เรื่อง: อินทรภูมิ์ แสงดี
ภาพ: ธัญญนนท์ แสงภู่ (TakeSnap) & GPI Racing League Photo Team
หากใครได้ชมรายการแข่งขันรถยนต์ทางเรียบ (เซอร์กิต) Grand Prix Racing League ใน Event 3 ที่เพิ่งผ่านพ้นไปไม่นานนี้ ในรุ่นสุดยอดความมันส์ Japanese Power Challenge ที่เราจะได้เห็น CEFIRO สี Desert Khaki คันนี้ ทำเพื่อมาวิ่งรายการนี้โดยแท้จริง สร้างผลงานในสนามได้อย่างโดดเด่น ทั้งๆ ที่เป็นเครื่อง SR20DET ที่ใครๆ ก็มองว่ามันเสียเปรียบ แต่ดูผลงานในสนามแล้ว คันนี้บี้กับ IMPREZA ของ กันตภณ แสนใจศรี ได้อย่างสูสี ด้วยฝีมือการขับของ “หนึ่ง มานะ พรศิริเชิด” ที่มีความคุ้นเคยกับ “รถขับหลัง” มาอย่างยาวนาน ส่วนตัวรถทำกันแบบ “หลายประสาน” ที่สำคัญ ไม่ได้เน้นความแรงมาก เพราะยังไงก็ถูกกำหนดด้วย “Restrictor” ตามกติกาอยู่แล้ว แต่สิ่งที่สำคัญที่สุด คือ “ลงตัวทุกด้าน” คนขับก็ต้องสื่อสารกับรถรู้เรื่อง ส่วนรถก็ต้อง “ไปตามสั่งได้” บอกแล้วว่า ความแรงไม่ใช่เรื่องยาก แต่ “ความลงตัวและสมดุลก็ไม่ยาก” แต่ “จะยากเมื่อไม่เข้าใจ” และ “ง่ายเมื่อเข้าใจแล้ว” ดูเลยดีกว่ามั้ง…
CEFIRO ยอดฮิต ที่มีดีกว่า “หาง่าย”
เจ้าของคอนเซ็ปต์จะเป็นทาง MPF GARAGE ของสองพี่น้อง “Ball Data” และ “Bird Meepan” ซึ่งตอนแรกจะทำ SKYLINE R32 มาแข่ง แต่ดูแล้วเสร็จไม่ทันแน่ ทาง “หนึ่ง มานะ” ก็เสนอว่า เอา CEFIRO คันนี้มาทำสิ ซึ่งตอนแรกคันนี้ หนึ่ง มานะ ทำเป็นรถ Drift แต่ไม่ได้ลงสักที จอดทิ้งไว้ก็เสียเปล่า ไหนๆ ของก็ทำไว้ครบแล้ว เพียงแค่เปลี่ยนเครื่องเท่านั้นเอง เลยยก RB25DET ออก แล้วมาหวยออกที่ SR20DET (เดี๋ยวมาว่ากัน ว่า SR20DET คันนี้ มีดียังไง) เพราะดูตามกติกาแล้ว การลงแข่งรุ่น 4 สูบ จะมีค่าใช้จ่ายต่ำกว่ารุ่น 6 สูบ ที่ต้องโดนถ่วงน้ำหนักเพิ่ม และเพิ่มขนาดล้อกับยาง ค่าใช้จ่ายเรื่องช่วงล่าง เบรก ที่ต้องอัพเกรดขึ้น ก็เลยตัดสินใจว่าเล่น 4 สูบ เถอะครับ อีกประการ CEFIRO แม้จะมีตัวถังที่หนักกว่าพอสมควร เมื่อเทียบกับพวก S13 Platform แต่สิ่งที่ได้กลับมาคือ “สมดุลหน้า-หลัง ที่ดีกว่า” เพราะเป็น “รถมีตูด” ก็เลยต้องยอมแลกในส่วนนี้ไป แต่จริงๆ แล้ว ก็อยู่ที่เราจัดการกับมันมากกว่าครับ เพราะรถแข่งก็ต้องมีการย้ายอุปกรณ์ต่างๆ เพื่อถ่วงในจุดที่เราต้องการอยู่แล้ว สำหรับเรื่อง “การถ่วงน้ำหนัก” ก็มีอีกแนวทางหนึ่ง คือ ทำให้น้ำหนักรถ รวมคนขับ แบบ “ไม่ถ่วง” ให้ “ต่ำกว่าเกณฑ์” อยู่หน่อย แล้วก็ใช้ “การถ่วง” ให้น้ำหนักไม่ต่ำกว่าเกณฑ์ เพราะการถ่วงน้ำหนัก เราสามารถ “เลือกจุดถ่วง” ว่าต้องการเน้นตรงไหนที่ “สมดุลที่สุด” ได้นั่นเองครับ…
SR20DET Turbo in N.A. Feeling ???
