Circuit Monster !!! BMW E30 Spaceframe Present by LEK-A-ARM & RACINGWEB

เรื่อง : อินทรภูมิ์ แสงดี

ภาพ : ทวีวัฒน์ วิลารูป

ทักทายท่านผู้อ่านอีกที คอลัมน์ SOUPED UP SPL งวดนี้ มาพบกับ BMW E30 ที่มาในมาดของ “รถเซอร์กิต” ในคลาสของ “ซูเปอร์คาร์” ที่เพิ่งคลอดออกมาสด ๆ ร้อน ๆ จากดินแดนแถบห้วยขวาง ถ้าคนที่คลุกคลีกับวง BMW จริง ๆ ก็คงรู้ว่าคือฝีมือของอู่ “LEK-A-ARM” โดย “ลุงเล็ก” สมเกียรติ ทองถาวร ช่าง BMW รุ่นเก๋าขั้นลายคราม โดยมีเจ้าของรถอย่าง “เก่ง เรซซิ่งเว็บ” หรือ วริศ อ่อนระยับ เป็นผู้ที่คลุกคลีกับ BMW E30 มานานแล้วเหมือนกัน โดยเริ่มตั้งแต่ CLUB RACE พัฒนามาจนถึงระดับ SUPER CAR ในครั้งนี้ ก็ร่วมมือกันลงทุนลงแรงชุดใหญ่ สร้าง E30 Spaceframe ขึ้นมาทั้งคัน เพื่อพัฒนาให้รถเร็วขึ้น ซึ่งเป็นเรื่องดี ที่เราจะได้เห็นรถแปลก ๆ เกิดขึ้นในวงการเซอร์กิตบ้าง จะได้ไม่จำเจกันจนเกินไป อีกเรื่องก็คือ ผมมองว่าการสร้างรถแบบใหม่ขึ้นมากันเยอะ ๆ ถือเป็นการพัฒนาฝีมือช่างไทย นักแข่ง ทีมงาน รวมถึงวงการมอเตอร์สปอร์ตให้ก้าวขึ้นไปอีกขั้น ซึ่งตัวรถก็มีรายละเอียดที่น่าสนใจ จะมีอะไรแปลก ๆ ที่อาจจะไม่ได้เห็นกันบ่อยนักในรถแบบทั่วไป…

E30 จำแลง ทำเฟรม ครอบบอดี้ หล่อไฟเบอร์

สำหรับรถแข่งเซอร์กิต ก็จะมีหลายต่อหลายกรุ๊ป ถ้าแบ่งกันคร่าว ๆ เท่าที่เจอกันบ่อย ๆ ตรงนี้ขอบอกไว้ก่อนว่า การเรียกรุ่นต่าง ๆ อาจจะมี “ข้อแตกต่าง” กันบ้างในแต่ละรายการแข่ง บางที่เรียกเหมือนกัน แต่รถไม่เหมือนกัน แต่บางที่เรียกต่างกัน แต่ตัวรถดันเหมือนกับอีกที่ก็มี พูดทุกอย่างก็ยาวไป งั้นผมก็ขอพูดถึงเฉพาะส่วนของ “สไตล์ตัวรถ” แบบภาษาชาวบ้านเข้าใจก็แล้วกันนะครับ เริ่มกันจาก Group N เป็นคลาสเล็กสุด เป็นจุดเริ่มต้นของนักแข่งมือใหม่ ที่อาจจะไม่ได้มีทุนในการโมดิฟายสูงมาก เพราะกติกาแทบไม่ได้เปิดให้โมดิฟายรถมากนัก พูดง่าย ๆ ก็คือ เอารถสแตนดาร์ดมาแข่ง แล้วปรับแต่งนิดหน่อย โดยรวม ๆ ก็ยังเป็นของเดิมอยู่ อาจจะไม่ได้แรงมาก แต่ก็น่าสนใจ เพราะวัดกันที่ “ฝีมือ” เป็นหลัก…

