้อไม่ยากหรอก) ไม่ต้องใช้นอตร้อยด้านหลังอะไรทั้งสิ้น

สิ่งเล็กๆ ที่เรียกว่า “Rivet Nut”
วันถ่ายทำ ผมได้สังเกตเห็นสิ่งที่คนทั่วไปอาจจะไม่เคยรู้จักมันมาก่อน ก็คือ “รีเวตนัท” ที่ใช้สำหรับ “ยึดนอต” โดยไม่ต้องใช้นอตเกลียวปล่อย หรือใช้นอตตัวเมียแต่อย่างใด (รถผมก็ใช้ครับ) ลักษณะของมัน ถ้าตัวเปล่าๆ มันจะคล้ายๆ กับ “ถ้วยเล็กๆ” ด้านในเป็น “เกลียว” ซึ่งมันก็จะมีขนาดกำหนดตามนอต เช่น M6 (เทียบเท่านอตใช้ประแจเบอร์ 10) หรือ M อะไรก็ไล่ตารางไป เวลาเจาะก็ต้องดูขนาด “ดอกสว่าน” ด้วย เมื่อเจาะในจุดที่ต้องการจะยึดแล้ว ก็ “ยิง” รีเวตนัทเข้าไปในรู ก็ต้องมีเครื่องยิงของมัน เวลาเข้าไป รีเวตนัทจะถูกดึงให้เป็นขอบเพื่อยึดแน่นกับวัตถุที่เราติดตั้งเข้าไป หลักง่ายๆ แค่นี้เอง เวลาขันนอตก็ไม่ต้องเสียเวลามาใช้นอตตัวเมียร้อยด้านหลัง เสี่ยงกับนอตหล่น เสียเวลาใช้เครื่องมือสองอัน ใช้รีเวตนัท จบ เครื่องมือตัวเดียวก็ขันได้ จะแจ๋วมากโดยเฉพาะ “ซอกมุม” ที่สอดเครื่องมือไปด้านหลังได้ยาก หรือไม่ได้เลย และยึดติดแน่นกว่าเกลียวปล่อย ดูเรียบร้อย สวยงาม นับว่าเป็นความใส่ใจเล็กๆ แม้ว่ามันจะไม่ได้ช่วยให้แรงขึ้น และ ไม่ได้แพง แต่ “โชว์ความเรียบร้อย” และ “ได้ความสะดวกรวดเร็วในการถอดใส่” นี่แหละสำคัญ…

• ภายในก็ยังเรียบร้อย การยึดอุปกรณ์ทำอย่างแน่นหนา แป้นเหยียบ (Pedal Box Set) แบบ Racing ติดตั้งบนพื้นรถ แข็งแรง สามารถ “ย้ายไปติดตั้งในตำแหน่งที่คนขับถนัดได้” (ไม่เหมือนแป้นติดรถที่ติดตั้งใต้คอนโซล อันนั้นย้ายไม่ได้) และตัวแป้นก็จะมี “แม่ปั๊ม” ในตัว ข้อดีประการแรก คือ “ไม่เกะกะห้องเครื่อง” ประการที่สอง “น้ำมันเบรกและคลัตช์ไม่ต้องรับความร้อนจากห้องเครื่อง” ลดอาการ Fade ได้มาก (รถวิ่งถนนไม่มีปัญหา แต่รถแข่งที่มีความร้อนสูงมากๆ คนละเรื่องกัน) ประการที่สาม “การตอบสนองเร็ว” เพราะแป้นเหยียบกับแม่ปั๊มอยู่ติดกัน

• สังเกตว่าโครงด้านในทำ “ตะกร้อ” ครอบป้องกันคนขับ เหมือนกับรถเฟรม หรือ หน้ายาว ยอมแบกน้ำหนักตรงนี้เพิ่มนิดหน่อย แต่ “ชีวิตคนขับ” นั้นสำคัญที่สุด 

• อินเตอร์คูลเลอร์แบบใช้ “น้ำ” หล่อเย็น ติดไว้ในห้องโดยสาร จะได้ไม่ต้องไปเกะกะในห้องเครื่อง และใกล้กับ “ถังน้ำ” ไม่ต้องต่อสายยาว น้ำวนเร็วดี

• เรียบ โล่ง เซอร์วิสง่าย อุปกรณ์วางตรงตำแหน่งที่ดูแล้วไม่ไปยุ่งๆ หรือวุ่นวายกันเอง

• ยังคงเป็นแชสซีเดิมอยู่ ปีกนกด้านล่างเปลี่ยนเป็นแบบ “ไดเอต” ลดน้ำหนัก แต่ยังคงเป็นระบบปีกนกคู่เหมือนเดิม

เรื่องของ “เทอร์โบคู่อนุกรม” (ตอนต่ออีกหน่อย)
หลังจากในคราวที่แล้วได้อ่านถึงหลักการของ “เทอร์โบอนุกรม” กันไปแล้ว ว่ามันต่อกันมาเพื่ออะไร เอาละครับ ตอนนี้มาดูต่อว่า สิ่งที่ต้องพิจารณาในการใช้เทอร์โบอนุกรม จะต้องเป็นฉันใด…
< เทอร์โบอนุกรม จังหวะ “เริ่ม” จะใช้เทอร์โบลูก 1 ที่ติดกับเฮดเดอร์ก่อน แน่นอนว่า ไอ้ตัวนี้จะต้องมีขนาด “ย่อมกว่า” ส่วนตัว 2 จะ “บูสต์ตบตูด” ในช่วงปลาย ไอ้ตัวนี้จะต้อง “โตกว่า” แต่การอัดอากาศ ลูก 2 จะต้องอัดอากาศผ่านปากของ “รุ่นแรก” เพื่อเข้าสู่ห้องเผาไหม้…
< ดังนั้น ถ้าจะเอาบูสต์เยอะ ก็ต้องใช้เทอร์โบลูก 1 ให้ “ใหญ่พอ” ที่จะ Flow ได้ด้วย ถ้าเล็กเกินไป บูสต์ตัว 2 มันก็จะมา “ตัน” ที่ตัว 1 อยู่ดี เพราะมันต้องผ่านกัน แต่สไตล์รถแข่งก็จะเน้น “บูสต์หนัก” อยู่แล้ว เลยเน้นเทอร์โบขนาดใหญ่ 2 ตัว ต่างยี่ห้อ โมดิฟายตามแต่ว่าจะเน้นให้ไปทรงไหน ให้ต่อรอบต่อบูสต์ช่วงไหน…
< ไอ้เรื่องการ “เซต” เทอร์โบ ว่าจะใช้โข่งเบอร์ไหน ใช้ใบอะไร ต่างคนก็ต่าง “ผสม” กันออกมา มันไม่มีสูตรตายตัวหรอกครับ อยู่ที่ “การเซตรถโดยรวม” ด้วย เช่น เครื่องใช้แคมชาฟท์แบบไหน แต่ละเจ้าก็ไม่เหมือนกันอีก บางเจ้าเน้นกลาง ใช้อัตราทดเกียร์และเฟืองท้ายต่ำหน่อย แต่บางเจ้าชอบดันปลาย ใช้อัตราทดสูงขึ้น แน่นอนว่า การใช้เทอร์โบย่อมต่างกันไปตามลักษณะนิสัยของ “มนุษย์” ว่าจะปั้นมันขึ้นมาอย่างไร…

