เรื่อง: อินทรภูมิ์ แสงดี
ภาพ : ธัญญนนท์ แสงภู่ (TakeSnap)
ในงาน Souped Up Thailand Records 2015 ที่ผ่านมา ณ สนาม CHANG INTERNATIONAL CIRCUIT บุรีรัมย์ TOYOTA SOLARA คันนี้ ที่เพิ่งโชว์ผลงานด้วยตัวเลขเวลา “7.706 วินาที” ได้อันดับ 5 Over All และอันดับ 2 SUPER MAX BENZINE เป็นการเปิดผลงานได้อย่างสวยงาม เพราะเป็นการจัดอันดับ “อย่างเป็นทางการ” ครั้งแรกของคันนี้ ซึ่งได้รับความสนใจจากแฟนๆ อย่างมาก สำหรับเนื้อหาในคอลัมน์ครั้งนี้ ขอเป็นแนว “เรื่องเล่า” จากประสบการณ์ “คุณบอย ๑ ธันวา” หรือ สรวงศ์ เทียนทอง และ “พี่ใหม่ P&C GARAGE” ผมคิดว่ามันเป็น Story ที่น่าสนใจสำหรับคนที่ “เรียนรู้” อยู่เสมอ และมีข้อคิดอะไรบางอย่างที่ “น่าสนใจ” เราเลยเจาะข้อมูลมาให้ชมกันครับ…
- ทรวดทรงมี Aero Dynamic ที่ยอดเยี่ยม ซึ่งเป็นสิ่งที่ “คำนึงถึงเป็นจุดแรก” ร่นหลังคาเตี้ยสไตล์ Hot Rod การเล่นแถบสีชมพูบานเย็นตัดกับสีขาว รูปแบบง่ายๆ ทำให้ดูเป็น Retro ได้
Biography of Boy Thienthong + P&C GARAGE
จากการเดินทางในสาย Drag Racing ของ “คุณบอย” ที่เป็น Motorsport Man ทั้งสาย “เลี้ยว” และ “ตรง” สำหรับเรื่องราวของ คุณบอย กับสายทางตรง ถ้าเป็นแฟน XO AUTOSPORT ยุค Exclusive จะต้องจำกันได้ ถึง CIVIC EK2 (ตาโต สามประตู) โมดิฟายเต็มเหยียดสำหรับแข่งทางตรงโดยเฉพาะ ซึ่งตอนนั้น คุณบอย ได้ไปเรียนต่อที่ Rhoad Island U.S.A. ก็ได้ทำรถคันนี้ขึ้นมาเพื่อใช้แข่งโดยเฉพาะ โมดิฟายที่ PERFORMANCE FACTORY New York เครื่องยนต์ B18B 1.8 ลิตร DOHC But No VTEC เซตเทอร์โบ โมฯไส้เต็ม วิ่งพิกัด 10.79 วินาที ซึ่งรถคันนี้ก็ได้ลง “ปก” XO AUTOSPORT เล่ม 35 ปี 1999 ซึ่งเป็นรถแข่ง Drag Racing อย่าง “จริงจัง” ของ คุณบอย หลังจากที่กลับมาอยู่เมืองไทย ก็ได้เอารถคันนี้กลับมาด้วย มาวิ่งโชว์ที่สนาม MMC แล้วก็เก็บไว้ จนช่วงปี 2007 ก็ได้ “ผ่าตัดใหม่” เอาคันนี้ทำเป็น Full Frame กลายเป็นรุ่น Super Max เครื่อง 4G63 (ส่วนตัวก็ไม่อยากให้ตัดนะ อยากให้เป็น Stock Body เหมือนเดิม เพราะทำมาสวยอยู่แล้ว) และได้อันดับ 5 Over All ขับโดย “บอย” เหมือนกัน แต่เป็น “ขจรศักดิ์ ณ สงขลา” หลังจากนั้นไม่นาน รถคันนี้ก็เกิดอุบัติเหตุคว่ำปลายเส้นจนเสียหายต้อง “ทิ้ง” ไป หลังจากนั้น คุณบอย และ “พี่ใหม่ P&C GARAGE” ก็ได้ร่วมกันพัฒนา “รถเฟรม” มาโดยตลอด…
