เรื่อง พงศ์พล จันทรัคคะ, อินทรภูมิ์ แสงดี / ภาพ วิวัฒน์ ภัยวิมุติ
จั่วหัวขึ้นคอลัมน์ ไม่รู้ว่าหลายคนจะงง ๆ กับเรื่องกล่องจูนสัญชาติญี่ปุ่น จะทำงานร่วมกับเครื่องยนต์จากเยอรมันได้อย่างไร มีอะไรที่ต้องทำ ต้องรู้อะไรบ้าง และใครเป็นคนทำ… สำหรับอู่ที่มีไอเดียฉีกแนวกับการนำรถ BMW E30 เครื่องยนต์ E42B18 กล่อง HKS F-CON V PRO เป็นผลงานจาก ช่างเฟก อู่ ถ.นวมินทร์ ที่ดูแล้วน่าจะเป็นคันแรกในเมืองไทยเลยก็ว่าได้ ส่วนสไตล์การตกแต่งสำหรับคันนี้ ทำเพื่อลงแข่งในรุ่น RETRO RACE งาน BANGSAEN THAILAND SPEED FESTIVAL 2009
มาว่ากันทีละส่วนก่อน เอาที่เรื่องเบา ๆ สไตล์สวย ๆ รอบคัน ด้วยชุดแต่งจาก M TECHNIC รอบคัน ด้านหน้าเสริมด้วยสเกิร์ตหน้าจาก AC SCHNITZER และไฟท้ายแนว SMOKE & RED LENS
- ภายใน ทำมาลดน้ำหนักเพื่อแข่งทางเรียบ เน้นความปลอดภัยเรื่องโรลบาร์แบบ 6 จุด เบาะ FULL BUCKET SEAT พร้อมเข็มขัดนิรภัยแบบยึด 4 จุดจาก TAKATA
โรลบาร์ ทำเพื่อแข่งปลายปี
ส่วนภายใน ลดน้ำหนักไปหลายส่วน เพื่อการแข่งขันทางเรียบงานใหญ่ประจำปี โดยตัวเบาะเปลี่ยนแบบ FULL BUCKET SEAT สไตล์ RECARO พร้อมเข็มขัดนิรภัยจาก TAKATA ยึด 4 จุด พร้อมโรลบาร์แบบ 6 จุด เพื่อความปลอดภัยของห้องโดยสารจากอู่พัฒนกิจ ย่านพัฒนาการ พวงมาลัยแบบสามก้านจาก OMP หัวเกียร์ AC SCHNITZER และหน้าปัดเรือนไมล์จาก BMW E36 นอกจากนั้นยังมีเกจ์วัดรอบจาก AUTO METER รุ่น PRO-COMP 2
จากอู่ REVTEX นวมินทร์
ขุมพลังของเจ้า E30 ตัวแข่งคันนี้ ก็จะใช้บล็อก M42B18 ขนาด 1.8 ลิตร (1,796 ซี.ซี.) กระบอกสูบ 84.0 มม. ช่วงชัก 81.0 มม. จริง ๆ แล้ว ใช้พื้นฐานเดียวกับ M40 แต่ฝาสูบเป็น DOHC 16 วาล์ว ขับเคลื่อนแคมชาฟท์ด้วยโซ่ ระบบวาล์วเป็นแบบ “Hydraulic Lifting” เพิ่มกำลังอัดเป็น 10.1 : 1 ระบบหัวฉีด BOSCH M1.7 เครื่องตัวนี้ แม้ปัจจุบันก็มีคนนิยมเล่นกันมาก เนื่องจากเค้าว่าราคามันไม่แพง แต่งได้ ขับดีในบอดี้ 3 Series ในต่างประเทศก็จะมี M42 Club ด้วย แสดงถึงความนิยมอย่างดี เครื่องตัวนี้จะเริ่มมีตั้งแต่ปี 1989 อยู่ในตัวถัง E30 รุ่น 318 is ไฟท้ายสามชั้น ให้แรงม้า 136 PS ที่ 6,000 รอบ 172 นิวตัน-เมตร ที่ 4,600 รอบ ก่อนจะเปลี่ยนเป็น E36 