• หน้าตาของ V-Band มันมายังงี้ จริงๆ จะมีนอตร้อยตัวนึง แต่ในรูปยังไม่ได้ใส่

• พอคลายนอตออก มันก็จะเป็นยังงี้ มีหน้าแปลนสองอันประกบกัน

• บ่าหน้าแปลนจะต้องมีระยะที่ “เป๊ะ” พอดีให้มัน “สะเวิ้บ” กันได้ ก็ต้องอาศัยความละเอียดของการวัด ว่าบ่ากับร่องรับบ่าระยะที่เหมาะสมอยู่ตรงไหน มัน “ไม่เท่ากัน” นะครับ เพราะถ้าเสือกเท่ากันเป๊ะๆ มันจะสะเวิ้บกันยังไงล่ะครับ ก็ต้องเหลื่อมกันแบบพอดีๆ

หน้าแปลน V-Band กับสิ่งที่เป็นประโยชน์
ก็อาจจะเคยได้ยินกันไปบ้างแล้วครับ กับการพูดถึง “หน้าแปลนแบบ V-Band” หรือ V-Band Flange ในภาษาฝรั่ง ซึ่ง “น้าค่อม” ก็นิยมใช้กับรถแข่งมานานแล้ว มันเป็นของที่ผลิตขึ้นมาในยุคเก่า แต่ส่วนใหญ่คนจะนิยมต่อด้วยการใช้ “ท่อยางซิลิโคน + เหล็กรัด” จะมีปัญหาตอน “บูสต์หนัก” ยิ่งเครื่องดีเซลบูสต์หนักกว่าเบนซินอยู่หลายเท่า โอกาสที่ “ท่อยางหลุด” หรือ “ท่อยางระเบิด” เป็นประจำ ดังนั้น การหันมาใช้หน้าแปลน V-Band ก็เป็นทางเลือกที่เหมาะสม มาดูลักษณะกันก่อน…
< ตัวหน้าแปลน จะเป็นวงแหวน 2 วง กลึง “บ่ากลาง” ให้มันประกบกันได้ หน้าแปลนก็จะถูกเชื่อมยึดกับท่อ เวลาใส่ ก็เอามา “สอดใส่” กัน (โอ้ว วู้ว ว้าว) ประกบกันให้สนิท แล้วก็เอา “เหล็กรัด” จะเป็นรูปร่องตัว V (เป็นที่มาของ V-Band) รัดด้วยการขันนอตเพียงตัวเดียว ง่ายมาก สะดวก รวดเร็วเวลาถอดใส่…
< แต่การ “กลึงหน้าแปลน” ก็จะต้องมี “ระยะ” ที่แม่นยำ เพราะมันจะต้อง “เหลื่อมกันน้อยมาก” เพื่อที่จะให้เสียบกันได้พอดีเป๊ะๆ และ “ไม่รั่ว” พูดง่ายๆ ต้องแน่นเป๊ะ ห้ามหลวม ห้ามชิดกันเดี๋ยวจะยัดไม่เข้า คนกลึง เครื่องมือกลึง ก็ต้อง “ถึง” ด้วยครับ…
< การประกบหน้าแปลน จะไม่มีประเก็น ซีล หรืออะไรทั้งสิ้น แล้วจะไม่รั่วเหรอ คำตอบคือ “ถ้ากลึงระยะ Clearance มาถูกต้อง ก็จะไม่รั่วครับ” ทำไมถึงไม่รั่ว เพราะเวลาอุณหภูมิสูงขึ้น โลหะจะ “ขยาย” ทำให้บ่าที่ประกบกัน “กดแน่น” ขึ้นไปอีก ทำให้ไม่รั่วครับ…

• พัดลมคู่แบบ “ดูด” ติดไว้ด้านหลัง ซึ่ง “ทางลมเป่า” เวลารถวิ่งลมจะปะทะด้านหน้า พัดลมมีหน้าที่ช่วย “ตอนจอดติดเครื่อง” เวลาวิ่งก็สามารถ “ปิด” ได้ เพราะลมที่พัดมาจากความเร็วรถมันแรงกว่าพัดลมอยู่แล้ว และยังทำ “ห่วง” ที่เอาไว้ “กันเพลากลางฟาด” เวลาเพลาขาด มันก็จะฟาดอยู่แค่ในห่วง ถ้าไม่มีห่วงนี้ มันจะฟาดไปมาเป็นวงกว้าง ทำให้เกิดการเสียหายอย่างรุนแรงกับตัวรถ