การวาง SR20DET ใน CEFIRO ที่มีห้องเครื่องที่ยาวสำหรับเครื่อง 6 สูบ จากโรงงาน ข้อดีที่ได้อีกอย่างก็คือ “มีเนื้อที่ห้องเครื่องในแนวยาวเหลือเยอะ” เลยสามารถวางหม้อน้ำและอินเตอร์คูลเลอร์ในรูปแบบ “V-Mount” ได้ จะมีประโยชน์อย่างไร ดูที่คำบรรยายรูปเครื่องยนต์ได้เลยครับ สำหรับห้องเครื่องคันนี้พลิกคำกล่าวที่ว่า “รถแข่งต้องเน่า” ซึ่งเดี๋ยวนี้ “รถแข่งเขาปั๊ดตะนาแล้ว” หากห้องเครื่องและอุปกรณ์เครื่องยนต์สะอาดเกลี้ยงเกลา จะสามารถ “สังเกตความผิดปกติ” เช่น รอยรั่วซึมของเหลวต่างๆ ได้ง่าย ถ้าห้องเครื่องเขรอะๆ สังเกตอะไรก็ไม่ได้ ทำอะไรก็เลอะเทอะไปหมด ส่วน “ตำแหน่งการวางเครื่อง” จะสังเกตว่าเป็นตำแหน่งปกติ ไม่ได้ล้ำหรือชิดผนังห้องเครื่อง (Firewall) มากนัก อาจจะมีคำถามว่า ทำไมไม่วางชิด Firewall ไปเลยล่ะ จะได้น้ำหนักที่สมดุลขึ้น ที่ไม่วางชิดขนาดนั้น เพราะต้องการ “เซอร์วิสง่าย” ถ้าวางเครื่องถอยหลังชิด จะถอดอะไรก็ลำบาก ส่วนเรื่องสมดุลน้ำหนักไม่ใช่ปัญหา เพราะเครื่อง SR ใช้เสื้อสูบอะลูมิเนียม น้ำหนักเบา หน้าเลยไม่หนักมาก ทำให้การเลี้ยวโค้ง เบรก ทำได้อย่างคล่องตัว…
ตามกติกาจะต้องมี Restrictor ติดตั้งอยู่หน้าปากเทอร์โบด้านดูด ถ้าเป็นเครื่อง 4 สูบ เทอร์โบ จะบังคับคอคอด (Venturi) อยู่ที่ “37.5 มม.” ก็ต้องคิดต่อว่า “เราจะใช้แรงม้าที่มีอย่างไรให้คุ้มค่าที่สุด” ได้สอบถาม “น้าหมี Mr. Garage” ที่สร้างผลงานเครื่อง SR20DET พิกัด 8 วินาที ให้เราได้เห็นกันแล้ว การทำเครื่องของคันนี้ก็จะเน้น “การตอบสนองเร็วเหมือนเครื่อง N.A.” ด้วยวิธี “เพิ่มกำลังอัด” ขึ้นไปถึง “11 : 1” ซึ่งจะดูสวนทางกับแนวคิดของเครื่องเทอร์โบโมดิฟาย ที่แต่ก่อนจะเน้น “ลดกำลังอัดให้ต่ำลง” เพื่อ “กันน็อก” สำหรับการใช้กำลังอัดสูง จุดดีของมันก็คือ “บูสต์มาเร็ว” และสามารถ “ลดบูสต์” ต่ำลงได้ (คันนี้บูสต์เพียง 1.2 บาร์) เครื่องก็จะทน ตอบสนองไว ไม่ต้องเค้นรอบสูงมาก ซึ่งเป็นเรื่องสำคัญของรถเซอร์กิต ความคิดที่ว่า “กำลังอัดสูงแล้วจะไม่น็อกเหรอ” ในสมัยก่อนก็คงเสี่ยงพัง เพราะอะไรๆ ก็ยังไม่รองรับเท่าที่ควร แต่ตอนนี้ส่วนใหญ่ก็ “ไม่กลัว” กันแล้ว เพราะมีหลายอย่างที่ช่วยให้มัน “รอด” เช่น น้ำมันออกเทนสูง คันนี้ใช้ E85 ที่ราคาถูก ออกเทนสูงในเกณฑ์ที่ใช้ได้เลย แล้วก็มีกล่อง ECU ฉลาดๆ เซ็นเซอร์ต่างๆ สมัยนี้ก็ “ไว” เลยสามารถแก้ปัญหาและปรับจูนให้ถึง “จุดสุดยอด” ที่ดีที่สุดได้ ส่วนการแก้ปัญหาของเครื่อง SR จริงๆ แล้วก็หลักการทั่วไป แต่คันนี้เน้นการ “ควบคุมอุณหภูมิให้คงที่” และมีการ “ปรับปรุงทางเดินน้ำใหม่” ให้ “กระชับ” มากขึ้น พวกท่อน้ำเยอะแยะที่ “ไม่ได้ใช้ในการแข่งขัน” อะไรพวกนี้ถอดออก แล้วทำให้น้ำเดินกับเครื่องยนต์ให้เต็มที่ ลดความเสี่ยง “ท่อยางแตก” ได้เยอะครับ…
Footwork Follow Driver Style
สำหรับการเซตช่วงล่าง เป็นหน้าที่ของ “หนึ่ง ไฮ้เซอร์วิส” ก็จะเอาตามที่ “หนึ่ง มานะ” ถนัด คือ “รถขับหลัง” จึงต้องการอาการรถในลักษณะ “โอเวอร์สเตียร์แบบควบคุมได้” จะขับง่ายกว่า (ไม่ใช่ตูดไหลออกแล้วไปเลย) ตามหลักที่ว่า “ท้ายออก หัวเข้า” ยังไงรถมันก็เลี้ยวได้ครับ มันจะ “สไลด์” นิดๆ ไม่ถึงกับดริฟต์ ผิดจาก “อันเดอร์สเตียร์” คือ “เลี้ยวเข้ายาก” มันจึงกลายเป็น “ขับยาก” (รถขับหน้าก็ต้องเซตให้โอเวอร์สเตียร์เหมือนกันครับ ถ้าอันเดอร์สเตียร์ถือว่าไปไม่เป็น) ในตอนแรกจะเซตช่วงล่างเป็นกลางๆ ไว้ก่อน แต่พอ หนึ่ง ไปขับ ก็บอกว่า มันอันเดอร์ฯ มากไปหน่อย หลังจากนั้นก็มาลดการเกาะของด้านหลังลง (หากข้างหลังเกาะมากกว่าข้างหน้า รถมันจะพยายาม “วิ่งตรง” ก็คือ “ไม่เลี้ยว” จึงต้องลดการเกาะของล้อหลังลงนั่นเอง) แล้วมา “เพิ่มการเกาะของด้านหน้ามากขึ้น” ด้วยการปรับมุมล้อค่าต่างๆ จนคนขับพอใจ…
ในส่วนของอุปกรณ์ต่างๆ ที่เราจัดทำขึ้นมา ก็จะเป็นการจัด Roll Center ใหม่ ด้านหน้าทำปีกนกใหม่ แล้วก็มีของประหลาด คือ “คอม้าพิเศษ” ที่เป็นของแต่งหล่อขึ้นมาทั้งอัน เพื่อลด Roll Center ต่ำลง เวลาโหลดเตี้ย ปีกนกจะได้ไม่ “เชิดปลาย” จุดที่ดีที่สุด คือ ปีกนกขนาน (Flat) กับพื้น ส่วนด้านหลังก็เปลี่ยนจุดยึด จัด Roll Center แล้วก็ “เปลี่ยนเป็นวัสดุลดน้ำหนัก” พวก Links ที่เป็นของเคลื่อนที่ต่างๆ เพื่อลด “น้ำหนักใต้สปริง” (Unsprung Weight) เพื่อให้ช่วงล่างทำงาน “ขยับ” ได้เร็วขึ้น เมื่อน้ำหนักช่วงล่างยิ่งมาก ก็ยิ่งขยับยาก และหยุดการเต้นยากด้วย ทำให้การตอบสนองช้า มีอาการสะเทือนมาก ซึ่งคันนี้สามารถลดน้ำหนักช่วงล่างไปฝั่งละ “2.5 กก.” ดูจิ๊บจ๊อย แต่ในทางปฏิบัติถือว่า “เยอะมาก” นะครับ เพราะในเวลาที่มันเคลื่อนที่ มันไม่ใช่แค่ 2.5 กก. แน่นอน จึงมีผลมากในส่วนนี้ ไม่เชื่อก็ลองดูรถสมัยใหม่ระดับ Hi-end หน่อย ชิ้นส่วนช่วงล่างจะใช้ “อะลูมิเนียม” ก็เพื่อเหตุผลนี้แหละครับ…
Max Power: 350.14 PS @ 5,700 rpm
Max Torque: 47.20 kg-m @ 5,000 rpm
ดูกราฟแรงม้า (สีแดงเข้ม) กันก่อนครับ ชัดเจนเลยว่า “มาไว” ตั้งแต่ 4,000 rpm ก็ดีดขึ้นแล้ว “ดีครับ” รถเซอร์กิตมัวมารอรอบแว้ดดดด มันก็ไม่ใช่ แรงม้าสูงสุดมาที่ 5,700 rpm เท่านั้น หลังจากนั้นก็ค่อยๆ ไหลลงจนถึง 7,500 rpm แต่อยู่ในเกณฑ์ 300 PS ช่วง Power Band ที่ใช้ ก็อยู่ที่ 5,000-7,500 rpm กำลังดี โหนรอบสูงไปก็อายุสั้นลง ส่วนกราฟแรงบิด (สีแดงอ่อนกว่า ดูยากชิบไห) มาทรงเดียวกันครับ คงไม่ต้องอธิบายมาก ลักษณะกราฟแบบนี้ จะเป็นเครื่องที่ตอบสนองได้รวดเร็ว มาไม่กระโชกโฮกฮาก ทำให้การควบคุมรถทำได้ง่าย แรงบิดคันนี้ถือว่า “เยอะ” อยู่นะครับ ทำให้อัตราเร่งดี และเครื่องยนต์มีความทนทานจากการทำงานที่ Smooth ไม่ต้องรับความเสี่ยงมากเหมือนกับเครื่องแบบ “พรวดพราด” รอบยิ่งฟาดเร็ว เครื่องยนต์ก็ยิ่งแบกภาระหนัก ความเสี่ยงสูงครับ…
Comment : MPF GARAGE
คันนี้ก็เน้นการใช้ของที่มีอยู่ให้เป็นประโยชน์ครับ แล้วก็ทำทุกอย่างให้ลงตัว โดยอาศัยความรู้ของทุกท่านที่ช่วยกันออกความคิดเห็น และอาศัยความเก๋าของเจ้าของรถ คือ “หนึ่ง มานะ พรศิริเชิด” ที่ขับแล้วสามารถ Comment และให้ไอเดียในการเซตรถได้เป็นอย่างดี จริงๆ ก็ไม่มีอะไรมากครับ เน้นการเซตอัพที่ดีรถก็เร็วได้แล้ว แต่ตอนนี้ก็ต้องดูเรื่องเบรกใหม่อีกที เพราะเบรกหลังยังจับไม่สมดุลกับด้านหน้า ต้องเซตกันใหม่ ท้ายสุด ขอขอบคุณ พรรคพวกจาก MPF GARAGE, บางมดเรซซิ่ง, Mr. Garage, AEK Garage, ไฮ้ เซอร์วิส, Roj Wiring, TEIN Master Shop, เตี๋ยวหลังจันทร์, หั่งโมดิฟาย, Wash @ Holic, LENSO, Pro Race-Q, SINGHA, NT Sticker, Big Boy Slide และผู้มีส่วนช่วยเหลือทุกท่านครับ…
Comment : อินทรภูมิ์ แสงดี
สไตล์ของผมก็จะชอบรถที่ “แรง” และ “เร็ว” มันต้องคู่กัน เมื่อแรงและเร็ว แสดงถึงความ “ลงตัว” ของรถคันนั้น แรงได้ต้องเร็วเป็น คันนี้ผมก็ได้เห็นผลงานจากการแข่งขันรายการ Grand Prix Racing League : Event 3 ที่สนาม Chang International Circuit รถคันนี้แสดงผลงานได้อย่างยอดเยี่ยม แม้ว่าจะเป็น 4 สูบ ขับสองล้อหลัง แต่ก็สามารถคว้าแชมป์ใน Event นี้มาครองได้ รวมถึงความเรียบร้อยสวยงามที่เตะตา เลยต้อง “คว้า” มาให้ชมกันหน่อย คนบ้าพลังอาจจะไม่ตื่นเต้น แต่ขอให้ดูว่า “ทำอะไรถึงเร็ว” องค์ประกอบต่างๆ มีผลทั้งนั้นครับ อยากจะให้คนไทยทำรถที่ใช้ความรู้ความเข้าใจกันเยอะๆ มาแข่งกันครับ ผมเชื่อว่าคนไทยทำได้ไม่แพ้ต่างชาติครับ…
X-TRA ORDINARY
MPF GARAGE เกิดขึ้นจากสองพี่น้องตระกูล “หมีปาน” คือ “บอล” และ “เบิร์ด” ทีม FOUR CYCLE ที่ลงทุน “เปิดแท่นไดโนเทสต์ในบ้านกันเลย” นับว่าเป็นความบ้าส่วนตัว “สุดยอด” แต่ก็มีการเก็บเสียงที่ดีนะครับ เพื่อไม่ให้รบกวนเพื่อนบ้าน ส่วนใหญ่แล้วถ้าจูนที่นี่ ก็จะเป็นรถที่ไม่เสียงดังโหดร้ายมากนัก สนใจจะจูนหรือใช้บริการ ลองโทร.ไปสอบถามก่อนครับ ตามเบอร์ที่ให้ไว้ตรง Special Thankห ท้ายคอลัมน์ครับ…
TECH SPEC
ภายนอก
ชุดพาร์ททั้งหมด : MPF GARAGE
กันชนหน้า : TBO
กระจังหน้า : TBO
กระจกมองข้าง : VISION
สปอยเลอร์หลัง : Custom Made
ภายใน
วัดรอบ : AUTO METER Sport-Comp Monster
เกจ์วัดต่างๆ : Defi
เกจ์วัด A/F Ratio : AEM
พวงมาลัย : SPARCO
หัวเกียร์ : GREX
เบาะ : BRIDE LOW MAX
เข็มขัดนิรภัย : HPI
ปรับบูสต์ : GReddy Profec B Spec II
โรลบาร์ : TT Motorsport
แป้นคันเร่ง : SPARCO
เครื่องยนต์
เครื่องยนต์ : SR20DET
วาล์ว : CROWER
สปริงวาล์ว : BC
เฟืองแคมชาฟท์ : TOMEI
แคมชาฟท์ : TOMEI 260 องศา
ปะเก็น : TOMEI
ลูกสูบ : CP 87.0 มม.
ก้านสูบ : PAUTER
แบริ่งชาฟท์ : ACL
อ่างน้ำมันเครื่อง : GReddy
เทอร์โบ : GReddy T517Z
เฮดเดอร์ : บางมด เรซซิ่ง
เวสต์เกต : HKS GT2
อินเตอร์คูลเลอร์ : บางมด เรซซิ่ง
โบล์ว ออฟ วาล์ว : HKS SQV
ท่อร่วมไอดี : GReddy
หัวฉีด : FIVE-O 1,600 CC.
เร็กกูเลเตอร์ : AEROMOTIVE
รางหัวฉีด : SARD
หม้อน้ำ : บางมด เรซซิ่ง
กรองอากาศ : HKS
หม้อพักไอเสีย : APEX
กล่องควบคุม : HKS F-CON V PRO 3.3 by Ball Data
ระบบส่งกำลัง
เกียร์ : OS Giken H-Pattern
ชุดคลัตช์ : OS
เฟืองท้าย : 4.6 : 1
ลิมิเต็ดสลิป : ATS
ช่วงล่าง
โช้คอัพหน้า-หลัง : TEIN Drift Spec
สปริงหน้า : KAI OFFICE
สปริงหลัง : TEIN
โมดิฟายช่วงล่างทั้งหมด : ไฮ้ เซอร์วิส
ล้อหน้า-หลัง : LENSO PROJECT D Spec E ขนาด 9.0 x 17 นิ้ว
ยางหน้า-หลัง : BRIDGESTONE RE-71R ขนาด 255/40R17
เบรกหน้า : ENDLESS 6 pot จานเบรก 355 มม.
เบรกหลัง : SKYLINE GT-R R32
Special Thanks
MPF GARAGE
Contact
Ball Data & MPF Dyno Home : www.facebook.com/kritpoch.meeparn, Tel. 08-5505-1441
Bird Meepan & ธนกร Coating : www.facebook.com/bird.fourcycle, Tel. 09-9265-9242