- ทาง MONZA SPEED ได้ “ตัดร่นบอดี้ให้แคบลง” เพื่อให้รถเพรียวลมมากขึ้น (ซึ่งบอดี้ที่มาจากนอกของ คุณอรรถ N SPORT จะกว้างกว่านี้เยอะ) ก็ดูเหมาะสมกับ Track บ้านเราดี
- XO AUTOSPORT + P&C GARAGE Teamwork
Boy’s Spaceframe Story
สำหรับเรื่องราวของ “รถเฟรม” กับชีวิตของ คุณบอย เทียนทอง นับว่าจับมา “หลายคัน” เหมือนกัน แต่ละคันก็มีแนวที่น่าสนใจ และมี “ความเป็นมา” รวมถึง “ความเป็นไป” จึงต่อยอดมาได้จนถึงปัจจุบัน ประมาณนี้…
MADZA FAMILIA R100 : หรือ “หนูหริ่ง” เป็นรถเฟรมคันแรกที่ คุณบอย ได้มอบหมายให้ “พี่เปี๊ยก THUNDER” เป็นผู้สร้างขึ้นมา (คันนี้เป็น R100 แท้ๆ ด้วยนะครับ) เครื่องยนต์ 20B-REW 3 โรเตอร์ จะเชื่อหรือไม่ว่า “บูสต์ไม่เกินบาร์” แต่ก็วิ่งเวลา “8.9 วินาที” ได้ ถ้าจำได้ คันนี้จะไปแบบ “เสียว” เหมือนลูกหนูวิ่ง ได้อันดับใน Souped Up อยู่ 2 ปี (ปี 2005-2006) ซึ่งหลังจากปี 2006 คันนี้ถูก “เก็บ” ไม่แข่งแล้ว เพราะรู้สึกถึงความ “เสี่ยง” ซึ่งทั้ง คุณบอย ก็คิดว่า “เลิกเหอะ” เร็วกว่านี้ก็ไม่เอาละ ส่วน พี่ใหม่ ได้แค่ “ลองขับ” แล้วก็ “ไม่กล้าไปต่อ” (เท่ากับว่า หนูหริ่ง จะมี คุณบอย ขับได้แค่คนเดียวเท่านั้น) เพราะรถมีฐานล้อสั้นและแคบ จากมิติที่เป็นรถขนาดเล็ก ได้เวลาขนาดนี้ถือว่า “สุด” แล้ว ตอนนี้ก็ยังเก็บอยู่ในสภาพเดิม อาจจะเอามาวิ่ง “โชว์เฉพาะกิจ” ก็ได้ เพราะรถมันก็น่ารักดี คนชอบเยอะ…
TOYOTA VIGO : คันนี้แหละที่มีอายุยืนยาวมาจนถึงปัจจุบัน ก็ยังให้ พี่เปี๊ยก สร้างเฟรมเหมือนเดิม โดยคิดว่า หลังจาก R100 แล้ว ก็ต้องคิดว่าหารถที่ “มิติมันได้” สำหรับเวลาระดับ 7 วินาที ซึ่ง R100 มันไม่เหมาะสมและอันตรายเกินไปแล้ว ลองดูหลายๆๆๆๆ รุ่น จะเป็นสปอร์ตอย่าง SUPRA ก็ดูจะ “เบสิก” เกินไป ขอ “เอาฮา” ละกันวะ ก็เลยเลือก VIGO เพราะเป็น “รถมหาชน” และ “แปลกดี” ตอนนั้นยังไม่มีใครทำรถเฟรมเป็นกระบะ และมิติฐานล้อของ VIGO ดันใกล้เคียงกับ SUPRA