ใหญ่ขึ้นมาเป็น Group A ก็ยังเป็น Production Car แต่เปิดให้ปรับแต่งได้มาก แต่ยังคงโครงสร้างเดิม (Uni-body) เอาไว้ เท่าที่ทราบคือ ไม่อนุญาตให้ขยายความกว้างของตัวถัง ล้อห้ามยื่นออกมานอกแนวของตัวรถ ใส่ล้อ Center Lock ได้ แล้วก็มา Group 5 ก็เป็น Production Car เหมือนกัน แต่สามารถปรับแต่งได้มากขึ้น โครงสร้างในส่วนของห้องโดยสารส่วนกลาง (Cabin) ยังคงเป็นของเดิม แต่ส่วนแชสซีด้านหน้าและหลังรถสามารถปรับเปลี่ยนและขยายฐานล้อกับตัวถังได้ (แต่ช่วงล้อหน้าถึงหลัง หรือ Wheelbase ถ้าจำไม่ผิดจะต้องเท่าเดิมตามรุ่นรถนั้นๆ) แต่ไม่ใช่รถแบบ Full Frame ถ้าสังเกตกันจริง ๆ รถแข่งสมัยก่อนที่เป็นบอดี้ปกติ แต่ทำโป่งใหญ่ ๆ บาน ๆ นั่นแหละครับ แล้วก็มา Group C พูดง่าย ๆ ก็คือ “สร้างใหม่ทั้งคัน” ส่วนใหญ่ก็เป็น Spaceframe ทั้งคัน แล้วทำบอดี้รถที่จำหน่ายทั่วไปมาครอบ ตรงนี้คงจะหวังผลเรื่องการตลาดของการจำหน่ายรถรุ่นนั้น ๆ หรือบางคันก็ทำบอดี้เป็นแบบอิสระตามสะดวก แต่ยังไงก็ต้องเป็นรถหลังคาปิด ล้อปิด…

สำหรับการสร้าง E30 คันนี้ ก็จะสร้างเฟรมขึ้นมาใหม่ ของเดิม E30 ที่เหลืออยู่ ก็คงจะเป็นหลังคา และ Cabin บางส่วน รวมถึงพื้นในส่วนของ Floorplan ถ้าจะมอง ก็เกือบ ๆ จะเป็น Group C แต่ยังไม่ใช่ซะทีเดียว ในส่วนของเฟรม ก็ทำไม่ยาก เพราะมีสเกลและข้อมูล BMW ตัวแข่งแทบทุกรุ่น ก็สร้างตามแบบได้เลย ส่วนที่เน้นหนักหน่อยก็คือ “การเชื่อม” ที่ต้องอาศัยช่างเชื่อมมีฝีมือหน่อย นอกจากความแน่นอนในการตั้งสเกลเฟรมแล้ว ก็ต้องเป็นการเชื่อมระบบ “อาร์กอน” ใช้ตู้ Mixer ในการควบคุมความร้อนในการแต้มเชื่อม การเชื่อมจุดต่าง ๆ จะต้องทำให้เท่า ๆ กันทั้งหมดทั้งด้านซ้ายและขวา ถ้าสองฝั่งไม่เท่ากัน น้ำหนักของเฟรม และการให้ตัวจะไม่สมดุล มีผลต่อการวิ่งเร็ว ๆ อย่างแน่นอน ซึ่งจริง ๆ ทาง “ลุงเล็ก” แกบอกก็ไม่ได้มีอะไรมาก (แกว่างั้นนะ) อาศัยความละเอียดในทุกจุดก็จะได้ผลดี…

หมายเหตุ : ข้อมูลของ Group C อ้างอิงจาก www.wikipedia.org

S14 2.5 ลิตร “300 กว่าม้า” แบบดูดสด

ขุมพลังของ M3 ในซีรีส์ของ E30 โดยหลักแล้วก็คือบล็อก “S14” เวอร์ชั่นแรกออกมาด้วยความจุ 2.3 ลิตร 195 แรงม้า โดยพื้นฐานแล้ว ก็ใช้ Layout มาจากตัว M10 ฝาสูบเป็นแบบ DOHC 16 วาล์ว พัฒนามาจากสุดยอดซูเปอร์คาร์อย่าง M1 และสปอร์ตทัวริ่ง M6 เครื่องตัวนี้เกิดมาเพื่อเป็นคู่กัดกับ MERCEDES-BENZ 190 E มีรหัสต่อท้ายว่า “2.3-16” ก็ไม่ธรรมดา และมีรุ่นพิเศษ “EVOLUTION” ที่ผลิตออกมาเพื่อเป็นรถแข่ง แรงม้าเพิ่มมาแถว ๆ “215 hp” จากการปรับเปลี่ยนระบบแคมชาฟท์ รวมถึงกล่องควบคุมใหม่ พอรุ่นท้ายสุด ก็ขยายความจุเป็นเกือบ ๆ 2.5 ลิตร ได้แรงม้าเป็น “238 hp” จัดเป็นรถที่น่ากลัวมากในยุคปลายปี Eighty เลยทีเดียว ก็กัดกันกับ 190 E EVOLUTION กันมันส์ปาก แถมยังมีเครื่อง “S42” สำหรับ E30 ตัวแข่งเซอร์กิตในยุโรป อย่างเช่นรายการ DTM (Deutsche Tourenwagen Meisterschaft) หรือ German Touring Car แล้วก็ BTCC (British Touring Car Championship) อะไรอีกสารพัดสารเพ ซึ่งในไทยก็มีหลุดเข้ามาเหมือนกัน ถ้าสบโอกาสจะนำมาให้ชม…

ถ้าจะเอา “สเต็ปเทพ” จริง ๆ เครื่องบล็อกนี้สามารถอัพเกรดโดยสำนัก AC SCHNITZER ได้ ในแบบ Full Race Engine โดยมีอุปกรณ์สุดยอดทั้งหลาย ผลิตจาก “ไทเทเนียม” แทบจะทั้งหมด สำหรับงานเซอร์กิตเท่านั้น แต่สำหรับเครื่องตัวที่อยู่ในคันนี้ ก็ใช้บล็อก S14 แล้วโมดิฟายขึ้นมาเอง ไม่ถึงกับขั้นสูงสุด เพราะมันเกินความจำเป็นกับงบประมาณที่จะสูงลิบ ทาง LEK-A-ARM ก็เลยสั่งอุปกรณ์โมดิฟายพิเศษ เป็นของ BMW MOTORSPORT ทั้งเครื่อง กำลังอัด 13.0 : 1 ฝาสูบโมดิฟายเต็ม แคมไอดี 320 องศา ไอเสีย 308 องศา ไม่เปิดเผยลิฟต์ ท่อนล่างก็มีลูกสูบแบบพิเศษ ที่สั่ง MAHLE (มาห์เล่) ทำให้ยี่ห้อนี้เป็นสัญชาติเยอรมัน จะทำลูกสูบมาอย่างยาวนาน และมีคุณภาพวัสดุเกรดสูง จะโด่งดังในวงการมอเตอร์สปอร์ต ส่วนข้อเหวี่ยงก็ยืดช่วงชักนิดหน่อย ให้ความจุขึ้นไปเป็น “เต็ม 2.5 ลิตร” พอดี เรี่ยวแรงที่ได้ ก็กะเก็งไว้ประมาณ “กว่า 300 แรงม้า” โดยไม่มีระบบอัดอากาศ ก็นับว่าเพียงพอสำหรับจุดเริ่มต้น อีกหน่อยถ้าเซ็ตรถลงตัว โดยหนักไปในทางช่วงล่าง ถ้าได้เต็มแล้ว ก็อาจจะเพิ่มสเต็ปเครื่องขึ้นไปอีก ก็เป็นเรื่องของอนาคต ส่วน “ระบบส่งกำลัง” ก็จะเป็นเกียร์ธรรมดา 5 สปีด เป็นของ BMW MOTORSPORT มาเซ็ตอัตราทดเองให้เหมาะแต่ละสนาม ชุดคลัตช์ BORG & BAG เฟืองท้าย 4.1 พร้อมลิมิเต็ดสลิปแบบพิเศษ…

นี่แหละครับ หน้าตาของเออาร์ม ที่สร้างขึ้นมาใหม่ ก้านกลม ๆ เอาไว้ปรับมุม “แคสเตอร์” ดันล้อเดินหน้าหรือถอยหลัง ส่วนลูกหมาก Ball Joint ก็จะปรับมุม “แคมเบอร์” ได้อย่างอิสระ

ลูกหมากต่าง ๆ เป็น Ball Joint อันนี้เป็นของคุณภาพสูง สนนราคาลูกละ “หกพัน” เท่านั้น (เอิ๊กกกกก) แต่ใช้ได้นานเป็นสิบปี การบำรุงรักษาก็ต้องระวังเรื่อง “ความสะอาด” อย่าให้เศษหินเกาะ เพราะมันจะทำให้เสียหายเร็วกว่าปกติ จะต้องหมั่นทำความสะอาดอย่างดีที่สุด

A-ARM คืออะไร ???

จากชื่อของอู่ LEK-A-ARM ก็เป็นสิ่งบ่งบอกได้ถึงช่วงล่างระบบ “เออาร์ม” เราลองมาดูกัน ว่ามันคืออะไร จริง ๆ ช่วงล่างแบบเออาร์ม มันก็ไม่ได้มีอะไรพิสดารพันลึกมากนัก มันก็คือลักษณะของ “ปีกนกรูปตัวเอ” (A-Figure) นั่นเอง จุดยึดที่ตัวถังสองจุด ที่ดุมล้อ 1 จุด ก็มีใช้กันในรถทั่วไปนี่แหละ แต่สำหรับปีกนกแบบเออาร์ม ของทาง LEK-A-ARM “ลุงเล็ก” จะสร้างขึ้นมาใหม่ทั้งหมดตามรูป ตามสูตรของลุงเล็กเอง จุดยึดคล้าย ๆ เดิม บางอย่างอาจมีปรับเปลี่ยนบ้างตามสไตล์ของรถที่สร้างขึ้น ข้อดีของระบบเออาร์มที่สร้างขึ้นมาใหม่ก็คือ “สามารถปรับมุมล้อได้มาก” ได้หมดเลยครับ ตั้งแต่แคมเบอร์ แคสเตอร์ โทอิน โทเอาท์ ทุกมุม ก็เลยเป็นสิ่งที่ลุงเล็กภูมิใจ ตามฉายา LEK-A-ARM ที่สั่งสมมานาน อีกเรื่องก็คือ ตัวปีกนกจะมีน้ำหนักเบา เพราะสร้างจากอะลูมิเนียมเกรดพิเศษ จึงมีผลทำให้ช่วงล่างทำงานได้เร็ว ตอบสนองไว เราลองดูรูปพร้อมคำบรรยายใต้รูปได้เลยครับ…

ก้านสูบ I-Beam เหมาะสำหรับรถวิ่งยาว จริงหรือ ???

สำหรับเรื่องของก้านสูบ คันนี้ใช้ก้านแบบ I-Beam จริง ๆ แล้ว รูปแบบมันก็เหมือนกับรถบ้าน ๆ ทั่วไป แต่มีวัสดุที่ดีกว่า ไหน ๆ พูดถึงเรื่องนี้แล้ว ก็เอาซะหน่อยละกัน ลองปรึกษาผู้เชี่ยวชาญดู ได้ความว่า ก้านสูบที่เราเห็นจะมีหลายแบบ หลัก ๆ ที่คุ้นก็จะมี H-Beam หรือ X-Beam (เคยพูดถึงไปบ้างแล้วในเล่มก่อน ๆ) แต่ว่า I-Beam กลับเป็นแบบที่นิยมใช้กันมากที่สุด โดยเฉพาะรถที่ใช้เครื่องยนต์แบบ Long Life อย่างรถบ้าน หรือรถแข่งเซอร์กิต ที่ต้องวิ่งในระยะเวลานานกว่าการแข่งแบบอื่น ข้อดีของก้าน I-Beam ก็คือ “ทนต่อแรงบิดได้เยอะ” แรงบิดในที่นี้ หมายถึง การบิดตัวและคดงอของก้าน (Bending) ลักษณะของก้านสูบแบบนี้ จะมีแนวตั้งที่เป็นขอบอยู่สองฝั่ง แล้วตรงกลางเป็นเนื้อโลหะ ถ้าตัดก้านออกเป็นสองส่วน ดูพื้นที่หน้าตัดของก้าน จะเป็นรูปตัว I แบบนี้เลยครับ ไม่ต้องคิดมาก จากลักษณะของมัน มีขอบรับแรงเป็น “สัน” ที่อยู่ห่างกัน ยิ่งห่างกันก็ยิ่งบิดยาก จุดรับแรงจะเฉลี่ยออกไปไกลกว่าแบบอื่น คุณลองดูเหล็กโครงสร้างเมนของตึกใหญ่ ๆ ก็เป็นแบบ I-Beam นี่แหละครับ เพราะมันรับ Bending ได้มากนั่นเอง…

อีกอย่างที่ได้ก็คือ การเฉลี่ยน้ำหนักกดลงบน “ชาฟท์ก้าน” จะเป็น “แนวกว้าง” กว่าด้วย ก็จะเฉลี่ยจุดรับแรงไปเต็มหน้าชาฟท์ ทำให้มีความคงทนกว่า จึงเหมาะกับรถที่ใช้งานระยะยาว แต่อย่างก้านสูบบางประเภท อย่างพวก X-Beam อันนี้จะได้ความแข็งแรงในแนวกดตรง ๆ จุดแข็งมันอยู่ตรงกลาง จะนิยมใช้ในรถที่บูสต์หนัก ที่เจอก็พวกรถควอเตอร์ไมล์ทั้งหลาย จุดรับแรงก็จะอยู่ตรงกลาง มันก็จะไปกดส่วนกลางของชาฟท์ ทำให้รับโหลดอยู่ตรงกลางเป็นหลัก ถ้าวิ่งสั้น ๆ ก็ไม่เป็นไร แต่ถ้ายาว ๆ I-Beam จะดีกว่า ชาฟท์จะทนกว่า ก็เป็นเรื่องหลัก ๆ ของชนิดก้านสูบครับ…
หมายเหตุ : ก้านสูบแบบ I-Beam (ไม่ใช่ของคันนี้นะครับ เอาตัวอย่างมาให้เบิ่งเฉย ๆ) ด้านข้างจะเป็นสัน การรับแรงจะกดลงตรงบ่าของก้าน ตรงกลางก็กดด้วย เพราะมีเนื้อเหล็กอยู่ เลยทำให้การเฉลี่ยแรงกดทำได้ดี และบิดตัวยาก

ขอขอบคุณ : “เก่ง เรซซิ่งเว็บ” เจ้าของรถ, “ลุงเล็ก + พี่ยะ” LEK-A-ARM, “มอเตอร์สปอร์ตแลนด์” สำหรับที่ถ่ายทำ

X-TRA ORDINARY

สำหรับการแข่งขันรถยนต์ทางเรียบ ประเภทรถกระดองครอบต่าง ๆ จำพวก Group C หรือเทียบเท่า จะเริ่มในช่วงต้นยุคปี 1980 โดย FIA ตัวรถก็เป็นรถหลังคาปิด ล้อปิด ที่สร้างขึ้นมาเพื่อการแข่งขันโดยเฉพาะ หรือบางคนก็เรียกว่า Sport Prototype ก็ได้ แล้วแต่กติกาของใครจะเรียกอะไร เพราะบางอย่างคล้าย ๆ กัน รายการแข่งขันรถสไตล์ Sport Prototype ที่โด่งดังมากในยุคนั้นก็คือ Le Mans 24 Hours เป็นการแข่งขันแบบ Endurance ตัวแข่งสมัยนั้นที่ดัง ๆ เลยก็คือ “MERCEDES-BENZ SILVER ARROW” สีเงินปลอด รวมไปถึงคู่แข่งตลอดกาลอย่าง “JAGUAR SILK CUT” สีม่วง ขาว เหลือง ก็ติดตรึงตาในใจใครหลาย ๆ คน…

กระดองไฟเบอร์ และบอดี้พาร์ท จาก YATT ปั้นสด ตัวรถจะมีมิติต่างไปจาก E30 เดิม ๆ โดยสิ้นเชิง

ขยายฐานล้อไปอีกข้างละ 2 นิ้ว ด้านหน้าคงเหลือแต่ไฟเลี้ยวที่เดิม

ตัวรถเตี้ยมาก ลดจุดศูนย์ถ่วงให้ต่ำลงมากที่สุด เพื่อการทรงตัวที่ดีกว่า

สังเกตว่าซุ้มล้อจะโผล่พ้นตัวรถขึ้นมาเลย เนื่องจากตัวรถกดต่ำมาก จนต้องทำโหนกหลบล้อ

ทรวดทรงสวยงาม ดุดัน แถมยังเป็น “ฝีมือคนไทย” ล้วน ๆ น่าภาคภูมิใจมาก

ล้อก็ของไทย LENSO PROJECT D ขนาด 9 x 18 นิ้ว ยาง HANKOOK SLICK ขนาด 240/640R18 เท่ากันทั้งสี่ล้อ

ด้านหลังทำเป็นชุด Diffuser อย่างใหญ่ เพื่อรีดกระแสลมจากกลางรถออกไปด้านหลัง ซึ่งมีผลมากกับรถแข่งที่ใช้ความเร็วสูง

เบรก AP RACING สำหรับการแข่งขันแท้ ๆ

“กระสือ” ถอดหัวได้ เพื่อความสะดวกในการเซอร์วิสที่จะรวดเร็วกว่า เพราะสามารถเห็นอะไรได้แทบจะทั้งหมด

S14 M POWER (บอกตรง ๆ ชอบความ “ขลัง” ของฝาวาล์วมากเลย) เฮดเดอร์สูตร LEK-A-ARM ท่อร่วมไอดีเป็นแมกนีเซียม หุ้มด้วยคาร์บอนไฟเบอร์ น้ำหนักเบา ไม่นำความร้อน

ชุดลิ้นสไลด์ พร้อมหัวฉีด BOSCH 8 หัว แบ่งเป็น 550 ซี.ซี. 4 หัว และ 350 ซี.ซี. 4 หัว หัวเล็กฉีดรอบต่ำ หัวใหญ่ฉีดเสริมรอบสูง

กรองอากาศ HP กดลงต่ำตามหน้ารถที่เตี้ยลงมาก มาอยู่หลังไฟหน้า ซึ่งรับลมเต็ม ๆ ด้วยเหตุผลที่กล่าวไปในรถ 350Z RAM 77 นั่นแหละครับ

ระบบหล่อลื่น Dry Sump ของ PETERSON

ปั๊มน้ำไฟฟ้า EMP STEWART COMPONENT

ถังใหญ่สำหรับเก็บน้ำมันเครื่อง เพราะเปลี่ยนเป็นระบบ “แคร็งค์แห้ง” ด้านข้างกันเป็นถัง A พักน้ำมันเชื้อเพลิง กันการกระฉอกในความเร็วสูงที่รถต้องเปลี่ยนทิศทางเร็ว

ภายในเรียบง่าย คันนี้ทำให้เป็นพวงมาลัยซ้าย จอมาตรวัดของ AIM ตัวเดียวพูดรู้เรื่อง พวงมาลัย MOMO ก้านตัด ใช้คาร์บอนไฟเบอร์บุในห้องโดยสาร

เบาะ Bucket Seat ของบ้านเรา เข็มขัด SCHROTH RACING

สีเงิน ๆ ผมจะเรียกว่า “โรลเคจ” เพราะมันสร้างขึ้นเป็นส่วนประกอบของเฟรมรถ ไม่ได้เป็นโรลบาร์ติดแยกเหมือนรถ Uni-body ทั่วไป กล่องทอง ๆ คือ MoTeC M8 ที่มีฟังก์ชันควบคุมหัวฉีด 2 ชุด ได้ แล้วก็ยังมี CDI พ่วงอีกใบ