เรื่อง: อินทรภูมิ์ แสงดี / ภาพ : ธัญญนนท์ แสงภู่ (TakeSnap), ECU=SHOP THAILAND
Gone in Six.Six Seconds
เจาะกึ๋นหน้ายาว “พันห้าร้อยม้า” เวลา “6.676 วินาที” !!!
ECU=SHOP จัดให้
กลับมาสู่วาระปกติของ XO AUTOSPORT กัน หลังจากที่เต็มอิ่มกับการชมรถที่ได้อันดับในรายการ Souped Up Thailand Records 2017 ไปกว่า 200 หน้า !!! ที่มี “ปีละหน” ก็ต้องซื้อเก็บกันหน่อยละ ส่วนในฉบับนี้ก็จะพาไปดูควันหลงจากสถิติ “ควอลิฟาย” ที่เร็วที่สุดในคอนเซปต์ “GO 6” เจ้าของสถิติเวลา “6.676 วินาที” โดย ECU=SHOP Super Dragster ลองดูซิ ว่า “ใส่โลดโคตรโหด” อะไรบ้าง ที่แน่ๆ ก็มีม้าขำขำ “พันห้า” อยู่ในอุ้ง Teen แบบ “โนไนตรัส” ความหวังอยู่ที่ “พี่เท่ง” ปอนด์เทค ต้อง “ขยี้” รวมถึงโชว์กราฟแรงม้า EG Spaceframe อยู่ “ครึ่งพัน” แล้วยังทำสถิติเร็วที่สุดในโลก “8.81 วินาที” ในรุ่น FWD All Motor World Records !!! จัดหนักที่นี่ที่เดียวเท่านั้น พลาดไปจะคุยกับใครไม่รู้เรื่อง !!!
โปรเจกต์หน้ายาวรวมร่าง
เราได้มีโอกาสพูดคุยและหาข้อมูลกับ “อาจารย์ยศ” หัวเรือหลักของ ECU=SHOP ในเชิงเทคนิค ไหนๆ รถมีดีกรีแล้ว ก็ต้อง “เจาะกะโหลก” กันหน่อย เราจะเล่าเป็นข้อๆ แล้วกัน จะได้อ่านสบายตาหน่อย…
– สำหรับ Dragster คันนี้ ก็เป็นการสร้างขึ้นมาสำหรับ Souped Up โดยเฉพาะ ตัวเฟรมสร้างขึ้นจาก “โครโมลี” (Chrome-Moly) ซึ่งมีน้ำหนักเบากว่าเหล็กอยู่ถึง 30 เปอร์เซ็นต์ สร้างโดยทาง ECU=SHOP โดยมี “ป๋าแดง” Drag Master เป็น “ผกก.” คุมการสร้างให้ได้ตามสเป็กที่กำหนด ซึ่งน้ำหนักรถคันนี้ สมบูรณ์แล้วอยู่ที่ 800 กว่ากิโลกรัม (กว่าแก่ๆ หน่อย) ถ้ารวมน้ำหนัก “พี่เท่ง” ไปอีก 65 กก. ก็บวกกันดูเองแล้วกัน…
– ในด้านอุปกรณ์ต่างๆ เช่น เครื่อง เพลา เกียร์ ล้อ ฯลฯ ก็ไปแยกร่างมาจาก D-MAX Spaceframe ซึ่งคันนี้ก็คือ “อดีตที่ไปวิ่งในอเมริกา” ซื้อต่อมาแต่ตัวรถ นำมาวาง 2JZ-GTE แต่มีข้อเสียอย่าง ที่ “น้ำหนักรถมากเกินไป” ทำให้เซตรถได้ยาก แรงม้าต่อน้ำหนักไม่ค่อยสวย เลยตัดสินใจสร้าง Dragster ใหม่เลยดีกว่า อย่างน้อยก็วิ่งตรงและเร็วแน่ๆ เพราะทาง ECU=SHOP ก็มีรถ Super Max คือ SUPRA อีกคันหนึ่งแล้ว ไม่จำเป็นต้องมีรุ่นเดียวกันสองคัน สร้าง Dragster ขึ้นมาใหม่เป็นคันแรกของ ECU=SHOP แล้วก็ย้ายอุปกรณ์ข้ามมาใส่…
- จะว่าพวงมาลัยก็ไม่เชิงนะ เป็นทรง Butterfly หรือผีเสื้อ ที่จะเน้นการ “จับในทางตรง” ที่ดีกว่าพวงมาลัยกลมๆ ปกติ เพราะรถพวกนี้มันมีแรงดึง (G-Force) มาก การจับพวงมาลัยก็จะต้องกระชับมือที่สุด เขาเลยออกแบบมาเป็นทรงนี้ มีอีกหลายอย่าง เช่น เนื้อที่ภายในของ Dragster มีน้อย ใช้พวงมาลัยดูจะเกะกะ พอรถมันยาวมันก็ไม่ค่อยเป๋ ก็เลยไม่ค่อยต้องใช้พวงมาลัยเยอะไง ส่วนอุปกรณ์สวิตช์ต่างๆ เช่น ปรับบูสต์ หรือ Miss Fire จะห่างมือคนขับ พูดง่ายๆ คือ “เมิงไม่ต้องยุ่ง” มีหน้าที่ขับอย่างเดียว
.
สองเจยำใหญ่ ใส่อีกห้าร้อย
สำหรับขุมพลังเป็น 2JZ-GTE ที่ขยายความจุไปถึง “3.5 ลิตร” ใหญ่กว่าเดิมอีก 500 c.c. แน่นอนว่า เมื่อความจุเพิ่ม แรงม้าและแรงบิดก็ “ต้องมาเพิ่ม” ด้วย แต่…มันก็ไม่ใช่ว่าซื้อแล้วยัดใส่เข้าไปได้เลย มันไม่ง่ายขนาดนั้น เพราะการขยายความจุด้วย Stroker Kit เวลาทำมันต้องคำนึงถึงหลายต่อหลายอย่าง และ “ได้อย่างเสียอย่าง” เสมอ อยู่ที่ว่าเราจะเลือกอะไร บุคลิกของเครื่อง มันลามไปถึงเรื่อง “อัตราทดเกียร์ เฟืองท้าย ขนาดล้อและยางขับเคลื่อน” ที่ทุกอย่างต้องสัมพันธ์กัน แต่จะมีอะไรบ้าง อ่านต่อสิครับ…
– เมื่อเรายืดข้อเหวี่ยงให้ยาวขึ้น สิ่งที่ได้มาแน่ๆ ก็คือ “แรงบิด” อธิบายง่ายๆ ก็แล้วกัน ลองนึกภาพตามครับ เหมือนเราใช้ “บันไดจักรยานยาว” ก็จะทำให้มีแรงปั่นมากขึ้น ใช้แรงขาเท่าเดิม แต่ได้แรงบิดมากขึ้น ทำให้เครื่องที่มีช่วงชักยาว ในรอบเท่ากัน จะได้แรงบิดมากกว่า ทำให้อัตราเร่งดีขึ้น โดยที่ไม่ต้องใช้รอบสูงนัก เป็นที่ต้องการของรถ Drag ที่ต้องการอัตราเร่งอย่างรวดเร็วที่สุดในระยะทางสั้น…
– แต่ถ้าพูดถึงใน “รอบจัด” บันไดก้าวยาวจะ “เหนื่อย” เกินไป ระยะการเดินทางมันจะเยอะในเวลาเท่าเดิม ก็อย่างที่เคยบอกไปในเล่มก่อนๆ ว่า ข้อเหวี่ยงชักยาว มันจะทำให้ลูกสูบเคลื่อนที่ขึ้นลงเป็น “ระยะทางยาว” ในความเร็วรอบเท่ากัน ลูกสูบจะต้องวิ่งด้วยความเร็ว หรือ Piston Speed จะ “มาก” ทำให้การเสียดสีสูงในรอบปลายๆ ลองคิดเป็น 1 วินาที เท่ากัน หากเทียบเครื่องข้อเหวี่ยงชักสั้น ลูกสูบวิ่งขึ้นลงเป็นระยะทางน้อยกว่า ทำให้ “ความเร็วของลูกสูบน้อยกว่า” การเสียดสีก็จะต่ำกว่า นั่นเป็นเหตุว่าทำไมเครื่องชักยาวจะไม่เน้นรอบจัดนัก เพราะมัน “ดันไม่ไป” ด้วยสรีระของเครื่องตามที่บอกมา ไม่เหมือนเครื่องชักสั้นที่ “ดันรอบปลายได้จัดและลึกกว่า” แต่แรงบิดก็จะสู้เครื่องชักยาวไม่ได้…
– แต่ว่า สิ่งที่ต้องการจากเครื่องชักยาว คือ “แรงบิด” ที่มาในช่วงกว้าง รวมถึงแรงม้าที่ได้ในรอบที่ “ต่ำ” ลงกว่าเดิม คือความต้องการของคันนี้ ไม่ต้องการใช้รอบสูง เพื่อลดอาการ “เสี่ยงพัง” รอบที่ใช้ก็ไม่เกิน 8,700 rpm ซึ่งถือว่าธรรมดามากสำหรับรถแข่ง แต่ถ้าจะเอา “รอบ” ส่วนใหญ่ก็จะใช้เครื่องแค่ 3.2 ลิตร แล้วใช้ “ก้านอะลูฯ” (จะใช้คำว่า “ก้านปิเนียม” แต่เกรงใจวัยรุ่น) เบาๆ รอบเครื่องก็ปั่นไปสัก 11,000 rpm ++ แต่เราไม่ต้องการขนาดนั้น เพราะต้องลงทุนสูงในด้านชิ้นส่วนที่ต้องชัวร์จริงๆ…
- ผลิตภัณฑ์กล่องต่างๆ จะเป็นแบบ On Shelf ที่ขายทั่วไป (เว้นกล่องเกียร์) ทาง ECU=SHOP ยืนยันว่าลูกค้าทั่วไปจะได้ใช้ของมีมาตรฐานสูงที่ใช้ในการแข่งขันได้ด้วย
.
ก้านอะลูมิเนียม อาจจะไม่ใช่คำตอบเสมอไป
โดยมากรถ Drag จะใฝ่ฝันว่าอยากจะใส่ “ก้านสูบอะลูมิเนียม” ซึ่งมีน้ำหนักเบามาก ทำให้ลดภาระเครื่อง รอบเครื่องขึ้นได้เร็วและจัดจ้าน แต่มันก็ “อายุการใช้งานสั้น” เรียกว่านับชั่วโมงกันเลยดีกว่า ราคาแพง เงื่อนไขเยอะ เรื่องอุณหภูมิต้องคุมให้ดี (เรื่องนี้ก็เคยเล่าให้ฟังไปแล้วเหมือนกัน ในรถของ GT-GARAGE) เพราะถ้าปล่อย “ร้อน” มากเกินกำหนด ก้านสูบจะขยายตัวมากกว่าเหล็ก ทำให้ Clearance เยอะเกินไป แรงดันน้ำมันเครื่องจะตก แต่ทาง ECU=SHOP เลือกที่จะใช้ “ก้านเหล็ก” แม้จะมีน้ำหนักมากกว่า แต่ก็มีความทนทานสูงกว่า โดยไม่เน้นรอบสูง เพราะเน้นแรงบิดมาก ใช้รอบไม่จัด พูดง่ายๆ “ใช้ทอร์ควิ่ง” เป็นหลัก ก็อยู่ที่เราวางแผนว่า “ต้องการอะไรกันแน่” แล้วค่อยเลือกใช้อุปกรณ์ตามนั้นครับ…
CNC แผง Main bearing ใหม่หมด
แผง Main bearing ก็จะทำหน้าที่เป็น “ประกับข้อเหวี่ยง” ซึ่งจุดนี้เองที่ต้องรับแรงมหาศาล ถ้าเครื่องโมดิฟายแรงมากๆ ประกับเมนก็มักจะ “เอาไม่อยู่” เกิดการสั่นสะท้าน เครื่องก็พัง แต่ก่อนก็จะเห็นพังกันบ่อยๆ เพราะของแต่งมันไม่มี แต่ตอนนี้ไม่ยาก เพราะสามารถ CNC สร้างแผงประกับเมนขึ้นมาใหม่ได้ ใช้วัสดุที่ทนทานสูงขึ้น ซึ่งทาง ECU=SHOP ได้ Custom ขึ้นมาเอง เพราะมีเครื่อง CNC และ AUTOCAD เองอยู่แล้ว (ใช้สำหรับการสร้างงาน) เพราะจากการรื้อเครื่องดู แต่ก่อนจะมีรอย “ไหม้” เหมือนข้อเหวี่ยงสั่นแล้วมาถู เพราะประกับมันทนแรงไม่ไหว แต่หลังจากใช้ประกับเมนชุดที่สร้างขึ้น หลังแข่ง รื้อดูก็ไม่มีรอยไหม้อีก แสดงว่าข้อเหวี่ยง “หมุนลอย” แบบนิ่งๆ มันเลยไม่ไปโดนชาร์ฟเมน จึงไม่มีรอยไหม้เกิดขึ้น…
- ขุมพลัง 2JZ-GTE ระเบิดไส้ 3.5 ลิตร แต่แคมชาฟต์ GSC ยังเป็นแบบ On Shelf ไม่ได้สั่ง Custom แต่อย่างใด คันนี้ก็ยังใช้ Blow Off Valve อยู่ เผื่อเซฟไว้ก่อน รางหัวฉีดคู่ เพราะใช้หัวฉีดถึง 12 หัว ซึ่งสั่งได้ว่าจะให้เปิด 6 หรือ 12 หัว ตอนไหน ทำให้น้ำมันจ่ายได้เหมาะสมในทุกช่วงรอบ
.
เครื่องทอร์คเยอะ จะทดเกียร์ยังไง
นิสัยเครื่องต่างกัน ก็ส่งผลกับเรื่อง “อัตราทดเกียร์และเฟืองท้าย” กับ “ขนาดยาง” อีกด้วย ถ้าเครื่องแรงบิดมาก แต่รอบไม่จัดมาก ก็จะต้องใช้อัตราทดเกียร์กับเฟืองท้ายที่ค่อนข้าง “ต่ำ” ถ้าทดสูง ก็จะกลายเป็น “ล้น” ในช่วงกลาง ปลายก็ไม่มา อย่างคันนี้ก็ใช้เกียร์ 7 สปีด ที่อัตราทดเกียร์สุดท้ายเป็น 1:1 กับเฟืองท้าย 4.2 เพราะคำนวณแล้วให้เข้าเส้นที่สุดเกียร์ 7 พอดี พูดถึงเรื่องเกียร์ ในปีนี้ ทาง ECU=SHOP ก็จะสร้าง “กล่องเกียร์” ขึ้นมาแบบ “เฉพาะทาง” (ไม่ได้ On Shelf