มาก เลยตกลงเป็นคันนี้แล้วกัน ก็ถูกพัฒนามาเรื่อยๆ จนเป็น Signature ไปแล้ว ซึ่งรถคันนี้ภายหลังประสบความสำเร็จมาก แรกๆ ตอนออกก็ “หน้าซ้ายยก” ตอนหลังพอเซตลงตัว “ออกล้อหน้ายกคู่” คือ “สมดุล” นั่นเอง สามารถส่งกำลัง “1,200 PS” ได้หมดจด แต่ผลที่ตามมา จากการออกตัวได้แรงและเร็ว คือ “ระบบส่งกำลังเสียหาย” เลยคิดว่า คันนี้สำเร็จสูงสุดแล้ว ถึงเวลาที่ต้องทำรถคันใหม่ได้แล้ว…
VW BEETLE : คันนี้ก็ทำขึ้นมาเพราะความคิดอยากได้รถแปลกๆ น่ารักๆ นั่นแหละ เครื่อง 4G63 ซึ่งสาธารณชนก็เห็นกันไปแล้ว ยอมรับว่าคันนี้ยังไม่ค่อยได้ขับแบบเต็มพิกัดสักเท่าไร เอาไว้ก่อนละกัน ขอพัฒนาคันที่เราตั้งเป้าหมายจริงๆ ไว้ก่อน…
- เรื่องยาง “ล้อหน้า” สำหรับรถแข่งระดับ Open นี่ก็สำคัญมาก แม้มันจะไม่ใช่ล้อขับเคลื่อน แต่ก็ต้องรองรับความเร็วสูงระดับ 300 km/h ขึ้นไป โครงสร้างยางต้องออกแบบมาให้รับได้เช่นเดียวกัน ไม่ใช่เอาล้ออะไหล่ Compact บางๆ มาใส่ “จุดประสงค์ไม่เหมือนกัน” ยางก็ไม่ได้ออกแบบมาให้รับความเร็วสูง ต้องเลือกใช้ให้เหมาะสมครับ
Start With SOLARA
หลังจากที่ VIGO ใช้มานานแล้ว ก็ถึงเวลาที่ต้อง “พัฒนาใหม่” กันสักที ตอนนี้ก็จะเลือกแบบ “จริงจัง” มากขึ้น เอาทั้ง “แปลก” และ “ได้ประโยชน์” คืองี้ นอกจากจะต้องสวยแล้ว ยังต้อง “ทำให้รถเร็วขึ้นได้ด้วย” จังหวะพอดีที่ “คุณอรรถ N SPORTS” นำเข้าบอดี้ SOLARA รุ่นนี้ (กระดองไฟเบอร์นะ) และมี Frame ที่เป็น Jigsaw (คือ เฟรมที่มาเป็นชิ้น ยังไม่ได้เชื่อมขึ้นรูปร่าง) ตอนแรกก็คุยกับ “พี่ใหม่” (ชายหน้าหวาน) ว่าอยากได้บอดี้นี้พอดี เพราะที่อเมริกาก็เล่นกันเยอะ มองทรงมันแล้วก็ “เข้าเรื่อง” เพราะเราอยากได้รถที่มี Aero Dynamic สวยๆ ก็มาลงตัวที่ SOLARA นี่แหละ ก็เลยคุยกับ คุณอรรถ คุยกันลงตัว เลยขายบอดี้นี้มา แต่ก็มี “ขั้นสอง” คือ “พี่ตี้ MONZA” กำลังทำรถเฟรมบอดี้นี้อยู่พอดี และใกล้จะเสร็จแล้วด้วย เลย “เปลี่ยนแผน” มาเอารถของ พี่ตี้ MONZA แทน จะได้ไม่ต้องรอ ส่วนของ คุณอรรถ เลยเก็บไว้ก่อน แต่ที่แน่ๆ คุณอรรถ ก็มีโปรเจ็กต์ SOLARA อยู่แน่ๆ กะจะวางเครื่อง VR38DETT โมดิฟายประมาณ 2,000 PS