เรื่อง : อินทรภูมิ์ แสงดี
ภาพ : ธัญญนนท์ แสงภู่ (TakeSnap), ภูดิท แซ่ซื้อ
First Dragster Diesel Clutch Slip
By NS1000 (Nuy & Per)
แฉละเอียด “หน้ายาวดีเซลเร็วที่สุดในไทย” พบได้ ณ แห่งนี้
ไหนๆ “เขี่ย” ไว้ตั้งแต่ฉบับที่แล้ว ว่าจะนำเสนอ “Dragster Diesel” ลำเขียวจากค่ายป่าอ้อย ของ “เสี่ยแซม 3P” ที่ให้เจ้าดัง อย่าง “NS 1000” หรือ “หนุ่ย & เป๋อ สุพรรณ” จัดการทรงเครื่องให้ คันนี้มีดีกรีเป็น “หน้ายาวดีเซลที่เร็วสุดในประเทศไทย” จากงาน Souped Up Thailand Records 2018 ที่ผ่านมา ด้วยสถิติเวลา “7.164 sec” ตามหลัง Dragster ของ “ก๊อฟฟี่ นารากะ” ที่เป็นเครื่อง 2JZ-GTE อยู่ 0.03X วินาที เลยได้อันดับ 6 พลาดโพเดียมไปนิดเดียว สำหรับ Dragster คันนี้ “เสี่ยแซม 3P” สั่งต่อเป็นคันที่ 2 จากฝีมือ “น้าจิตร ปากน้ำ” ซึ่งคันแรกจะเป็นสีเงิน ซึ่งคันนั้น “ยกล้อเก่ง” ก็เลยสั่งต่อคันใหม่ให้ยาวขึ้นกว่าเดิม แม้ว่า…รถคันนี้จะถูกสร้างขึ้นมาพักใหญ่แล้ว แต่มันก็มีรายละเอียดที่น่าสนใจมากมาย ตามสไตล์ “พี สี่ภาค” ที่อยากจะรู้ว่า “ทำอะไรถึงเร็ว” และต้องการ “นำมาเผยแพร่ให้แฟนๆ XO ได้รับชม” และแน่นอน มันเป็นดีเซลคันแรกของไทยที่ใช้ “คลัตช์สลิป” ซึ่งจะต้องมีการปรับตั้งที่ไม่เหมือนกับเครื่องเบนซินแน่นอน นอกจากนี้ ยังมีรายละเอียดเกร็ดเล็กเกร็ดน้อยจาก “หนุ่ย & เป๋อ” ในการทำรถด้วยครับ…
เฮดเดอร์เหล็ก เอกลักษณ์ หนุ่ย & เป๋อ
ปกติ “เฮดเดอร์” รถแข่งระดับหัวๆ ทุกคันก็จะใช้เป็น “สเตนเลส” เพราะสวยงาม น้ำหนักเบากว่า “ท่อเหล็ก” เรียกว่าการดัดโค้งต่างๆ ก็ทำได้สวยกว่า ตอนนี้เฮดเดอร์เหล็กแทบจะไม่มีในสารบบกันแล้ว เพราะเป็นเทคโนโลยีเก่าแก่ หลังจากยุค 90 มา ก็เลิกใช้กันเกือบหมด แต่…ทำไม หนุ่ย & เป๋อ ถึงยืนยันจะใช้เฮดเดอร์เหล็ก (และต้องพ่นสีเขียว) อยู่ ทั้งๆ ที่พรรคพวกหนีไปใช้สเตนเลสกันหมดแล้ว เลยเกิดความสงสัย…
เรื่องเงินตัดไป ไม่ใช่ประเด็นแน่ๆ กับคนที่ทำรถแข่งระดับนี้ แต่เรื่องหลักก็คือ “ต้องการความแข็งแรงสูง” เพราะเฮดเดอร์เหล็ก แม้ว่าดูเผินๆ มันอาจจะสวยสู้สเตนเลสไม่ได้ แต่ความแข็งแรงนั้นเหนือกว่า ซึ่ง “หนุ่ย” ก็ให้เหตุผลว่า เราเป็นเครื่องดีเซล เทอร์โบใหญ่สองลูก น้ำหนักมาก บูสต์มาก แรงสั่นสะเทือนของเครื่องดีเซลก็สูงกว่าเบนซิน เคยใช้เฮดเดอร์ “เลส” ก็จะเจอเรื่อง “ร้าว” บ่อยกว่า จึงคิดว่า เฮดเดอร์เหล็กจะเหมาะสมกว่าในภารกิจแบบนี้ เลยกลายเป็นเอกลักษณ์ของอู่ไปเลย…