เหมือนจะง่าย แต่ไม่ง่าย
คนส่วนใหญ่นึกว่าการโมดิฟายรถแข่งสเต็ป PRO TRUCK นี้ ไม่น่าจะยากเหมือนกับรถเฟรม แต่เอาเข้าจริงๆ “กลับทาง” ครับ ทำไมถึงพูดอย่างนั้น ???

พูดถึงรถเฟรม SUPER MAX ซึ่ง “กติกาเปิด” ไม่มีข้อบังคับมากนัก ส่วนใหญ่ก็บังคับเรื่อง Safety และเป็น “รถล้อปิด” มีบอดี้ครอบ ซึ่งมันเป็น “รถสร้าง” ทั้งคัน เราสามารถดีไซน์ได้ว่าจะให้มันยังไง เอาอะไรไว้ตรงไหน จะเอาทรงเตี้ยขนาดไหนก็ว่ากันไป ไม่มีข้อบังคับ แต่กับรุ่น PRO TRUCK มันจะมี “กติกากำหนดเยอะกว่า” ก็ต้องทำตามกติกาไว้ก่อน ซึ่งเราจะต้องดีไซน์ “เยอะกว่า” รถเฟรม ว่าในสิ่งที่ถูกบังคับโดยกติกานี้ “เราจะทำอะไรได้บ้าง” เพื่อให้มันออกมาดีที่สุด ซึ่งการทำจะต้องวางแผนดีๆ คนทั่วไปดูเหมือนว่าไม่มีอะไรยาก ถ้าคนทำจะรู้ทันทีว่า “มันยากกว่ารถเฟรม” พอสมควรครับ…

Max Power : 789.92 PS @ 4,150 rpm  
Max Torque : 1,388.34 Nm @ 3,900 rpm
สำหรับการวัดแรงม้าครั้งนี้ บนแท่นไดโนของ WESTERN DYNOJET 345 ซึ่งวัดก่อนที่เราจะไปถ่ายทำเพียงแค่วันเดียว เรียกว่า “เสร็จสดซิง” กันจริงๆ ในครั้งนี้ทาง “จ๊อบ & แจ๊ค มนตรีดีเซล” บอกกับเราว่า รถมีปัญหาเรื่องบูสต์ไม่ขึ้นตามที่ตั้งไว้ ก็เลยได้แรงม้าไม่ตามเป้าสักเท่าไร ปกติตั้งไว้ 800 ++ ตามมาตรฐานของรถสเต็ปนี้ ซึ่งมองว่าถ้าสมบูรณ์ก็ไม่ใช่เรื่องยาก…
มาดู “กราฟแรงม้า” อันที่เป็น Peak Power (เส้นสีน้ำเงิน) การแบ่ง “สเกล” จะ “ซอยทีละร้อยรอบ” นะครับ เพราะเครื่องดีเซลรอบมันน้อย แต่สเกลจอมันกว้างก็เลยต้องซอยมาลักษณะนี้ สำหรับ “นิสัย” ก็สไตล์ดีเซลเลย มาในรอบกลางๆ แต่มาทีชุดใหญ่ เอาว่าปั่น 500 PS ได้ในรอบเพียงแค่ 3,400 rpm ช่วง 3,800-4,500 rpm จะมีแรงม้าในระดับ 750 ++ PS ขึ้นจุด Peak ที่ 4,100 rpm ได้แรงม้าสูงสุด “789.92 PS” หลังจากนี้ กราฟก็ค่อยๆ โรยลง ไปจนสุดการวัดที่ 5,300 rpm สำหรับช่วงการใช้งานจริงๆ ก็น่าจะแถวๆ 4,000 rpm ขึ้นไป เป็นช่วงที่เปลี่ยนเกียร์แล้วรอบมาอยู่แถวๆ นี้ ถ้าได้แรงช่วงนี้เยอะ ก็จะช่วยให้รถไปได้ต่อเนื่อง…
มาดูแรงบิดกันมั่ง จะค่อนข้าง “ถีบ” ขึ้นเหนือกว่าแรงม้า เป็นข้อเด่นของเครื่องดีเซลที่มีแรงบิดมหาศาล คันนี้ได้ถึง “1,388.34” ในหน่วย “นิวตัน-เมตร” ถ้าเป็น “กิโลกรัม-เมตร” คิดง่ายมาก “เอา 10 หาร” แต่ถ้าให้ถูกต้อง ก็ต้องเอา “10.19” หาร ออกมาได้เท่ากับ “141.57 กิโลกรัม-เมตร” ที่ 3,900 rpm ช่วง Power Band ก็เหมือนกับแรงม้าแหละครับ มันต้องสัมพันธ์กัน ก็อยู่ที่การเลือกของโมดิฟาย เช่น แคมชาฟท์ เทอร์โบ ที่ต้องกำหนดให้ได้ว่าจะเอา Power Band ช่วงไหนที่ “เราชอบ” และคำนวณอัตราทดเกียร์และเฟืองท้าย รวมถึง “ขนาดเส้นรอบวงยาง” เข้าหา เพื่อให้ให้ประโยชน์สูงสุดครับ…