ก็ค่อยว่ากันไปในอนาคตอีกที บทสรุป คือ SOLARA คันนี้ เป็นรถที่ผลิตโดย “พี่ตี้ MONZA” ส่วนเครื่องยนต์ ก็ยกมาจาก VIGO มาใส่คันนี้ จริงๆ ตอนแรกก็จะเอา 20B-REW 3 โรเตอร์ มาใส่ SOLARA แต่ไม่ทัน เลยยก 2JZ-GTE มาใส่ก่อน อนาคตคิดว่าจะเอา 20B-REW มาใส่คันนี้ดีไหม แต่โดน “ทัดทานแกมบังคับ” หรือ “ทักท้วงแกมขู่เข็ญ” จากทีมงาน P&C GARAGE ว่าถ้าจะย้ายไปย้ายมาคงไม่เหมาะแน่ ถ้างั้นเอา 20B-REW ใส่ใน VIGO เลยดีกว่า ก็ดีเหมือนกัน จะได้มีอะไร “อัพเดตเรียกแขก” กันหน่อย ก็ต้องรอดูในอนาคตว่าจะทรงไหนแน่…
สำหรับการ “วางแผน” ในการเลือกใช้ “อุปกรณ์” ต่างๆ ใน SOLARA ก็ต้อง “คิด” เหมือนกัน โดยใช้ประสบการณ์ที่เคยมีใน VIGO มาปรับใช้ แต่จะเน้นว่า “ใช้ของที่มีคุณภาพ” บางอย่าง “ของไทย” ถ้าทำออกมาแล้วคุณภาพดี ใช้ได้ ปลอดภัย ก็พยายามใช้ของไทย แต่บางอย่างที่จำเป็นต้องใช้ของนอกก็ต้องยอมลงทุน โดยเฉพาะส่วนที่ต้องรับกำลังมากๆ เช่น “เพลากลาง” ก็ใช้เป็นวัสดุ “โครโมลี” และ “เพลาท้าย” ก็ใช้ของเกรดสูง ทั้งสองอย่างนี้เป็นของ MARK WILLIAMS ที่มีความทนทาน แข็งแรงสูง รวมถึงอุปกรณ์ “ความปลอดภัย” ของคนขับ อันนี้ก็ขอฝากถึงนักแข่งและคนทำรถ ว่า “ลงทุนหน่อย” ของป้องกันตัวเอง และ “ใส่ให้ถูกต้อง” ด้วย ไม่ใช่ว่าซื้อของแพงเป็นอย่างเดียว พวกนี้สำคัญสุดๆ เพราะมันหมายถึง “ชีวิต” ไงครับ…
- เพลาท้าย MARK WILLIAMS ที่ใช้เฟืองท้ายแบบ FORD 9 inches ซึ่งมีความทนทาน แข็งแรง ส่วนล้อเป็น WELD RACING แบบมี Beard Lock ซึ่งก็เป็น Safety ที่กันยางหลุดจากขอบล้อ
- ช่วงล่างหลังก็ทรง 4 Links ทั่วๆ ไป ส่วนเหล็กโครงสีดำด้านล่าง นั่นคือ “ตัวกันเซ” เนื่องจากระบบ 4 Links ที่จะเป็นแขนวางขนานกัน (Parallel) จะมีโอกาส “แกว่งข้างไปมาได้” ตานี้ ไอ้ตัวกันเซนี้ก็จะเข้ามา “ค้ำ” ให้เพลาเคลื่อนที่ขึ้นลงได้ในแนว “ตรงดิ่ง” เท่านั้น สามารถแก้อาการแกว่งข้างได้ ตัวกันเซนี้จะแยกเป็นสองชิ้น ตรงกลางต่อด้วย “แป๊บลดขนาด” ทำให้สามารถ “ยืดเข้าออกได้” ตามการเคลื่อนที่ของเพลาที่มีโอกาสจะ “พลิกหน้าหลัง” ได้ ถ้าค้ำทื่อๆ เพลาจะไม่สามารถพลิกได้
ห้าวจริงๆ “พี่บอย” เป๋ !!! แต่ “ไม่ยก” !!!