ในปี 1992 ก็มีการปรับองศาแคมเพิ่มนิดหน่อย ให้แรงม้าอยู่ที่ 140 PS (บางแหล่งก็ว่า 138 hp) ที่รอบเท่าเดิม แรงบิดเพิ่มอีกนิด เป็น 175 นิวตัน-เมตร ที่ 4,500 รอบ เนื่องจาก E36 มีน้ำหนักเพิ่มขึ้น จากตัวถังที่ใหญ่กว่า เครื่อง M42 นี้ ได้รับความนิยมมาก โดยเฉพาะการนำไปวางใน BMW รุ่นเก่า ๆ เช่น 2002 หรือ 3 Series ตัวถัง E21 ส่วน E30 ก็นิยม รวมถึงในบ้านเราด้วย เพราะ E30 ในไทย ส่วนใหญ่จะเป็น M40 ก็สามารถวาง M42 ได้เลยแบบง่าย ๆ ไม่ต้องแก้ไขอะไร เพราะพื้นฐานเดียวกัน ก็เป็นทางเลือกที่เหมาะสมมากอีกทาง หากต้องการวางเครื่องไม่ข้ามพันธุ์ (อันนี้แล้วแต่ชอบครับ) สำหรับการโมดิฟายของแต่งต่าง ๆ ก็มีมาก สำหรับ “สูตรขยาย” ที่เล่นกันแบบ “จับพี่ผสมน้อง” ก็คือ เอาข้อเหวี่ยง M47 ที่เป็นเครื่อง 2.0 ลิตร มาใส่ แล้วก็เอาลูกสูบเครื่อง S50 ที่มีขนาด 86.0 มม. มาผสม ได้กำลังอัดสูงขึ้นด้วย ทำให้ความจุเพิ่มเป็น “2.1 ลิตร” หรือจะเล่นชุดซิ่งเต็ม ๆ เลยก็ได้ แล้วแต่ว่าใครจะต้องการระดับไหน…
- ลิ้นเร่งก็เป็นของ NISSAN PULSAR แบบ 4 ลิ้น ปากแตร TRUMPETS ยาว 40 มม. เน้นรอบกลาง
สำหรับเครื่อง M42 (เรียกย่อ ๆ ละกันนะ) ของคันนี้ก็ยังอยู่ในสภาพเดิม ๆ เกือบทั้งหมด ไส้ในทางร้านบอกว่า ยังไม่ได้ทำอะไร เพราะเป็นสเต็ปเริ่มต้น ก็มีเพียงทำ “ระบบจุดระเบิด” และ “ระบบจ่ายเชื้อเพลิง” ใหม่หมด ของเดิมคงโมดิฟายยาก จะเอาทำง่าย ๆ ก็ต้องใช้กล่อง Programmable หรือกล่องที่จูนได้ แบบที่เห็นกันทั่วไป คันนี้เปลี่ยนมาใช้กล่อง HKS F-CON V PRO ที่ต้องลงมือ “โมดิฟาย” ระบบจุดระเบิดใหม่ทั้งหมด เนื่องจากระบบไฟของ BMW มันแตกต่างจากของรถญี่ปุ่น จึงต้องนำของเครื่องตระกูล 4G63 มาใช้ ตัวยุ่งอันดับแรกก็คือ “จานจ่าย” จะทำยังไงให้ “เยอรมันคุยกับญี่ปุ่นได้รู้เรื่อง” ก็ต้องจัดการ “ผสมข้ามชาติ” ให้เป็นระบบไฟของญี่ปุ่น เพื่อใส่กล่องญี่ปุ่นได้ แต่จะทำยังไงล่ะ ให้มันคุยกันรู้เรื่อง…
- HKS F-CON V PRO 2.1 เข้ากันได้ดีกับเครื่องยนต์ M42B18 จูนโดย เฟก REVTEX