• “จ๊อบ & แจ๊ค” และ MONTRI DIESEL Team

Comment : “JOB MONTRI” พิจารณ์ วงศ์สมบูรณ์
สำหรับรถคันนี้ ทางทีม “JOB MONTRI” และเพื่อนๆ ทุกคน ก็ตั้งใจกันทำขึ้นมาเพื่อเป็นตัวแข่งในรุ่น PRO TRUCK โดยร่วมมือกันอย่างเต็มที่ ใช้เวลาเพียงแค่ 1 เดือน จนสำเร็จออกมา รถคันนี้ไม่ใช่ฝีมือของผมคนเดียว แต่เป็นการร่วมมือกันทั้งหมด ก่อนทำเราวางแผนไว้ว่า “รถคันนี้จะต้องสวยเนี้ยบที่สุด” การเลือกใช้ของ ใช้อุปกรณ์ต่างๆ เราไม่หวง เน้นของดีแบบรอบเดียวจบ ใช้งานได้จริง และสิ่งสำคัญที่เราเน้นมากๆ คือ “ความปลอดภัย” ไว้รอติดตามผลงานของคันนี้กันนะครับ “ขอบคุณทุกคน” ที่มีส่วนร่วมกับรถคันนี้ ขาดไม่ได้เลย คือ “น้าค่อม มนตรีดีเซล” ที่เป็นผู้อยู่เบื้องหลัง คอยสนับสนุนตลอดเวลา รวมถึงแฟนคลับ JOB MONTRI และ ทาง XO AUTOSPORT ที่มาถ่ายรถคันนี้ด้วยครับ…

COMMENT : อินทรภูมิ์ แสงดี
รู้สึกถึง “ความพัฒนา” ในการโมดิฟายรถกระบะยุคใหม่ สิ่งที่ผมสนใจ ประเด็นแรก ความแรง อันนี้ผู้มีประสบการณ์ยาวนานอย่าง “น้าค่อม มนตรีดีเซล” ที่เชื่อถือได้ในฝีมือ ถ่ายทอดให้คนรุ่นใหม่ แต่สิ่งที่ชอบมากที่สุดก็คือ “ความสวยงาม เรียบร้อย สะอาด” ของรถคันนี้ ดูจากการ “ใส่ใจในรายละเอียด” ดูแล้วสบายตา และวางระบบที่สามารถเซอร์วิสได้ง่าย อันนี้ต้อง “วางแผน” ก่อนจะทำอย่างอื่นทั้งหมด !!! ผมไม่ได้อวยทาง JOB MONTRI เป็นพิเศษนะครับ ขอให้ดู “งานจริง” ก็แล้วกัน ไม่ได้บอกให้ทำเลียนแบบ แต่อยากจะให้ “ทุกคนใส่ใจในรายละเอียด” แล้วรถของท่านจะดูโดดเด่นครับ…