หลายคนก็อาจจะเห็นสไตล์ของการขับของ “คุณบอย” จะเห็นบางดอกที่รถมีอาการ “เป๋” แต่ “ไม่ยก” ยังคงเดินคันเร่งต่อไป คนเลยคิดว่า “ห้าวจริง” ไม่กลัวเลยเหรอ แต่จากการสอบถามเจ้าตัว ก็พบว่า “กลัวดิ” แต่ “มันต้องทำยังงั้นไง” ก็ขอให้ดูลักษณะของรถกันหน่อย เมื่อรถเริ่มเสียอาการ หากเรา “ยกคันเร่งหมด” จะไม่มีแรงขับที่ล้อ Traction หรือ “แรงยึดเกาะ” ก็จะหายไป อีกอย่าง น้ำหนักที่กดล้อหลังก็จะ Transfer หนีไปข้างหน้า ทำให้ “สูญเสียการยึดเกาะ” ก็จะยิ่งเสียอาการ ส่วนสำคัญคือ “ยางผ้าใบ” Drag Slick แก้มจะนิ่มมาก วิ่งตรงๆ ก็ต้องคันเร่งเต็มๆ เพื่อให้ยางหมุนไปในแนวตรง แต่พอเป๋ แก้มยางจะเสียทิศทาง พอยกคันเร่ง ไม่มีแรงขับ แก้มยางก็จะโย้ไปมา รถเสียทิศทางทันที แม้จะ “ประคองคันเร่งไว้” ยางก็มีแรงขับ แรงยึดเกาะ อย่างน้อยก็ยังพอจะแก้ไขสถานการณ์ได้ ไม่เหมือนยาง “เรเดียล” ที่ “แก้มยางมีความแข็ง” สามารถรักษาอาการไว้ได้ ดังนั้น คนขับก็ต้อง “ประคองสติ” ไว้ตลอด และพร้อมแก้ไขทันที…
- ตอน Souped Up ใช้เกียร์ระบบ Air Shifter แต่หลังจากนั้นก็พบปัญหาในระบบอยู่บ่อยๆ เกียร์เปลี่ยนข้ามจังหวะบ้าง ก็เลยเปลี่ยนระบบเป็น V-Gate ที่ปัญหาน้อยกว่า ส่วนวัดรอบที่เห็น “กลับหัว” อันนั้น “จงใจ” นะครับ เพราะตำแหน่งการนั่งคันนี้จะเตี้ยมาก พวงมาลัยจะไปบังส่วนบนของวัดรอบ มองเห็นเฉพาะส่วนล่าง ก็เลยกลับเอา Peak Scale ลงด้านล่างเพื่อให้มองเห็น แต่เอาเข้าจริงๆ “ไม่ได้มองอะไรหรอก” สายตาโฟกัสด้านหน้าอย่างเดียว คันนี้จะไม่มีเกจ์อะไรเลย นอกจากวัดรอบ (และหลังจากนี้อาจจะโดนถอดออก เหลือ Shift Light อย่างเดียวด้วย) เพราะรู้ว่าคนขับ “ไม่มีเวลามอง” อยู่แล้ว ก็ไม่รู้จะใส่ทำไม คันนี้เป็นระบบ Automatic คุมเกือบทั้งหมด ถ้ามีอะไรผิดปกติ ระบบจะ “ตัดการทำงาน” คนขับมีหน้าที่ “เหนี่ยวอย่างเดียว” เป็นพอ
- ตำแหน่งที่นั่งต้อง “ปรับใหม่” เพราะทรงเดิมๆ มา จะเตี้ยมากๆ เพื่อรองรับ “ไซส์ฝรั่ง” (ตามแบบ Plan ดั้งเดิม) ก็เลยต้องปรับให้สูงขึ้นมาหน่อย แต่โดยรวมก็ยังเตี้ยกว่า VIGO พอสมควร ซึ่ง คุณบอย บอกว่า ขับคันนี้แล้วไม่ต้องมองข้างๆ อะไรเลย เพราะมองไม่เห็น ได้แต่มองเชิดไปข้างหน้าอย่างเดียว ซึ่งก็ดีนะ เพราะถ้ามองเชิด จะบังคับจุดโฟกัสสายตาให้ “มองไกล” ซึ่งเป็นจุดสำคัญมากตอนรถไปเร็วๆ ส่วนพวงมาลัยคันนี้อยู่ “ขวา” ไม่ Need “ซ้าย” เพราะต้องการถ่วงน้ำหนักเหมือนก่อน จริงๆ แล้ว ถ้า “เซตได้ถูกต้อง” พวงมาลัยฝั่งไหนก็ไปได้ตรงเหมือนกัน คันนี้ก็เลยใช้พวงมาลัยขวาตามความถนัดของบ้านเรา