เทอร์โบห้อยล่าง นี่ก็ไม่เหมือนใคร
บางครั้งอาจจะมองว่าเรื่องพวกนี้ถามทำไม ??? ใครอยากรู้ ??? ก็แล้วแต่ท่าน แต่ผมมองว่า “ทุกอย่างย่อมมีเหตุผล” การทำรถระดับนี้ไม่มีคำว่า “ไร้เหตุผล” หรือ “ทำตามคนอื่น” สังเกตว่า การวางตำแหน่งเทอร์โบแบบ Compound (บ่แม่น Sequential นะจ๊ะ เคยบอกไปแล้ว) แต่ละคันก็ไม่เหมือนกัน ส่วนใหญ่ที่เห็นก็จะ “วางสูง” เป็นฝั่งละลูกบ้าง เพื่อ Balance รถ แต่ก็ต้องยอมใช้ท่ออินเตอร์และเฮดเดอร์ที่ยาว การเดินทางของอากาศจะมากกว่า และส่วนมากก็จะนิยมวางสูง เพราะ “ให้เทอร์โบกินลมได้มากขึ้น” จากแรงอัดของอากาศ จากการวิ่งความเร็วสูง ก็มีเหตุผลที่น่าสนใจและเป็นไปได้ โดยมากก็จะเลือกแบบนี้กัน…
แต่คันนี้กลับเลือกวางเทอร์โบแนวต่ำข้างรถ และหอยสองตัวห้อยอยู่ใกล้กัน ซึ่งดูจะแปลกตากว่าชาวบ้านเขา เหตุผล คือ ต้องการให้เทอร์โบอยู่ใกล้ๆ กัน ไม่ให้ท่อยาวจนเกินไป เพื่อให้ติดบูสต์ได้ไวขึ้น ในส่วนของข้อสงสัยต่อมา “แล้วเทอร์โบจะรับลมได้ดีเหมือนติดอยู่ด้านบนหรือเปล่า” ซึ่งได้คำตอบมาว่า “ในการวิ่งด้วยความเร็วสูง ยังไงลมภายนอกก็ต้องมีแรงดันสูงในตัวของมันเองในการดันเข้าปากเทอร์โบอยู่แล้ว จึงไม่กังวลเรื่องนี้” สำหรับเรื่องของการ Balance อาจจะมีประเด็นเรื่อง “หนักขวา” อยู่บ้าง ก็ต้องหาทางจัดวางติดตั้งอุปกรณ์ให้รถ Balance ที่สุด แต่อาจจะต้องคิดกันเยอะหน่อย เพราะ Dragster ด้านข้าง มันแทบจะไม่มีพื้นที่ให้วางอะไรเลย…
เรื่องของ “คลัตช์สลิป” กับ “ดีเซล” คันแรกในเมืองไทย
เรารู้จัก “คลัตช์สลิป” หรือ “Centrifugal Clutch” กันไปแล้วใน Part ก่อน ว่าหน้าที่มันคืออะไร แต่มาครั้งนี้จะเกี่ยวกับ “เงื่อนไขการปรับจูน” การทำงานของคลัตช์ที่มีความแตกต่างกันระหว่างเครื่อง “เบนซิน” ที่มีรอบเครื่องยนต์สูง แต่มีแรงบิดต่ำกว่า “ดีเซล” ที่มีแรงบิดสูงมาก แต่มีรอบเครื่องยนต์ที่ต่ำ มันกลับทางกันละครับ มันย่อม “กลับขั้วกันอย่างสิ้นเชิง” แน่นอนว่า “พี่ญา” YA SERVICE ก็ต้องมีเทคนิคการจูนเจ้าคลัตช์สลิปนี้อย่างไร ให้เหมาะสำหรับเครื่องดีเซล…
- รอบน้อย ถ่วงเยอะ : หลักแรกเลยครับ คลัตช์สลิปจะทวีแรงกดตาม “รอบเครื่องยนต์” ยิ่งรอบสูงก็ยิ่งให้มีแรงเหวี่ยงที่ตุ้มถ่วงมาก มันก็จะยิ่งกดคลัตช์แน่นขึ้น แต่เครื่องดีเซล รอบเครื่องน้อย แล้วจะเอาแรงเหวี่ยงมาจากไหน คำตอบคือ “การใส่น้ำหนักถ่วงที่มากขึ้น” เพื่อช่วยเพิ่มแรงกดในขณะที่เครื่องหมุนรอบไม่มากนัก…
- เปลี่ยนสปริงแข็งขึ้น : อีกทางหนึ่งที่ทำได้ การเปลี่ยนสปริงกดคลัตช์ที่แข็งขึ้น ทำให้เพิ่มแรงกดโดยไม่ต้องอาศัยรอบเครื่องสูงนัก ซึ่ง YA SERVICE ก็จะผลิตสปริงค่า k ต่างๆ เป็นสีๆ ให้เลือกใช้ได้ตามความเหมาะสม เหมือนสปริงรถยนต์นั่นแหละครับ สปริงกดคลัตช์นี้มีขายแยกเป็นอะไหล่สำหรับการ Setting ซึ่ง YA SERVICE ก็เป็นผู้ผลิตขึ้นมาเองอีกเหมือนกัน…
- เปลี่ยนเสาปรับทดความบางของแผ่นคลัตช์ได้ : สำหรับตัว “เสาหลัก” จำนวน 6 อัน อันนี้ก็ผลิตมามีไซซ์ความสูงให้เลือก เพื่อที่จะ “ปรับทดความบางของแผ่นคลัตช์ได้” โดยปกติเมื่อแผ่นคลัตช์บางลง จะเกิดระยะห่างมากกว่าปกติ ทำให้การส่งกำลังด้อยลง หรือ “ลื่น” จริงๆ แล้ว ถ้าเป็นของนอกจะมีตัวตั้งต่างๆ ซึ่งก็อาจจะค่อนข้างวุ่นวายสักหน่อย เพราะทีมแข่งใหญ่ๆ ก็จะมี “ช่างตั้งคลัตช์สลิป” โดยเฉพาะเลยนะ สำหรับของไทยก็จะเน้นอะไรที่ “เข้าใจง่าย” ไว้ก่อน โดยการ “เปลี่ยนเสาสั้นลง” ทีละประมาณ 2 มม. เพื่อทดระยะแผ่นคลัตช์ที่สึกไป ก็จะมีให้เลือกประมาณ 4 เบอร์ ในช่วงแรกๆ นี้ เดี๋ยวอีกหน่อยก็จะมีหลากหลายมากขึ้น แบบนี้ “ช่างญา” บอกว่าเล่นกันง่ายและไว เหมาะสำหรับนิสัยคนไทย…
- เปลี่ยนเฉพาะผ้าคลัตช์ได้นะ : เวลาผ้าคลัตช์สึกจนถึงระยะที่เรียกว่า “ใกล้หมด” แล้ว จริงๆ มันก็ยังวิ่งได้อยู่นะ แต่ถ้าจะเปลี่ยนก็ไม่ต้องกลัว เพราะเราสามารถเปลี่ยนเฉพาะตัวผ้าคลัตช์ของนอกได้ โดยจะมีสองแบบ คือ “ตัวย้ำ” กับ “นอตยึด” สามารถถอดเปลี่ยนได้โดยที่ไม่ต้องเปลี่ยน “Spline” ถ้ามันยังดีอยู่อะนะ…
- ฟลายวีล เฉพาะกิจดีเซล : โดยปกติคลัตช์สลิปเมืองนอก ก็จะใช้กับเครื่องยนต์เบนซินเป็นหลัก แต่ “ดีเซล” ไม่เน้น อาจจะมีก็ได้ แต่รับรองไม่มีสำหรับ ISUZU 4JJ1-TCX แบบบ้านเราแน่ๆ เพราะฉะนั้น ก็เลยต้อง CNC สร้างฟลายวีลมารองรับด้วย โดยจะมีน้ำหนักที่มากกว่าของเบนซินเยอะเลย เพราะต้องการสร้าง “แรงบิด” มากๆ โดยไม่เน้นรอบเครื่อง อันนี้จะมีเฉพาะ “อีซุ” ก่อนนะครับ อนาคตก็อาจจะมีรุ่นอื่นๆ ออกมาตามความนิยม…
ไม่เฉพาะ Dragster ใช้ได้หมดทุกรุ่น
จริงๆ แล้ว ช่างญา บอกว่า ไอ้คลัตช์สลิปนี้ไม่จำเป็นต้องใช้กับรถระดับ Super Dragster หรือ Super Max อย่างเดียวนะ เพราะมันสามารถใช้กับรถ Drag ได้ทุกรุ่นการแข่งขัน โดยเฉพาะพวก “ยางเรเดียล” นี่แหละน่าใช้ เพราะมันช่วยในการออกตัวได้เยอะเลย แม้ว่าจะรุ่น 1500 ก็ใช้ได้นะ เอาเป็น Project ต่อไปก็แล้วกัน ถ้าคนนิยมกันมากๆ ราคาก็จะถูกลงด้วย…
ช่วยลดอาการเครื่องพัง ???
ฟังดูอาจจะ “เกี่ยวอะไรกันวะ” ??? เครื่องก็เครื่องสิ ถ้าคนที่มีประสบการณ์จะรู้ว่า “มันเกี่ยวเต็มๆ” เลย เพราะเวลาเรา “ปล่อยคลัตช์” ยิ่งคลัตช์หลายๆ แผ่น แรงกดมากๆ จะยิ่ง “กระชากรุนแรง” การต่อกำลังจะเกิดแรง “ช็อค” มาก ลองคิดตามว่า จังหวะแผ่นคลัตช์กระแทกฟลายวีลที่ติดอยู่กับข้อเหวี่ยงโดยตรง จะเกิดการ “ข้อเหวี่ยงรุน” เดินหน้าอย่างมหาศาล ถ้าข้อเหวี่ยงเดินหน้าในขณะที่เครื่องยังหมุนจะเกิดอะไรขึ้น เรื่องเครื่องพัง ก้านยิ้ม ก็มีส่วนมาจากตรงนี้เหมือนกันนะ พอใส่คลัตช์สลิป ก็จะเกิดความนุ่มนวลในการจับและต่อกำลัง ก็จะช่วยเซฟเครื่องได้มากมาย เชื่อไม่เชื่อก็ลองพิจารณาดูเองนะ…
Comment : หนุ่ย & เป๋อ สุพรรณ
รถคันนี้มีปัญหาเรื่องการออกตัว ในระยะ 60 ฟุต ไม่ค่อยดีเท่าไร ล้อฟรีมาก ระบบส่งกำลังและเครื่องยนต์จะเสียหายไวกว่ากำหนด ตัวผมขับเอง มันก็ “กะยาก” เพราะเสี้ยววินาทีตอนออกตัวมันมีแรง G มหาศาล โดยเฉพาะดีเซลที่มีแรงบิดมากกว่าเบนซินเยอะ คงจะไปคิดอะไรตอนนั้นไม่ทัน พอเกิดปัญหาแล้วรู้ข่าวว่า พี่ญา YA SERVICE สร้างคลัตช์สลิปขึ้นมาสำหรับ ISUZU 4JJ ก็เลยลองมาดูแล้วคุยกัน ผมมองว่าแนวคิดดีครับ แก้ปัญหาโดยตรง แต่ก็ยังต้องศึกษากับมันอีกสักระยะเพราะยังใหม่สำหรับผม ถ้าลงตัว ผมเชื่อว่าเซฟได้หลายอย่างครับ และได้เวลา 60 ฟุต เร็วขึ้น ก็จะได้เวลาวิ่งที่ดีขึ้นด้วยครับ ฝากติดตามเชียร์ด้วยนะครับ จะทำให้ดีที่สุด…
ท้ายสุด ขอขอบคุณ
- เสี่ยแซม 3P เจ้าของรถ
- น้าจิตร เฮดเดอร์ เทอร์โบ
- พี่ปืน AKANA Carbon Wizard
- พี่อ้า พี่หมัด ECU=SHOP
- พี่ญา YA SERVICE
- พี่เอก ALPHATECH
- ทีมงาน หนุ่ย & เป๋อ สุพรรณ
- ทุกคนที่ช่วยเหลือในรถคันนี้
Comment : อินทรภูมิ์ แสงดี
ก็อย่างที่บอกไปว่า แต่ละอู่ก็จะมี “สไตล์” การทำรถที่แตกต่างกัน โดยจะยึดถือเหตุผลและความชอบของตัวเอง คันนี้ก็คงไม่มีอะไรมาก เพราะมีผลงานที่ดีอยู่แล้ว สไตล์ หนุ่ย & เป๋อ ที่ขยันในการเซตรถและซ้อม ทำให้สามารถปรับทุกอย่างให้สมบูรณ์ได้ ตอนนี้ผมเองก็อยากจะรอดูตอนวิ่งด้วยคลัตช์สลิป ว่าเวลา 60 ฟุต กับ Dragster เสี่ยแซม 3P คันนี้ รวมไปถึง Total Time จะลง “หก” เป็นคันแรกของเมืองไทยในสายดีเซลหรือเปล่า ต้องรอชม…
ขอขอบคุณ
หนุ่ย & เป๋อ สุพรรณ : Facebook/หนุ่ย – เป๋อ สุพรรณ, Tel. 08-6688-1750
YA SSERVICE : Facebook/YA Motorsport, Tel. 08-1880-6673
X-Tra Ordinary
แม้ภาพของ “หนุ่ย & เป๋อ” หรือ NS1000 (เป็นแบรนด์สินค้าที่ผลิตขึ้นมาเอง) จะโด่งดังจากสาย Drag แต่จริงๆ แล้ว ยังทำเครื่องให้กับสาย “Off Road” อีกด้วย พวกตัวแข่งต่างๆ ไปยัน “รถการ์ตูน” รุ่น Open โดยเฉพาะ “สายสุพรรณ” ที่นิยมเล่นกันมาก เรียกว่า “งานตูม” กันเลยทีเดียว เพราะมีความ “เข้าใจ” ในความ “สัมพันธ์” ของรถแต่ละประเภท จะทำอะไรก็ได้ครับ…
TECH SPEC
ภายนอก
เฟรม : จิตร เฮดเดอร์ เทอร์โบ
บอดี้พาร์ท : AKANA Carbon Wizard
ร่มเบรก : DJ
ภายใน
เบาะ : AKANA Carbon Wizard
พวงมาลัย : Pro-Werks Butterfly
จอ : AIM
วัดบูสต์ : AUTO METER
แป้นเหยียบ : TILTON
สวิตช์ : MOROSO
เครื่องยนต์
รุ่น : ISUZU 4JJ1-TCX
ฝาสูบ : NS1000
วาล์ว : MRX
แคมชาฟต์ : NS1000
ลูกสูบ : MRX
ก้านสูบ : MRX
ข้อเหวี่ยง : MRX 3.1 L
เทอร์โบ : MITSUBISHI TF-08 + GARRETT GTX47
เวสต์เกต : TIAL
เฮดเดอร์ : จิตร เฮดเดอร์ เทอร์โบ
อินเตอร์คูลเลอร์ : PWR
ท่ออินเตอร์ฯ : จิตร เฮดเดอร์ เทอร์โบ
ปั๊มโยงดีเซล : NS1000
หัวฉีด : NS1000
ตัวปรับแรงดันเชื้อเพลิง : AEROMOTIVE
หม้อน้ำ : NS1000
ไนตรัส : NOS
กล่อง ECU : ECU=SHOP Stand Alone by อ้า
ระบบส่งกำลัง
เกียร์ : LIBERTY Air Shifter 5 สปีด
คลัตช์ : YRS Centrifugal Clutch
เพลาท้าย : STRANGE
เฟืองท้าย : STRANGE
ช่วงล่าง
ล้อหน้า : WELD ขนาด 17 x 2.5 นิ้ว
ล้อหลัง : WELD ขนาด 16 x 16 นิ้ว
ยางหน้า : HOOSIER ขนาด 22-2.5-17 นิ้ว
ยางหลัง : HOOSIER ขนาด 33.5-16-16 นิ้ว
เบรกหลัง : STRANGE
บรรยายภาพ
- คันนี้เป็นคันที่ 2 ของ “เสี่ยแซม 3P” ซึ่งขยายขนาดความยาวเพิ่มขึ้น
- ถ้าใส่คลัตช์สลิปแล้ว จะทำให้ตั้งออกตัวและเบิร์นยางทำได้อย่างนุ่มนวล ลดภาระให้กับระบบส่งกำลังได้อย่างมาก
- ข้ามจังหวัดมา Featuring กัน ระหว่าง “ช่างญา” กับ “หนุ่ย & เป๋อ” มีอะไรดีๆ ต้องติดตามชมกันปลายปีนี้
- บรรดา “ผู้ให้การสนับสนุน” มากันทั้งหมู่บ้าน ดีครับ วงการจะได้พัฒนา
- นี่แหละ Butterfly สำหรับ Dragster เพราะจับได้มั่นกว่าในทิศทางตรง และใน Cockpit มันก็แคบนิดเดียว เอาพวงมาลัยไปใส่ก็จะเกะกะมาก
- จอ Aim กับวัดบูสต์ Auto Meter 2 ตัว สำหรับวัดบูสต์จากเทอร์โบ 2 ลูก ซึ่งมีแรงดันที่แตกต่างกัน ซึ่งเทอร์โบลูกแรกที่ติดกับเฮดเดอร์ (ตัวเล็กกว่า) จะบูสต์มากกว่าตัวใหญ่ ???
- สวิตช์ต่างๆ จะติด “แหงนหน้า” ไว้ เพื่อให้ “ทีมงาน” เป็นผู้กด เพราะคนขับเวลานั่งเข้าที่แล้ว จะไม่สามารถเอื้อมมือมากดอะไรได้ ซึ่งก็ถูกแล้ว เพราะคนขับต้องตั้งสมาธิกับการขับเพียงอย่างเดียวก็แทบจะหายใจไม่ทันแล้ว
- เรียกว่า “ที่นั่งคาร์บอน” ดีกว่า เพราะมันไม่ใช่เบาะ เบลท์ SIMPSON ผ่านมาตรฐาน Sfi อันนี้สำคัญนะครับ เวลาเกิดเหตุมันช่วยเซฟคนขับได้จริง รถเร็วขนาดนี้คงไม่ใช่เรื่องเล่นๆ
- ECU=SHOP Stand Alone ใบเดียวรู้เรื่อง
- “ด้ามกระดิก” สำหรับเข้าเกียร์ N กับ 1 ที่สั่งการด้วยกลไก ส่วน 2-5 ใช้กดปุ่มเปลี่ยนด้วย “แรงดันลม” เอา
- คันนี้ “หางเตี้ย” ซึ่งเป็นดีไซน์ที่แต่ละคนชอบ
- ร่ม DJ คู่ ซึ่งเหมาะกับความเร็วของรถระดับนี้ และทางเบรกของสนามบ้านเราที่ค่อนข้างจำกัด
- WELD V-Series พร้อม Double Bead Lock เอาชัวร์
- เพลาท้าย Strange เสื้อเพลาจะทำ “ตะเข็บ” รอบด้านเพื่อความแข็งแรง ไม่งั้น “สลายร่าง” ตอนออกตัวแน่ๆ และมันมีผลเรื่อง “การส่งกำลัง” ที่เร็วขึ้นด้วย ไว้มีโอกาสจะเหลาให้ฟัง
- ขุมพลัง 4JJ อุปกรณ์ NS1000 ท่อนล่าง MRX 3.1 L เต็มระบบ
- ชุดปั๊มโยง NS1000 ชุดใหญ่
- จัดสุดประเทศกันไปเลย กับ NOS 5 Stages ตั้งโปรแกรมออโต้ฉีดได้ตาม “เกียร์” โดยที่ไม่ต้องไปนั่งกดเอง เพราะชีวิตตอนแข่งจริงไม่เหมือน The Fast นะครับ
- เทอร์โบคู่แบบ Compound ซึ่ง “ตัวใหญ่” จะรับแรงดันจาก “ตัวเล็กกว่า” ที่จะรับแรงดันไอเสียจากเครื่องมาปั่น “เทอร์ไบน์” (ฝั่งไอเสีย ตัวต้นกำลัง) ก่อน แล้วค่อยส่งออกจากตูดเทอร์โบไปปั่น “ตัวใหญ่” ให้ปั่น ไอดีจากตัวใหญ่ ก็จะกลับไปปั่นใบหน้าตัวแรกให้ “เพิ่มบูสต์” มันเป็นการ “ทวีกำลัง” อย่างที่บอกไป ตัวแรกจึงปั่นได้เร็วขึ้น บูสต์แรงขึ้น แล้วมันก็จะผลิตไอเสียไปปั่นตัวใหญ่ได้มากขึ้นอีก คือ มันส่งกำลังทวีคูณกันไปมาอย่างต่อเนื่อง เป็นเหตุว่าทำไมรถ Drag ดีเซล จึงต้องการเทอร์โบคู่แบบนี้
- ใช้เวสต์เกตแยก 3 ตัว นะเฮ้ย โดย 2 ตัว จะติดกับเฮดเดอร์ เพื่อใช้คุม “ลูกแรก” เพราะอันนี้บูสต์เยอะ ตัวบน “คายทิ้ง” ส่วนอีกตัวจะ “ต่อกลับเข้าท่อตูดเทอร์โบ” ไป “ช่วยดันตัวใหญ่” นับว่าไม่เสียพลังงาน ส่วนตัวล่างสุด จะคุมตัวใหญ่โดยตรง แล้วก็ปล่อยคายทิ้งเช่นกัน
- เกียร์ Liberty Air Shift พร้อม Belly Housing หรือ “หัวหมู” ของ YRS หรือ YA SERVICE
- ตัวเกียร์จะเป็นแบบ 3 ราว ซึ่งร่นระยะให้สั้นเหลือแค่นี้เอง เหมาะสำหรับ Dragster ที่เครื่องอยู่ท้าย ถ้าเกียร์ยาวต้องเดินหน้าเครื่องมาข้างหน้ามาก ทำให้แรงกด Traction ล้อหลังลดลง
- คลัตช์สลิป YRS ใส่กันจริงๆ นะฮะ งดมโน
- YRS 100 เปอร์เซ็นต์ ยกเว้นผ้าคลัตช์ที่ต้องสั่งนอก
- ฟลายวีล CNC ของ ISUZU 4JJ ที่สร้างขึ้นมาใหม่ ตัว “เสา” สามารถเปลี่ยนเบอร์สั้นลง เพื่อทดระยะผ้าคลัตช์ที่สึกหรอได้อีก
- เวลาเครื่องหมุน ก้านดำๆ ที่เป็น “กระเดื่องกดแรง” ตรงปลายมีรูนอตเอาไว้ร้อยตัว “ถ่วงน้ำหนัก” ยิ่งหมุนรอบสูง น้ำหนักจะยิ่งเหวี่ยงให้กระเดื่องกดผ้าคลัตช์แนบสนิทขึ้น (ขออธิบายอีกที เผื่อคนที่ยังไม่ได้อ่านเล่มที่แล้ว)
- หน้าตาของ “กระเดื่องกด” จะติดตั้งแบบนี้ครับ
- ส่วนสปริงก็มีค่า k ให้เลือก โดยกำหนดเป็นสี และมีตัวเทสต์ค่า k เพื่อความแม่นยำ
- ผ้าคลัตช์จะมีแบบ “นอตยึด” (อันซ้าย) ส่วนอีกอันจะเป็นแบบ “ตัวย้ำ” สามารถเปลี่ยนเฉพาะแผ่นได้ โดยใช้รู Spline เดิม