เราลองมาคุยกับ “ช่างเฟก” ที่ทำและจูนอัพรถคันนี้ ก็ให้ข้อมูลหลัก ๆ มา เราก็มาเรียบเรียงให้ฟัง เหตุที่เอาจานจ่ายของ 4G63 มาใช้ เนื่องจากตัวจานจ่ายเอง มันจะรวม “เซ็นเซอร์แคมชาฟท์” กับ “เซ็นเซอร์องศาข้อเหวี่ยง” อยู่ในตัวเดียวกัน ที่เป็นหัวใจสำคัญ คือ “ไม่จำเป็นต้องมี Crank Angle Sensor ที่เพลาข้อเหวี่ยง” มันนับองศาเพลาข้อเหวี่ยงจากในจานจ่ายได้เลย หลักการก็คล้าย ๆ กับของ NISSAN ตระกูล RB และ SR ถ้าเป็นของ RB ในเซ็นเซอร์ที่เป็นกระเปาะตรงหน้าแคมไอเสีย ในนั้นจะมีแผ่นกลม ๆ หมุนตามแคมชาฟท์ แผ่นนี้จะเจาะรูอยู่ “360 รู” 1 รู ก็เท่ากับ 2 องศา รวม 720 องศา (ข้อเหวี่ยงหมุน 2 รอบ เท่ากับ 720 องศา แคมชาฟท์หมุน 1 รอบ เท่ากับ 360 องศา ตามกลวัตรการจุดระเบิดของเครื่องยนต์สันดาปภายใน 4 จังหวะ) และจะมีรูใหญ่อยู่ 6 รู (นับรวมใน 360 รู นั้น) รูใหญ่สุดจะหมายถึง “สูบ 1 ที่ตำแหน่งศูนย์ตายบน” แล้วมันจะยิงสัญญาณ (Trig) ผ่านรูที่หมุนไป มันก็จะรู้ว่าตอนนี้ข้อเหวี่ยงหมุนอยู่ในตำแหน่งอะไร จะจัดการฉีดน้ำมันและ Trig จังหวะจุดระเบิดได้ถูก…
- ชุดคอยล์จุดระเบิด เปลี่ยนมาใช้ของ MITSU EVO
ส่วนของ 4G63 ก็มีหลักการคล้าย ๆ กันนี้ พูดง่ายๆ “ไม่ต้องไปยุ่งกับเซ็นเซอร์ที่ข้อเหวี่ยงเดิม” จึงตัดปัญหายุ่งยากไป ถ้าเป็นของ M42 เดิม ๆ มันจะมีฟันเฟืองของ Crank Angle Sensor ที่เพลาข้อเหวี่ยงอยู่ประมาณ 50 กว่าฟัน ซึ่งไม่มีในรถญี่ปุ่น (แต่ถ้าเป็นกล่อง MoTeC ก็ไม่ต้องเปลี่ยนแปลงจานจ่าย เนื่องจากมันมีระบบ Sync (ซิงค์) หาตำแหน่งศูนย์ตายบนได้เอง) การนับตำแหน่งจึง “ไม่ตรงกัน” ไม่สามารถกำหนดอะไรได้เลย ถ้าจะทำแบบเดิมก็ยุ่งยากมาก พอมาใส่ชุดจานจ่ายแบบที่ว่ามานี้ “เซ็นเซอร์ข้อเหวี่ยงของเดิมก็ยกเลิกไป” ไม่ต้องใช้แล้ว เพียงแต่ตอนใส่จานจ่าย 4G63 ก็จะใช้เวลานิดนึง ไอ้เรื่องยึดไม่ซีเรียส โรงกลึงทำได้ แต่ที่ยุ่งหน่อยก็คือ “ต้องหาตำแหน่งเริ่มต้นให้ได้” โดยการหมุนเครื่องมาตำแหน่งสูบ 1 อยู่ที่จุดศูนย์ตายบน (Top Dead Center) ก่อน (เครื่องทุกตัวจะมีมาร์คกำหนดไว้ครับ) หลังจากนั้น ก็หมุนและเลื่อนตำแหน่งของจานจ่าย หาไปเรื่อย ๆ โดยกำหนดให้จังหวะจุดศูนย์ตายบนของจานจ่ายตรงกับเครื่องยนต์ อันนี้แหละที่อาจจะหานานหน่อยในครั้งแรก พอได้แล้วก็นั่งยิ้ม จัดการล็อกยึดให้แน่น ทำมาร์คเอาไว้ ก็เป็นอันจบ เมื่อกำหนดตำแหน่งจานจ่ายได้ กล่องก็จะสามารถ “หาตำแหน่งการจุดระเบิดและตำแหน่งการฉีดน้ำมันเจอ” เราก็สามารถควบคุมมันได้แล้ว…