ขายปกติ ใช้สำหรับรถแข่งในทีมอย่างเดียว) ให้เปลี่ยนเกียร์แบบ “AUTO Air Shift” สั่งระบบลมยิงเปลี่ยนเกียร์ได้ตามรอบที่กำหนด โดยที่คนขับไม่ต้องพะวงเรื่องกดเปลี่ยนเกียร์เลย มีหน้าที่กระทืบอย่างเดียว เราก็ต้องกำหนดโปรแกรมว่า คันเร่งเหยียบกี่เปอร์เซ็นต์ ความเร็วจาก Speed Sensor อยู่ที่เท่าไร ตั้งเปลี่ยนที่รอบ 8,700 rpm ซึ่งเป็นรอบสูงสุด เมื่อ “เงื่อนไขครบ” เกียร์จึงจะเปลี่ยนให้ ซึ่ง Menu การเปลี่ยนเกียร์นั้น สามารถโปรแกรมสั่งได้ ว่าจะเปลี่ยน 1-7 ครบ หรืออาจจะมี “ข้ามจังหวะเกียร์” อย่างจาก 2 แล้วโดดไป 4 เลยก็ได้ เหตุที่ต้องข้ามเกียร์ เพราะบางจังหวะมัน “ชิด” เกินไป เปลี่ยนไปแป๊บเดียวก็ต้องเปลี่ยนต่อ กลายเป็น “มีแต่รอบ ไม่มีความเร็ว ไม่ได้ระยะทาง เสียเวลา” ก็เลยเปลี่ยนข้ามไป 1 จังหวะ (แล้วแต่ทางทีมแข่งจะเลือกเซตว่าจะข้ามเกียร์ไหน อยู่ที่กำลังรถ ผิวแทร็ก ยาง หลายอย่างครับ) ซึ่งถ้าเป็นเครื่องแรงบิดมากๆ ความจุเยอะๆ มันสามารถทำได้ ก็ต้องดูว่าช่วง Power Band เครื่องคุณกว้างขนาดไหน การเซตเกียร์ให้มันมีช่วงห่างกำลังดี และใช้เกียร์สูงๆ 5-7 ให้ได้ครบที่สุด เพราะเกียร์สูง มันสามารถได้ “ระยะทาง กับ ความเร็ว” เวลารถก็จะดี และเครื่องทอร์คเยอะอยู่แล้วเลยไม่ต้องกลัว…
- ระบบหล่อลื่น จะเป็นแบบที่ต้องใช้ปั๊มปั่นแยกออกมาด้านนอกต่างหาก เพราะปั๊มเดิมจะเป็นแบบเสียบข้อเหวี่ยง จริงอยู่ว่าปั๊มน้ำมันเครื่องของ JZ เดิมๆ จะออกแบบมาดีกว่า RB26DETT เพราะใช้ “เสียบแบบเฟือง” ส่วนของ RB26DETT จะเป็นลิ่มแบบวงกลมตัดหัวท้ายสองฝั่ง แต่ก็อย่าประมาทไป พอทำเครื่องแรงมากๆ “อะไรก็ต้องเปลี่ยน” ทั้งสิ้น ด้วยความที่ปั๊มน้ำมันเครื่องเดิมๆ มันถูกจำกัดด้วย “ขนาด” แค่ไหนก็แค่นั้น แล้วเวลาข้อเหวี่ยงหมุนเร็วๆ มีอาการสั่น โอกาสงัดปั๊มแตกก็สูง เลยใช้แบบปั๊มแยกต่างหากข้างนอก สามารถใช้ขนาดใหญ่ได้ ปรับตั้งแรงดันก็ง่าย เลยเป็นสูตรสำเร็จที่รถแข่งแรงม้ามากๆ จำเป็นต้องมี
.
พีคสุด 329 km/h @ 340 m !!! With No Nitrous !!!