- ชุด Linkage ของระบบ V-Gate ที่เป็นกลไกล้วนๆ ก็ง่ายดีกับการดูแลรักษา
- หน้าตาของชุด Centrifugal Clutch ที่ต้อง “ตั้ง” ให้ถูกต้องอยู่เสมอ ตอนขับ คุณบอย ก็บอกว่าจับจังหวะยากอยู่เหมือนกันในตอนแรกๆ แต่พอรู้จังหวะแล้ว จะทำให้ขับง่าย ปล่อยแล้วยื้อนิดหน่อย ออกตัวได้เนียนกว่าเยอะ ไม่มีปั๊มคลัตช์นะครับ พี่ใหม่ บอกว่า คลัตช์แบบนี้เวลามีแรงเหวี่ยงมันจะ “สวน” เท้าเราขึ้นมา ถ้ามีปั๊มคลัตช์ ในจังหวะ “ยื้อ” จะมีแรงดันสูง ทำให้ปั๊มแตกได้
“คลัตช์สลิป” หรือ Centrifugal Clutch Part II
สำหรับชุดคลัตช์ของคันนี้ ก็อย่างที่จั่วหัวไป ผมเคยพูดถึงหลักการทำงานมันแล้วในรถ GT-R R35 Spaceframe ของ AOR 77 SHOP ไปแล้ว แต่คราวนี้ขอ “เพิ่มเติมเนื้อหา” อีกหน่อย โดยปกติคลัตช์แบบนี้ เวลาออกตัวจะใช้การ “สลิป” อยู่ช่วงหนึ่ง เพื่อ “ลดแรงกระชาก” เวลาปล่อยคลัตช์ ให้มันไป “นิ่มๆ หน่อย” เพราะคลัตช์พวกนี้แรงกดสูง ผ้าคลัตช์ความฝืดก็สูงมาก เพื่อจะจับแรงม้าระดับ “กว่าพัน” ให้อยู่ได้ ถ้าปล่อยแล้ว “จับปึ้ง” เลย จะเกิดแรง Shock สูง ทำให้ระบบส่งกำลัง “พัง” และ “ออกตัวไม่ได้” เลยต้องใช้คลัตช์แบบนี้ เพื่อให้ตอน “จับครั้งแรก” มีอาการ “สลิป” ไปก่อนระดับหนึ่ง แล้วค่อย “จับเต็ม” หลังจากที่รถเคลื่อนที่ไปแล้ว โดยอาศัยหลักการ “ตุ้มแรงเหวี่ยง” หรือ “Centrifugal” มาคอย “เพิ่มแรงกดตามการหมุนของเครื่อง” ซึ่งมันทำงานตามหลักการ (เท่าที่รู้) แบบพื้นฐานง่ายๆ (ถ้ามีอะไรผิดพลาดก็ขออภัย) มันก็จะทำงานประมาณนี้…
ตีนผี หรือ Centrifugal Finger : ไอ้นี่จะเป็นตัว “กำหนดแรงกดคลัตช์” หน้าที่ก็คล้ายๆ กับ “หวีคลัตช์” นั่นเอง จะมีหน้าที่ในการสร้างแรงกดคลัตช์ จากการหมุนของเครื่อง ลักษณะมันก็จะเหมือน “กระเดื่อง” ซึ่งตัวตีนผีก็จะมีหลายตัว แต่จะมี “ตัวกดหลัก” ที่มี “ตุ้มน้ำหนัก” สามารถปรับได้ ส่วนตัวอื่นๆ ก็จะมีขนาด “ยาวไม่เท่ากัน” วางสลับกันไปอย่างสมดุล…
Air Piston : เป็น “ตัวกดตีนผี” อีกที เวลาปล่อยคลัตช์ Air Piston ก็จะ “ถอยออก” ทำให้ตีนผี “กดแผ่นคลัตช์” ตัวแรกจะกดด้วย “แรงเหวี่ยง” ไม่ใช่จับทันที จะค่อยๆ ทวีแรงกดขึ้น ทำให้เกิดการ Slip ก่อนในครั้งแรก แต่เมื่อ Air Piston ค่อยๆ ถอยออก ตามการปล่อยคลัตช์ ตีนผีที่เหลือที่มีความยาวต่างกัน จะทยอยเพิ่มแรงกดคลัตช์ไปเรื่อยๆ จน “ปล่อยหมด” ตีนผีทุกตัวจะกดคลัตช์ “ล็อก” 100 เปอร์เซ็นต์ ก็คือ “Full Power” นั่นเอง…