นอกจากนี้ เราก็ใช้ Start up File หรือ “ไฟล์เริ่มต้น” ของการควบคุมระบบของ 4G63 ได้เลย เพราะเรากำหนดไว้แล้วว่าใช้ระบบจุดระเบิดของเครื่องตัวนี้ ก็ไม่เหนื่อยมาก มีไฟล์เริ่มต้นแล้วก็มาปรับปรุงต่อไป แต่ก็จะมีการเปลี่ยนแปลงนิดหน่อย เพราะลักษณะเครื่องพื้นฐานมีความจุแค่ 1.8 ลิตร และไม่มีระบบอัดอากาศ เราก็มาจูนใหม่ให้เข้ากับเครื่อง M42 ได้ หัวฉีดก็ใช้ของ 550 ซี.ซี. จาก EVO VI คุมแรงดันด้วย REGULATOR จาก SARD เพราะหัวฉีดของ BMW มีแต่ขนาดเล็ก ก็เลยต้องเปลี่ยนใหม่ อีกอย่างคือ ให้ค่าความต้านทาน (โอห์ม) มันได้กัน ลิ้นเร่งก็เป็นของ NISSAN PULSAR แบบ 4 ลิ้น ซึ่งจะมีเซ็นเซอร์ลิ้นเร่ง (Throttle Sensor) อยู่เหมือนกัน แต่มันก็อาจจะมีค่า “โวลต์” ไม่ตรงกับของ MITSUBISHI ตรงนี้ในกล่อง V PRO มันมีสวิตช์เปลี่ยนแปลงค่า (Calibrate) เพื่อรองรับการโมดิฟายสไตล์นี้ อย่างเช่น เครื่อง 2JZ ของ TOYOTA นิยมใช้ลิ้น VH45 ของ NISSAN ก็จะสามารถเปลี่ยนแปลงค่าให้มันตรงกันได้เลย ส่วนเซ็นเซอร์อื่น ๆ เช่น Water Temp Sensor ก็ใช้ของเดิมได้ ก็สามารถเปลี่ยนแปลงค่าได้ในกล่องเหมือนกัน นับเป็นวิธีที่ต้องใช้ความเข้าใจในระบบจริงๆ ถึงจะทำได้ครับ ก็ขอกล่าวคร่าวๆ แค่นี้…
ช่วงล่าง BILSTEIN
ล้อ O.Z. RACING
ช่วงล่าง ปรับแต่งบ้างในบางจุด สเต็ปแรกเป็นช่วงล่าง เปลี่ยนโช้คพร้อมสปริง เป็นของ BILSTEIN ค้ำโช้ค หน้า และค้ำโช้คหลัง ชิ้นงานทำได้ฝีมือสวยงาม จากร้านพัฒนกิจ พัฒนาการ ส่วนระบบเบรกยังเป็นดิสก์เบรกเดิมสี่ล้อ พร้อมกับล้อลายคลาสสิกจาก O.Z. RACING ขนาด 15 x 7 นิ้ว ส่วนยางที่ใช้แข่งเป็นของค่าย NITTO รุ่น NT01 ขนาด 205/50ZR15
ขอบคุณ พี่ชนินทร์ ภิรมย์ภักดิ์ เจ้าของรถ (พี่เล็ก SERVER) ที่แนะนำ และนำรถมาให้เราถ่ายลงคอลัมน์เป็นประจำ รวมทั้ง คุณเฟก เจ้าของอู่ REVTEX อยู่ในพื้นที่เต็นท์สุชาติยนต์ ถ.นวมินทร์ โทร.08-1721-5940 และ www.racingsociety.net
- ล้อคลาสสิกจาก O.Z. RACING ขนาด 15 x 7 นิ้ว
- ถังพัก A พร้อมปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงจาก BOSCH อยู่ภายในห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง