เรื่อง : อินทรภูมิ์ แสงดี / ภาพ : ธัญญนนท์ แสงภู่
FWD SCRAMBLE
ตัวแข่งตะกายหน้าไร้หอย K24 over 500 PS
By หนึ่ง บ้านสวน Drag only
ช่วงนี้ก็ขอเปลี่ยนบรรยากาศกันหน่อย เพราะปกติแล้วถ้าคิดถึง Souped up ก็จะไปคิดถึงเหล่า “หน้ายาว” หรือ Super Dragster ที่เป็นตัวเปิดสถิติใหม่ให้วงการ Drag บ้านเรา แต่อย่าลืมว่า รายการของเรายังมีรถแข่งอีกหลายรุ่น แต่ละรุ่นก็มี “เสน่ห์” ที่แตกต่างกันออกไป และการแข่งขันห้ำหั่นก็ไม่ได้ยิ่งหย่อนไปกว่ารุ่นใหญ่ และครั้งนี้เรามาพูดถึงรถแข่งที่อยู่ในรุ่น “แนวหน้าไร้หอย” ก็คือ PRO 4 N/A ที่เคยเป็นสุดยอดของเหล่า HONDA ที่ “แรงด้วยรอบและความจุ” เพียวๆ โดยไม่พึ่งระบบอัดอากาศใดๆ ทั้งสิ้น จนกระทั่งมีการสร้างรถ Spaceframe ขึ้นมาแข่งในรุ่นนี้อย่างจริงจัง ในปีที่ผ่านมา เราจึงเพิ่มรุ่น OPEN N/A 4 Cylinder สำหรับเหล่ารถเฟรมโดยเฉพาะ ส่วนรุ่น PRO 4 N/A เราก็เปลี่ยนกติกา โดยบังคับเป็นรถยนต์แบบ Stock body หรือ “บอดี้และโครงสร้างเดิม” เท่านั้น ห้ามรถเฟรม เพื่อลดช่องว่างแห่งการได้เปรียบเสียเปรียบกัน และยังมีการ “กำหนดน้ำหนัก” ตามบล็อกเครื่องอีกด้วย คันนี้เป็นตัวแข่งจาก “หนึ่ง บ้านสวน” จัดจ้านย่าน “บางมด” กับ CIVIC EG 3 doors สีแดงสดใส กับขุมพลัง K24A ที่เบ่งพลังได้ถึง “525 PS” บอกแล้ว มีอะไรน่าสนใจอีกเยอะ…
หนึ่ง บ้านสวน ไม่ได้ทำเป็นแต่ L15
“ธีรยุทธ ธนิกกุล” ชื่อเสียงเรียงนามตามบัตรประชาชนของ “หนึ่ง บ้านสวน” ผู้ที่คลุกคลีกับตัวซิ่งต่างๆ มาเป็นเวลานาน จริงๆ แล้ว ตัวของ หนึ่ง เอง ก็ทำรถโมดิฟายมาหลากหลาย พวกยอดฮิตต่างๆ อย่างพวก JZ ก็ทำมาก่อนหน้า แต่พอกระแส HONDA มาแรง ก็ไม่แปลกที่จะหันมา “จับต้อง” กันบ้าง คนที่มีพื้นฐานทางเครื่องยนต์ จะไม่ถูกจำกัดด้วย “ยี่ห้อ” หรือ “รุ่น” สามารถทำได้หมด เพียงแต่ “ชอบ” หรือ “ถนัด” อะไรเท่านั้นเอง ตอนแรก หนึ่ง ก็ทำเครื่อง HONDA K Series มาก่อน หลังจากนั้นกระแสเครื่อง L Series ฮิต เพราะรถมีเยอะ มา Souped up ก็หลายคัน เล่นรุ่น SUPER 1500 N/A และ SUPER 1500 TURBO แถมยังมี PRO 4 FWD เป็นเครื่อง L15 Turbo ใส่ยาง Drag slick บ้าพลัง วิ่ง 9 sec คันแรกๆ ในเมืองไทย ณ ตอนนี้ ก็ต้องขยับกันหน่อย เดี๋ยวคนหาว่าทำเป็นแต่ L series เลยเป็นจุดกำเนิดของคันนี้…
CIVIC EG Choice of Racing
นับว่าเป็น “ราชารถซิ่ง” สาย H จริงๆ สำหรับ EG 3 ประตู ที่เป็น “รถซิ่งแห่งโลกมนุษย์” มาช้านาน และก็ยังคงเป็นต่อไป ราคาก็ไม่ตก มีแต่คนจะหาสภาพสวยๆ กันอยู่ตลอดเวลา แน่นอนครับ การจะทำรถแข่งสาย H แล้ว ก็ย่อมไม่พลาดที่จะเป็นตัวนี้ เพราะเหตุใด หนึ่ง บ้านสวน ถึงเลือก…
- รูปทรง มีมากกว่าความสวย : รู้กันอยู่ว่ามันมีความ “แบน เตี้ย กว้าง” ล้อทั้ง 4 อยู่ที่มุมรถ มีช่วงระยะยื่น Over hang น้อย ทำให้รถ “เลี้ยวดี” และ “คม” รวมไปถึง “ลู่ลม” มีหลัก Aero dynamic ที่ดี เมื่อรถไม่ต้านลม มันก็ “เกาะ” และ “เร็ว” หลายคนยอมเล่นแต่รุ่นนี้จริงๆ ไม่ว่าจะสายไหน ถ้าเทียบกับ BRIO หรือ JAZZ จะเป็นรถลักษณะ “ทรงสูง” แบบ “รถบ้าน” จึงทำให้ “อุ้มลม” มากกว่า และไม่ต้องทำอะไรมาก “ก็สวย” แล้ว จึงไม่แปลกที่สาย H ยุค 90 ยังถวิลหาอยู่เสมอ…
- ช่วงล่าง Double wishbone ที่ได้เปรียบ : เป็นเอกลักษณ์ที่ทำให้ HONDA ยุค 90 ที่ใช้ช่วงล่างแบบ “ปีกนกคู่” นั้น ถูกยอมรับว่า “Handling โดดเด่นมากกว่าใคร” เนื่องจากเวลาช่วงล่างทำงานยุบ–ยืด ปีกนกคู่ จะ “รักษามุมล้อได้คงที่” มีจุดยึดหลายจุด ทำให้ “ปรับมุมล้อได้หลากหลายกว่า” อันนี้แหละสำคัญสุดๆ อย่างคันนี้ ใส่ชุดปรับช่วงล่างทั้งหมด เพื่อให้ปรับได้ตามสถานการณ์ขับขี่จริงๆ จุดเด่นท้ายสุด คือ “ความแน่น” เพราะจุดยึดเยอะได้เปรียบในการรองรับแรงอีกด้วย ถ้าเป็นช่วงล่างแม็คเฟอร์สันสตรัทของ JAZZ, BRIO ที่เน้น “ลดต้นทุน” โครงสร้างแบบพื้นฐานทั่วไป เวลาช่วงล่างทำงาน การรักษามุมล้อจะแม่นยำสู้ปีกนกคู่ไม่ได้ การปรับมุมช่วงล่างก็ทำได้จำกัดกว่า…
- ของแต่งเพียบ : อันนี้คงไม่ต้องพูดกันเยอะ ถ้าบอกว่าหาของแต่งรุ่นนี้ไม่ได้ก็ไม่รู้ไปอยู่โลกไหนมา ด้วยความที่ของมันเยอะมากๆๆๆ เราสามารถเลือกใช้ตามเกรดที่เราต้องการได้อย่างหลากหลาย เราไม่ได้ต้องการซื้อของแพงที่สุด แต่ “หาของที่เหมาะสมที่สุด” และ “ปรับได้ตามต้องการ” แค่นั้นพอ…
การเซตช่วงล่าง + คนขับ
รถขับหน้า สิ่งที่แสดงออกมันจะ “ตรงข้าม” กับรถขับหลังอย่างชัดเจน เราเคยชินกับรถขับหลัง ที่เวลาออกตัว “ท้ายยุบมาก” จนชิน แต่รถขับหน้ามันไม่ใช่แบบนั้น แล้วจะเซตให้มันเป็นแบบไหน…
- ธรรมชาติของรถ : ก่อนอื่นก็ต้องเข้าใจ “ธรรมชาติของรถ” ทั่วไปกันก่อน เมื่อรถออกตัวไป น้ำหนักจะถูกถ่ายเท (Weight transfer) มาด้านหลัง รถขับหลังไม่เป็นไร เพราะต้องการน้ำหนักมากดล้อหลังอยู่แล้ว ยิ่งจะถ่วงหลัง เซตช่วงล่างหลังให้ “ยุบนิ่ม ยืดหนืด” เข้าไปอีก เพื่อให้น้ำหนักมากดเพิ่ม แต่ก็อย่าโลภมากเกินไป จะเป็นออกไม่ได้ แต่ขับหน้า “ไม่ใช่” ถ้าน้ำหนักมาหลัง ทำให้ “หน้าลอย” ก็ยิ่งฟรีทิ้งกระจาย แต่เราห้ามน้ำหนักไม่ได้ ก็ต้องมาทำที่ช่วงล่างครับ…
- ท้ายยุบแข็ง หน้ายืดยาก : อันนี้ผมอาจจะเคยเหลาไปหลายทีแบบนานๆ ทีแล้ว ก็ขอสรุปให้คนที่ยังไม่เคยทราบ ได้ทราบก็แล้วกันนะครับ ทางแก้ก็คือ เซตช่วงล่างหลังให้ “จังหวะยุบแข็ง” เมื่อมันยุบได้ยาก ก็จะลดอาการหน้าลอยได้ แต่ก็ขึ้นอยู่กับ “ยาง” อีก พวกยางนิ้ว เพราะ “แก้มยางนิ่ม” อยู่แล้ว มันสามารถยุบและยืดที่ยางได้ โช้คอัพนิ่มมากไม่ดี หน้าลอยและตอนวิ่งไปเร็วๆ มันจะ “พลิ้ว” คุมรถยาก อันนี้บอกไม่ได้ว่าจะต้องแค่ไหน ต้องวิ่งไป ปรับไป แล้วดูว่าได้ตรงไหนดีสุด…
- ปรับลมยางช่วย : ขึ้นอยู่กับสภาพแทร็ก ถ้าแทร็กเหนียวดี ก็ใช้ลมยางแข็งขึ้นได้ เพราะมันเกาะอยู่แล้ว ถ้าลมยางอ่อนจะ “ออกตัวยาก” แก้มยางบิดมากเกินไป ถ้าแทร็กไม่เหนียวพอ ก็ลดลมยางช่วยเอา เพื่อลดอาการฟรีทิ้ง…
- ไม่เน้นถ่วงมาก : สไตล์ของคันนี้จะถ่วงเท่าที่จำเป็นเท่านั้น จะเน้น “รถเบา” โดยให้น้ำหนักต่ำสุดผ่านกติกา ถ้ารถเบา อัตราเร่งก็ดี ไม่เป็นภาระกับทุกสิ่งอย่าง การถ่วงน้ำหนักจะพยายามทำให้น้อยที่สุด เพราะไม่ต้องการเพิ่มน้ำหนักรถโดยไม่จำเป็น แล้วก็ใช้วิธี “เซตลมยาง ช่วงล่าง” รวมไปถึง “กำหนดรอบตอนออกตัว” ฟรีมากไปก็ลดรอบออก อีกอย่าง “ต้องการลดภาระให้กับระบบส่งกำลัง” อีกด้วย ถ้าหนักเกินไป โอกาส “พัง” ก็มีสูงขึ้น…
- คนขับต้องจูนได้ : ไม่ได้หมายถึงลงมาจูนรถนะครับ ในระหว่างซ้อม คนขับจะต้อง “จูนตัวเอง” ให้ “เข้ากับรถ” ให้ได้ ขับแล้วต้องวิเคราะห์ได้ ไม่ใช่ขับอย่างเดียวไม่รู้อะไรเลย คันนี้ให้นักแข่งมากประสบการณ์กับรถขับหน้า อย่าง “SUPER A BANGMOD” ที่มีความ “ชัวร์” และมีประสบการณ์มานานเป็นคนขับ จะสามารถบอกได้ว่า “รถมีอาการเป็นยังไง” และปรับให้ได้ลงตัวที่สุด อีกอย่างในเวลาแข่ง Condition สภาพสนามเปลี่ยนไป กลางวัน กลางคืน น้ำค้างลง แข่งก่อน แข่งหลัง มันจะเปลี่ยนไปตลอด คนขับก็จะต้อง “จูนตัวเองในหัว” ว่าจะขับอย่างไร…
ท่อนล่าง ยืนยัน K24A + Dry sump
โดยปกติขุมพลัง K Series ในรถแข่งระดับนี้ ย่อมหนีไม่พ้น K24A ที่สามารถขยายความจุได้มากไปถึง 2.7-2.8 ลิตร เพื่อเรียกแรงม้าออกมาในระดับ 500 ++ แต่ว่าคันนี้ยังคงใช้ท่อนล่าง K24A 2.4 ลิตร อยู่ ไม่ได้ใส่ชุดขยายเหมือนคันอื่น เพียงแต่ใส่ของโมดิฟายตามที่ควรจะเป็นเท่านั้น ลองดูว่า ถ้าเทียบกับ K20A TYPE R แล้ว มันมีข้อแตกต่างกันอย่างไร…
- ถอด Balance shaft : สำหรับท่อนล่าง K24A นี้ จากโรงงานมันมี Balance shaft มาให้ เพื่อ “ถ่วงสมดุล” ให้เกิดความนุ่มนวล การสั่นสะเทือนต่ำลง แต่ก็ต้องยอมเสียกำลังไปบางส่วน เหมาะสำหรับ “รถบ้าน” เพราะเครื่อง K24A ก็จะอยู่ในรถแนวหรูหรา เช่น ACCORD, ODYSSEY ซึ่งเครื่องที่มาจากตัวนี้ คนจะนิยมมากๆ เพราะแรงที่สุดในตระกูล แต่ถ้าจะซื้อมาโมดิฟายเต็มพิกัดนั้น “ไม่จำเป็น” เพราะยังไงเราก็ต้องเปลี่ยนอุปกรณ์ใหม่หมดอยู่แล้ว การโมดิฟายก็ต้องถอด Balance shaft ออก เพราะไม่จำเป็นใดๆ ในรถแข่ง ส่วน K20A TYPE R จาก CIVIC FD2 นั้น “ไม่มี” เพราะต้องการสมรรถนะสูงสุด เน้นรอบจัดจ้าน และต้องมีความ “กร้าว” จะมาตุ๋มติ๋มไม่ได้ แต่ถ้าเป็นเครื่องจาก CIVIC TYPE R FN2 อันนี้ “มี” เพราะต้องการความนุ่มนวล เนื่องจากเป็นรถสเปก UK. ที่ทำให้ “ฝรั่งขับ” จึงต้องทำฟีลลิ่งแรงนุ่มๆ ออกแนวยุโรป ความจัดจ้านจึงสู้ FD2 ไม่ได้ เอาจริงๆ หนึ่ง บ้านสวน ก็ยังชอบฟีลลิ่งของเครื่อง K20A 2.0 ลิตร มากกว่า เพราะ “รอบมันลึก” แต่ที่เลือกเอา K24A เพราะเอาความจุมาช่วย…
- สเต็ปรถบ้าน เปลี่ยนปั๊มน้ำมันเครื่อง FD2 : ถ้าจะใช้ท่อนล่าง K24A และถอด Balance shaft ออก ก็จะต้องเปลี่ยนปั๊มน้ำมันเครื่อง K20A FD2 ด้วยนะจ๊ะ เพราะทรงหน้าตาปั๊มไม่เหมือนกันเลย แต่ใส่กันได้ ของ “เคยี่” จะได้เรื่อง Flow ในรอบสูงที่ดีกว่า ทนทานกว่า เพราะสร้างมารับรอบสูงอยู่แล้ว…
- Dry sump คำตอบสุดท้าย : แต่ถ้าเป็นรถแข่งเต็มระบบ คันนี้เลือกเป็น Dry sump เพื่อความชัวร์ รอบเครื่องคันนี้ระดับ 10,000 rpm ++ ใช้ปั๊มเดิมต่อให้เป็น K20A คงระเบิดแน่ๆ และข้อดีของ Dry sump อีกอย่าง คือ “สามารถปรับแรงดันตามที่ต้องการได้” เพราะบางทีแรงดันสูงเกินไปจะกลายเป็นผลร้าย กินกำลัง ดันเสื้อแตก ฉีดน้ำมันขึ้นฝาสูบมากเกินไปจนลงไม่ทัน ทุกอย่างมันต้องพอดีๆ ครับ…
ประกบฝา K20A TYPE R
เรื่องฝาสูบ ยังไว้ใจไอ้ตัวนี้ เพราะมันผลิตมาสำหรับ “วิ่งรอบสูง” ตอบสนองการขับขี่แบบสปอร์ตมาอยู่แล้ว ส่วน K24A นั้น ผลิตมาแบบ “กลางๆ” มาต่อเนื่อง ไม่ได้ใช้รอบสูงนัก ในสไตล์รถบ้านขนาดกลางที่มีน้ำหนักมาก เกียร์ออโต้ ประหยัด เงียบ อะไรประมาณนี้ ในด้านข้อแตกต่างโดยหลักของฝาสูบทั้งสองรุ่น มีประมาณนี้…
- ช่องพอร์ต : แม้ว่า K20A จะมีความจุเพียง 2.0 ลิตร แต่ “พอร์ตโต วาล์วใหญ่” กว่า K24A อย่างเห็นได้ชัด ได้เปรียบในการทำแรงม้าแบบเห็นๆ สามารถเพิ่มขนาดวาล์วและพอร์ตได้เยอะ เนื้ออะลูมิเนียมฝาสูบช่วงโค้งพอร์ต “หนา” ส่วน K24A “พอร์ตแคบ วาล์วเล็ก” เพราะต้องการ “รีดในรอบต่ำและกลาง” จึงเป็นข้อเสียเปรียบในการทำแรงม้าเยอะๆ พอร์ตก็ขยายมากไม่ได้ เพราะจะ “ทะลุ” เนื้ออะลูมิเนียมมันบางกว่า…
ตัดพื้นรถ แน่ใจหรือคือได้เปรียบ
อย่างคันนี้ ปกติแล้วจะทำวิ่งใน PRO 4 N/A เดิม ก็เลย “ตัดพื้นรถ” ออก แต่ยังคง Firewall เดิมไว้ ไปจนถึง “คานใต้เบาะหลัง” แต่ส่วนของช่วงล่างยังเป็นของเดิม แต่ในปีนี้ PRO 4 N/A เปลี่ยนกติกา ให้เป็นรถ Stock body เท่านั้น ในเคสนี้จึงพออนุโลมได้ เพราะ “กติกากำหนดน้ำหนักเอาไว้” อยู่แล้ว แต่การตัดพื้นจะคุ้มจริงหรือเปล่า จากการพูดคุย ที่ตัดพื้นเดิม และตีอะลูมิเนียมเรียบขึ้นมาใหม่ “หมดเงินไปเกือบสามหมื่น แต่ลดได้แค่ 15 กก. เองพี่” เพราะเหล็กพื้นของ CIVIC มันก็ค่อนข้างบางและเบาอยู่แล้ว ที่สำคัญ แม้จะใช้แผ่นอะลูมิเนียมเบาๆ แต่ก็ต้องสร้างโครงเหล็กเข้าไปเพื่อยึดเบาะและดามให้แข็งแรงอยู่ดี ดังนั้น น้ำหนักส่วนต่างมันก็เลยไม่ได้มากอย่างที่คิด…
แต่หนึ่งประโยชน์ที่ได้แน่ๆ เมื่อใต้ท้องเรียบ คือ “ลดการหมุนวนของลมใต้ท้องรถ” ปกติพื้นตัวรถเดิมจะเป็นโค้งๆ ลอนๆ ลมจะเกิดการหมุนวนปั่นป่วน ทำให้ “รถลอย” และ “ต้านลม” ดังนั้น ถ้าอยากจะให้เห็นผลจริงๆ แนะนำเป็น “พื้นเดิม” แต่แซะพวก Flint coat ออก ก็ได้หลาย กก. แล้ว และตีแผ่นปิดพื้นในจุดที่มีจะทำให้ลมหมุนวน โดยเฉพาะ “ซุ้มท่อไอเสีย” อันนี้ปิดได้เลยเพราะรถ Drag เอาท่อออกด้านหน้าอยู่แล้ว…
Max Power : 523.63 PS @ 9,300 rpm
Max Torque : 43.96 kg-m @ 6,890 rpm
สำหรับกราฟแรงม้า (เส้นทึบสีน้ำเงิน) มาแบบเครื่อง N.A. ไต่ขึ้นเรื่อยๆ ไม่ได้ฟาดพรวดพราดเหมือนเทอร์โบ แต่ก็จะมีกำลังในรอบสูง ตามสไตล์รถ Drag ที่ “เร่งอย่างเดียว” ช่วง 6,000 rpm มีแรงม้า 350 PS ก็ไม่ตื่นเต้นอะไร ช่วง 7,500 rpm ได้มา 450 PS กราฟยังไหลขึ้นเรื่อยๆ ไปถึง 8,500 rpm ได้แรงม้า 500 PS ก่อนจะขึ้นจุด Peak 523.63 PS @ 9,300 rpm หลังจากนั้นกราฟก็เริ่มลงไปหน่อย แต่ยังคงอยู่ระดับ 500 PS จนหยุดการวัดที่ 10,000 rpm ก็เพียงพอแล้ว เพราะกราฟเริ่มลง ลากต่อไปไม่มีประโยชน์อะไร นอกจากพัง…
สำหรับกราฟแรงบิด (เส้นประสีน้ำเงิน) อันนี้แหละที่น่าสนใจ เพราะเป็น “ช่วงกว้าง” หรือ Flat torque ในช่วง 6,000-9,000 rpm จนถึง 9,300 rpm แรงบิดก็เริ่มตกลง ลักษณะนี้เป็นนิสัยของเครื่องใหญ่ ชักยาว ซึ่ง หนึ่ง ก็ดูกราฟเป็นหลัก แล้วก็กำหนดรอบออกตัวประมาณ 6,000 rpm ซึ่งเป็นช่วงที่อยู่ในโซนแรงบิดสูงสุด เปลี่ยนเกียร์ที่ 10,000 rpm รอบก็ตกอยู่ใน Range นี้ อยากจะบอกว่า ที่เรามานั่งวิเคราะห์กราฟแรงม้าและแรงบิด ทุกคนที่ทำรถมองว่าเป็นสิ่งสำคัญที่ “ฟ้องนิสัยเครื่อง” ทำให้เราสามารถ “เซตอัพ” ได้ ตั้งแต่ เกียร์ เฟืองท้าย กำหนดรอบออกตัว เปลี่ยนเกียร์ ที่เหมาะสมได้ ไม่ใช่หลับหูหลับตาลากให้เครื่องแตกเล่น และเราก็ไม่ได้เอามาโชว์ตัวเลขแรงม้า “ขิง” กันอย่างเดียวแน่ๆ เพราะรถแรงม้าเยอะ ก็ไม่ใช่คำตอบว่าจะต้องเร็วกว่าเสมอไป…
Comment : หนึ่ง บ้านสวน
คันนี้จริงๆ ผมจะเน้นของที่ “สมเหตุสมผล” จากสมรรถนะและราคา แต่เน้นความลงตัว และความเข้าใจในการทำ มากกว่าจะทุ่มทุนซื้อของแพงๆ แต่ไม่ได้ผลเต็มร้อยอย่างที่ควรเป็น อย่างเครื่อง ผมก็ยังใช้ K24A ข้อเหวี่ยงเดิมด้วย เพราะมันได้แรงม้าตามเป้าหมายที่ต้องการอยู่แล้ว จึงไม่จำเป็นที่จะต้องเสียเงินมากๆ ณ ตอนนี้ ขอทำดูทรงก่อนดีกว่าครับ คันนี้เคยวิ่งได้ 10.0X sec ในสเต็ปก่อนที่มีแรงม้าประมาณ 400 กว่า เกียร์ H-Pattern ทั่วไป ยางเล็กกว่านี้ แต่สเต็ปนี้เปลี่ยนเยอะ ก็ขอไล่หาจุดลงตัวก่อน คันนี้ตอนงาน Souped up อาจจะยังไม่พร้อม ก็ลองวิ่งหาท่าไปก่อน เพราะยังออกได้ไม่ดี แต่เท่าที่ดูจากเวลาช่วง 201-402 ม. ก็ตั้งเป้าไว้ว่าคันนี้ต้องวิ่ง “เก้าต้น” ในจุดที่ทุกอย่างสมบูรณ์ที่สุด ฝากให้กำลังใจทีม “หนึ่ง บ้านสวน” ด้วยนะครับ…
Comment : อินทรภูมิ์ แสงดี
ผมเห็นคันนี้ในช่วงก่อน Souped up ถ่ายรถเป็นรถไฮไลต์ ดูทรงแล้วสวยดี สไตล์อเมริกันบวกไทยแลนด์ อารมณ์เหมือนพวกตัวแข่ง All-motor เมืองนอก การเลือกล้อหรือสี ก็มีความโดดเด่นเตะตา และก็อยากนำเสนอว่า “หนึ่ง บ้านสวน” ก็ไม่ได้ทำเป็นแต่ SUPER 1500 เราก็ได้ข้อมูลอะไรหลายๆ อย่างที่เป็นประโยชน์กับผู้ชม อีกอย่าง ผมมองว่า รุ่น N/A นั้น มีการแข่งขันสูง จริงอยู่ มันอาจจะไม่ได้เร็วติดอันดับเหมือนพวก SUPER DRAGSTER แต่ความยากในการทำเครื่อง N/A มันมีรายละเอียดเยอะ เพราะมันแรงด้วยตัวมันเอง ไม่มีการปรับบูสต์เพิ่ม ทุกอย่างต้องเค้นจากเครื่องทั้งหมด เสน่ห์ของ PRO 4 N/A อยู่ตรงนี้แหละ และผมเชื่อว่ามันก็มีโอกาสที่จะทำเวลาได้ใกล้เคียงหรือเร็วกว่า OPEN N/A บางคันก็ได้ ของพวกนี้ไม่แน่หรอกครับ คุยกันที่เวลาวิ่งอย่างเดียว…
Special Thanks & Contact
Facebook/หนึ่งบ้านสวน Drag Only, Tel. 08-7990-4907
Facebook/MPX Mainline Dyno สถานที่ถ่ายทำ
X-TRA Ordinary
สำหรับ CIVIC 3 ประตู ที่มาจำหน่ายในบ้านเรานั้น จะเปิดตัวในปี 1993 หรือ พ.ศ. 2536 หลังจากที่เปิดตัว 4 ประตู ไปประมาณปีเศษๆ โดยเรียกทางการว่า CIVIC Hatchback เป็นรถที่เรียกกระแสวัยรุ่นได้มากมาย ก็นับว่า HONDA คิดถูกที่ขายเจ้าตัวนี้ ตอนป้ายแดงจำได้ว่าราคา “4 แสน มีทอน” นับว่าราคาถูกยั่วใจมาก เรียกว่ามีกระแส “ปั่นใบจอง” กันเลย เครื่องยนต์เป็น D15 คาร์บูเรเตอร์ มีทั้งเกียร์ธรรมดาและออโต้ และมี “ตัวพิเศษ” ก่อนจะเลิกผลิต ตัวรถจะเป็น “สีพิเศษ” เช่น ฟ้าน้ำทะเล, เขียว, ส้ม ฯลฯ ล้อจะเป็นอัลลอย 8 ก้าน ขอบ 13 นิ้ว (รุ่นธรรมดาเป็นล้อกระทะ) เรียกว่าตัวผมเองก็อยากได้ตัวพิเศษเดิมๆ เกียร์ออโต้สักคัน ตอนนี้ขอไปนอนฝันก่อนนะ Zzzz…
TECH SPEC
ภายนอก
ชุดพาร์ททั้งหมด : MONZA SHOP
ฝากระโปรงหน้า : MONZA SHOP
ร่ม : SIMPSON
ภายใน
พวงมาลัย : MOMO FORMULA
เบาะ : KIRKEY
เข็มขัด : SIMPSON
เกจ์ : Defi
โรลบาร์ : BRD
ชุดสวิตช์ : MOROSO
เครื่องยนต์
รุ่น : K24A
ฝาสูบ : K20A TYPE R by หนึ่ง บ้านสวน
วาล์ว : BC
สปริงวาล์ว : SUPERTECH
แคมชาฟต์ : DRAG CARTEL ELITE PRO SERIES
ลูกสูบ : CP 87.5 มม.
ก้านสูบ : BC
แบริ่ง : CALICO
ปั๊มน้ำมันเครื่อง : PETERSON Dry sump
ท่อร่วมไอดี : KINSLER
ลิ้นเร่ง : DRAG CARTEL
หัวฉีด : ATOMIZER 7,000 ซี.ซี.
ตัวปรับแรงดันน้ำมัน : HOLLEY
รางหัวฉีด : KINSLER
สายหัวเทียน : MSD
คอยล์ : M&W
ชุดเพิ่มกำลังไฟ : M&W PRO-Drag 4
หม้อน้ำ : BRD
กล่อง ECU : HALTECH ELITE 1500 by ปูน DRAGSTER
ระบบส่งกำลัง
เกียร์ : QUAIFE Sequential 5 สปีด
ระบบเข้าเกียร์ : Air Shift by ปูน DRAGSTER
คลัตช์ : TILTON
เฟืองท้าย : QUAIFE
ลิมิเต็ดสลิป : M-FACTORY
เพลาขับ : Drive Shaft Shop
ช่วงล่าง
โช้คอัพ : GAB
ปีกนกหน้าบน : RACE HARD
ปีกนกหลัง : SKUNK2
ล้อหน้า : BILLET SPECIALTIES ขนาด 10 x 15 นิ้ว
ล้อหลัง : BILLET SPECIALTIES ขนาด 4 x 15 นิ้ว
ยางหน้า : M&H RACE MASTER ขนาด 26.0 – 10.0 – 15
ยางหลัง : M&H ขนาด 3.6/24-15
เบรก : STRANGE
- ทำสวยสไตล์อเมริกันนิยม ซึ่งบอดี้นี้ “อมตะ” และเหมาะมากที่จะทำเป็นรถแข่งตลอดกาล ซึ่งหลายเสียงบอกว่าชอบที่สุดในสาย H 3 ประตู
- “หนึ่งทำ เอขยี้” สองคู่หู “บ้านสวน & บางมด” อยู่ใกล้กันไม่ได้
- ทรวดทรงยังดี เด่นในด้าน Aero dynamic ออกแบบมาเน้นความสปอร์ตจริงๆ
- ชุดพาร์ทที่ทำใหม่ขึ้นมาทั้งหมด จาก MONZA SHOP
- Air duct (กรวยดักอากาศ) จาก MONZA SHOP เจ้าเก่า ซึ่งเป็นข้อได้เปรียบของเครื่อง K ที่ท่อไอดีหันออกมาด้านนอก ต่างจาก B ที่หันเข้าด้านใน ทำให้การดูดอากาศและการสร้าง Air Duct ทำได้ง่าย ดักจากหน้ารถตรงๆ ได้เลย ไม่ต้องอ้อม ไม่ต้องทำ Scoop ฝากระโปรง
- กันชนหน้าทำใหม่ ปิดสนิทเพื่อ Aero dynamic
- ร่มเบรก คันนี้ลูกไม่ใหญ่มาก เพราะเป็นรถ N/A ที่น้ำหนักเบา ถ้าใส่ร่มใหญ่เกินไป ความเร็วไม่ถึงก็จะทำให้ “ร่มกางได้ช้ามาก” กว่าจะกินลมเต็ม เท่ากับไม่มีประโยชน์ และถ้ามันกางแล้ว ร่มใหญ่ๆ อาจจะ “หิ้วท้ายลอย” ทำให้เกิดอันตราย การเลือกร่มจะต้องกำหนดสเปกตามตัวรถด้วย
- อเมก๊า อเมกา ล้อลายนี้บ้านเราไม่ค่อยมีใครใช้ จะออกแนว “คลาสสิก” ดูได้นาน
- แม้ว่าจะเป็น N/A แต่ก็ต้องมี Bead lock เพื่อความชัวร์ เบรก STRANGE น้ำหนักเบา ลดแรงต้านการหมุน แต่ไม่ควรใช้กับรถถนน เพราะออกแบบมาใช้งานคนละแบบกันอย่างสิ้นเชิง
- ปีกนกหลัง SKUNK2 ที่เคยฮิตกันอยู่พักหนึ่ง ของแพงๆ พวกนี้ มีคุณสมบัติ “เหนียว” เวลาเกิดอุบัติเหตุ มันจะพยายามยืดไม่ขาดออกจากกัน แต่ถ้าของ “เหมื้อนเหมือน” อันนั้นตัวใครตัวมันละครับ
- การยึด Belt ด้านหลัง ออกจากเบาะไปจะต้อง “เป็นแนวระนาบ” หรือทำมุมไม่ชันกว่า 45 องศา เพราะเวลาเกิดเหตุ สายเบลท์จะ “ดึงตัวถอยติดเบาะ” ทำให้ปลอดภัย แต่ถ้ายึดมุมชันกว่า 45 องศา หรือเลวร้ายสุด คือ “แนวดิ่ง” เวลาเกิดเหตุแรงๆ สายเบลท์จะ “ดึงตัวเราลงด้านล่าง” ทำให้ “กดไหปลาร้าหัก กระดูกสันหลังได้รับอันตราย” นี่แหละครับ ทำไม Souped up เราถึงเน้นเรื่องนี้มาก เพื่อความปลอดภัยของทุกท่านไงครับ
- 22.เบลท์แบบ Center lock ที่บิดปุ่มแล้วจะ “กระจายออกพร้อมกัน” ไม่ต้องกลัวว่ายึดหลายจุดหรือคาดแน่นๆ แล้วจะออกไม่ได้ เขาทำมาเพื่อการนี้อยู่แล้วครับ
- แผงสวิตช์ติดอยู่ด้านบน เพราะ “เอื้อมถึงง่าย” ถ้าติดอยู่ที่หน้าปัด เวลาจะใช้จะเกินเอื้อม เพราะเรารัดเบลท์ไว้ คนขับก็จะต้องรู้ในใจว่าตัวไหนทำหน้าที่อะไร เพื่อการใช้งานที่รวดเร็วไม่ต้องมานั่งหาอีก
- ด้ามเบรกมือ ดึงล็อกล้อหลังเวลา “เบิร์น”
- ถังลมของระบบเกียร์ Air shift
- เอาแค่นี้พอ ไม่ต้องเยอะ เพราะต้องการดูแค่ “เวลาผิดปกติ” มี Warning ขึ้นเท่านั้น
- ไฟบอกตำแหน่งเกียร์ อันนี้สำคัญ เพราะสร้างเป็นระบบ Air shift ไม่มีคันเกียร์ให้รู้สึก
- ถังน้ำมัน JAZ แบบเซฟตี้ เมื่อเกิดเหตุ ชน คว่ำ จะมี One way valve กักน้ำมันไว้ จริงๆ แล้วต้องระวัง เพราะไม่อยากให้อยู่ใกล้คนขับ โดยเฉพาะถังที่ไม่ใช่แบบเซฟตี้ อันตรายครับ
- K24A 525 PS 10,000 rpm !!!
- ฝาสูบ K20A โดย หนึ่ง บ้านสวน
- เฮดเดอร์ทั้งชุด เคลือบ Ceramic coating ที่ให้ความร้อน “วิ่งออก” ไม่ “กระจายออก” แบบไร้ทิศทาง
- CDI M&W
- ชุดโซลินอยด์ Air shift พร้อมขาเตะเกียร์ สร้างใหม่ทั้งชุด โดย “ปูน DRAGSTER” มือจูนยุคใหม่ไฟแรง
- “หนึ่ง บ้านสวน” ผู้ปรุงความแรง