Contact
JOB MONTRI : www.facebook.com/job.montri, Tel. 09-0986-7716

X-TRA Ordinary
สำหรับพวงมาลัยของคันนี้ เป็นของ GRANT จากดินแดนเสรี ไอ้ที่ประหลาดกว่าชาวบ้าน คือ นอตยึด 5 ตัว (ปกติจะเป็น 6 ตัว) เป็นเอกลักษณ์ของยี่ห้อนี้เลย ซึ่งก็ต้องใช้ Adaptor ยึดของมันด้วย (หรือจะกลึงเองก็แล้วแต่) สำหรับพวงมาลัยของคันนี้เป็นแบบ Racing โดยตรง ทางโรงงานเจาะรูที่ก้านไว้ใส่ “ปุ่มกด” แบบพร้อมรบ นิยมใช้ใน Drag Racing เพราะสามารถฝังปุ่ม “ไนตรัส” หรืออะไรก็ได้แล้วแต่เราอยากใส่…

ปอลิง. ไม่รู้เคยเขียนเรื่องนี้ไปยังนะ ถ้าซ้ำขออภัย อ่านอีกรอบก็แล้วกัน…  

TECH SPEC
ภายนอก
ชุดหัวรถ : MONZA SHOP
งานตัวถังทั้งหมด : ช่างจัน
ภายใน
วัดรอบ : Defi
วัดบูสต์ : AUTO METER x 2
พวงมาลัย : GRANT
คอพวงมาลัย : STRANGE
เบาะ : KIRKEY
เข็มขัดนิรภัย : IMPACT
โรลบาร์ : JOB MONTRI
แป้นเหยียบ : TILTON 600 Series
เครื่องยนต์
เครื่องยนต์ : 4JJ1-TCX
ฝาสูบ : JOB MONTRI
แคมชาฟท์ : JOB MONTRI
สปริงวาล์ว : JOB MONTRI
ลูกสูบ : MRX
ก้านสูบ : MRX
ข้อเหวี่ยง : MRX
พูลเลย์ข้อเหวี่ยง : FLEX
เทอร์โบ : GARRETT + MITSUBISHI TF08 Modified by JOB MONTRI
เฮดเดอร์ : ช่างดล
ท่อทางเดินไอดี : ช่างดล
เวสต์เกต : TIAL
อินเตอร์คูลเลอร์ : PWR
หัวฉีด : MONTRI DIESEL
ปั๊มดีเซล : MONTRI DIESEL
หม้อน้ำ : บางมด เรซซิ่ง
กล่องควบคุม : ALPHATECH Stand Alone by JOB MONTRI
ระบบส่งกำลัง
เกียร์ : G-Force
ชุดคลัตช์ : TC
เฟืองท้าย : 2.9 : 1
เพลาขับ : Chromoly
ช่วงล่าง
โช้คอัพหน้า : WINNER
โช้คอัพหลัง : KONI DRAG
ล้อหน้า : WELD MAGNUM ขนาด 4.5 x 15 นิ้ว
ล้อหลัง : WELD MAGNUM  ขนาด 12 x 15 นิ้ว
ยางหน้า : MICKEY THOMPSON ขนาด 26.0 x 4.5 x 15
ยางหลัง : MICKEY THOMPSON ขนาด 31.0 x 13.0 x 15
เบรก : STRANGE