Adjusting : จะต้องมีการ “ปรับตั้ง” ระยะการกดของตีนผี โดยการ “วิ่งลอง” ออกตัวดู แล้วค่อยๆ ปรับตั้งไปเรื่อยๆ ซึ่ง “หัวหมู” (Belly Housing) จะมี “ช่องไว้ปรับตั้ง” ได้ง่าย โดยไม่ต้องยกเกียร์ออก ปรับแล้วลองเทกออกตัว ดูเวลา “60 ฟุต” ว่าตรงไหนดีสุด เน้นออกตัวให้ได้แล้วกัน ก็ต้องใช้เวลากันพอสมควร ครั้งแรกๆ ช่วงหาระยะ อาจจะต้องหมดแผ่นคลัตช์ไปสักชุดนึง แต่ถ้ารู้ทรงแล้วก็ไปต่อได้ แต่ก็ไม่ใช่ครั้งเดียวจบ เมื่อคลัตช์สึกไปก็ต้องไล่ตั้งกันใหม่ ในต่างประเทศโดยเฉพาะอเมริกา รถแข่งที่ใช้คลัตช์แบบนี้ จะต้องมีทีม “Clutch Engineer” ต่างหาก เอาไว้ตั้งคลัตช์เพียงอย่างเดียว แสดงถึงความสำคัญจริงๆ ครับ…
- “สองประสาน” ในการสร้างคันนี้ขึ้นมา
Comment: สรวงศ์ เทียนทอง + P&C GARAGE
เรื่องเกี่ยวกับตัวรถ ก็พูดไปในเนื้อเรื่องแล้วครับ ก็ขอพูดถึง “เป้าหมาย” ในการทำเวลาของคันนี้ สำหรับงาน Souped Up ปลายปีนี้ ก็อยากจะเป็น Spaceframe ที่สามารถ “วิ่ง 6.XXX วินาที” ได้เป็นคันแรกของเมืองไทย ส่วนตัวผมเองก็ต้องฝากไว้ว่า หากสนามมีความปลอดภัย ทั้งเรื่องการ Track Coating แบบเต็มระบบ รวมถึงความสะอาด พูดง่ายๆ ว่าถ้า Track พร้อม 100 เปอร์เซ็นต์ ตัวผมเอง รวมถึงรถอีกหลายคันที่มีศักยภาพความแรงระดับนี้ ก็พร้อมจะ “ไปเต็ม” ครับ และสืบเนื่องไปถึง “ความปลอดภัย” ที่จะมีมากขึ้น สิ่งนี้จะเป็นการพัฒนาเรื่องการแข่งขันไปอีกในอนาคตครับ…
Comment: อินทรภูมิ์ แสงดี
ในด้านของ Mechanic คันนี้ไม่น่าจะต้องเป็นห่วงอะไร เพราะได้ “ผู้มีประสบการณ์” ร่วมมือกันทำขึ้นมา ซึ่งตัว คุณบอย เอง ก็ถือเป็นผู้ที่มีความรู้ตามสิ่งที่ตัวเองได้ “ศึกษาจริงจัง” มาโดยตลอด จึงสามารถสื่อสารกับทีมงาน P&C GARAGE ซึ่งมีประสบการณ์สูงด้านนี้อยู่แล้ว ก็สามารถไปด้วยกันได้ดี มีการพัฒนาจุดด้อยให้เป็นจุดเด่น ตรงนี้ผมเชื่อว่า “ต้องใช้เวลา” ครับ ดูตั้งแต่ VIGO แล้ว ก็ “เร็วขึ้นเรื่อยๆ” ไม่น่าจะยากที่จะพัฒนา SOLARA ให้เร็วขึ้นต่อไปในอนาคต ก็ต้องรอดูต่อไปครับ เชื่อว่าเร็วขึ้นแน่ๆ แต่จะถึง “6.XXX วินาที” หรือเปล่า ตอบไม่ได้ “เฝ้าติดตาม” อย่างเดียว ก็ขอให้ทำได้ตามเป้านะครับ ผมเชื่อว่าทุกคนก็อยากเห็น “ปรากฏการณ์ Number Six” ใน Souped Up ปลายปีนี้แน่ๆ…
X-TRA ORDINARY
สำหรับ SOLARA โดยพื้นฐาน จะใช้พื้นฐาน Platform เดียวกับ CAMRY เรียกชื่อเป็นทางการว่า TOYOTA CAMRY SOLARA ซึ่งเป็น High Line ที่หรูหราขึ้น ผลิตเฉพาะตลาด “อเมริกา” เท่านั้น (ที่เห็นในประเทศอื่นที่ใช้พวงมาลัยซ้าย ก็คือออเดอร์รถสเป็กอเมริกาเข้าไป) เป็นรถแบบ Coupe 2 ประตู แนวหรูหรา มีทั้งแบบ Hardtop และ Convertible ผลิตออกมา 2 รุ่น รุ่นที่เป็นแบบของรถ Drag คันนี้ จะเป็น Gen 2 ที่ท้ายจะเหมือน LEXUS SC430 ซึ่งรุ่นนี้จะออกแบบโดย “Mr. Noboyuki Kato” และผลิตในโรงงาน TOYOTA MOTOR MANUFACTURING KENTUCKY (TMMK) ตั้งอยู่ในเมือง Georgetown รัฐ Kentucky…
- ขุมพลัง 2JZ-GTE ระเบิดไส้ 3.4 ลิตร ยกมาจาก VIGO ถ้าใครติดตามมาตลอดจะเห็นได้ว่า อุปกรณ์ที่เห็นแทบไม่ได้เปลี่ยนแปลงอะไร ซึ่งได้รับการยืนยันว่า ตั้งแต่ขับมา “บูสต์ไม่เคยเกิน 2 บาร์” ส่วนรอบเครื่องก็ใช้อยู่ประมาณ 7,800-8,000 rpm เพราะชุด Stroker Kit ขยายความจุ เราไม่จำเป็นต้องใช้รอบสูงเรียกแรงม้า ไปใช้แรงบิดมากๆ ในช่วงกลางๆ ดีกว่า เครื่องจะได้ทนมากขึ้น แรงม้าตอนอยู่ใน VIGO เคยวัดได้แถวๆ 1,350 PS พอมาอยู่คันนี้ก็แถวๆ 1,200 PS อาจจะไม่มากบ้าคลั่ง แต่ขอ “ลงพื้นหมด” จะได้ประโยชน์สูงสุด
TECH SPEC
ภายนอก
ตัวถัง : Fiber Glass Modified by MONZA SPEED
เฟรม : MONZA SPEED
ร่มเบรก : STROUD
ภายใน
พวงมาลัย : GRANT
วัดรอบ : AUTO METER
เบาะ : Carbon Fiber
เข็มขัด : STROUD
ปรับบูสต์ : GReddy Profec B Spec II
เครื่องยนต์
รุ่น : 2JZ-GTE
วาล์ว : TITAN MOTORSPORT
สปริงวาล์ว : TITAN MOTORSPORT
รีเทนเนอร์ : TITAN MOTORSPORT
ตัวปรับเฟืองแคมสไลด์ : GReddy
แคมชาฟต์ : TITAN MOTORSPORT 288 องศา
ลูกสูบ : CP 87.0 มม.
ก้านสูบ : BC
ข้อเหวี่ยง : BC 3.4 L
ปั๊มน้ำมันเครื่อง : TITAN Dry Sump
เทอร์โบ : TURBONETIC THUMPER SERIES
เฮดเดอร์ : เปี๊ยก THUNDER
เวสต์เกต : HKS GT2
อินเตอร์คูลเลอร์ : PWR
หัวฉีด : BOSCH 2,200 c.c.
รางหัวฉีด : SARD
ตัวปรับแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง : SARD
ท่อร่วมไอดี : CHAN INTER
ลิ้นเร่ง : HOLLEY
หม้อน้ำ : CHAN INTER
คอยล์จุดระเบิด : MSD
ไนตรัสออกไซด์ : NOS Direct Port
กล่องควบคุม : HKS F-CON V PRO 3.4 By P&C GARAGE
ระบบส่งกำลัง
เกียร์ : LIBERTY
คันเกียร์ : LIBERTY V-GATE
คลัตช์ : TITAN MOTORSPORT
เพลาท้าย : MARK WILLIAMS
เพลากลาง : MARK WILLIAMS Chromoly
ช่วงล่าง
โช้คอัพหน้า-หลัง : KONI DRAG
สปริงหน้า-หลัง : HYPERCOIL
ล้อหน้า : WELD ขนาด 4 x 15 นิ้ว
ล้อหลัง : WELD ขนาด 16 x 15 นิ้ว
ยางหน้า : MICKEY THOMPSON ขนาด 25-4.5-15
ยางหลัง : GOOD YEAR EAGLE ขนาด 34.5-17-16
เบรกหน้า : STRANGE
เบรกหลัง : MARK WILLIAMS