อย่างในตอนควอลิฟาย เกียร์ 7 ไม่เข้า เนื่องจากว่า Dog Engagement หรือ “เฟืองด๊อก” ที่ขบกันเกิด “แตก” ซะก่อน ช่วงที่ “วืด” ความเร็วก็เลยตกลง ไหลเข้าเส้นประมาณ 309 km/h แต่ทางทีมดูข้อมูลใน Data Log จากกล่อง ECU=SHOP ในช่วง Max Speed จริงๆ จะอยู่ที่สุดเกียร์ 6 ระยะทาง 340 กว่าเมตร ได้ความเร็วถึง “329 km/h” เชียวนะ ถ้าคำนวณกันแล้ว หากเกียร์ 7 เข้าแล้วใช้หมด ก็น่าจะได้ความเร็วเข้าเส้นถึง “350 km/h” ซึ่ง “พี่เท่ง” ตัวขี่ ก็น่าจะหน้ามืดตาลายเป็นแน่ เราเลยมีคำถามว่า ความเร็วระดับนี้จะ “เบรกอยู่เหรอครับ” ก็ได้คำตอบว่า “อยู่แน่นอน เพราะใช้ร่มเบรกใหญ่ถึง 2 ตัว เผื่อไว้ความเร็วขนาดนี้อยู่แล้ว และทาง ECU=SHOP เน้นย้ำและคอนเฟิร์มอีกที ว่า “ไม่ใช้ไนตรัส” เลย ทั้งการวัดแรงม้าและการวิ่งทุกรัน…
- สังเกตว่าพวกรถ Drag ส่วนมากจะเน้น “เฮดยาว” คันนี้ก็ย้าววยาว เนื่องจากว่า เมื่อท่อเฮดเดอร์มีความยาวมาก ทำให้ด้านในมีเนื้อที่ “สำรองไอเสีย” ไว้มาก เนื่องจากเทอร์โบใหญ่ บูสต์มาก เลยต้องการไอเสียเยอะๆ ไปปั่นเทอร์โบ ถ้าท่อสั้นๆ มันจะกักไอเสียไว้จำนวนน้อยกว่า เวลาบูสต์อาจจะ “วืดหาย” เลยทำท่อยาวๆ สำรองไอเสียเยอะๆ ไว้ก่อน ก็เหมือนท่อไอดีใหญ่นั่นแหละ ซึ่งตรงนี้จะเหมาะกับรถ Drag ที่ต้องการบูสต์หนักๆ และวิ่งด้วยรอบสูง ใช้คันเร่งเต็มเพียงอย่างเดียว มันอาจจะรอรอบหน่อยแต่ก็ไม่เป็นไร เพราะต้องการใช้รอบสูงอย่างเดียวอยู่แล้ว ท่อยาวขนาดนี้จะไม่เหมาะสำหรับรถสไตล์อื่น เพราะมันจะรอรอบมากและเกะกะ
.
หน้ายาวตูดนิ่ม
ปกติแล้ว Dragster จะเป็นรถที่ “ไม่มีช่วงล่าง” ทุกอย่างยึดเป็น Solid ตายตัวทั้งหมด การยุบจะกำหนดที่แรงบิดกับ “ลมยาง” เท่านั้น ข้อดีก็คือ รถมันจะไปเป็นทรงเดียว ไม่ค่อยเสียอาการ เพราะรถมันยาวจัด แต่ข้อเสียก็มี เช่น การออกตัวรถจะ “กระแทก” มาก มันไม่มีอะไรมาคอยซับแรง และในแทร็กบ้านเราที่มีจุดสะดุด ตั้งแต่ตรงสตาร์ต ซึ่งอาจจะมี “เศษหิน เศษขี้ยาง” หรือในบางช่วงที่เป็นลอนคลื่น ถ้ารถไม่มีช่วงล่างจะเกิดจังหวะ Bump ทำให้รถเสียอาการ การแก้ปัญหาก็คือ “การใส่ช่วงล่างหลังเข้าไป” โดยเป็น 4 Links กับโช้คอัพและสปริง จริงๆ คันแรกที่ทำแบบนี้ คือ RAM 77 แล้วตอนหลังพอเทคนิคการต่อเฟรมที่ดีขึ้น มีการ Flex มากขึ้น ก็ไม่ใช้ช่วงล่าง แต่พอรถเริ่มเร็วขึ้น ก็กลับมาหาช่วงล่างกันอีกครั้ง นับว่าดี เพราะ “เห็นผล” เวลาออกตัวก็จะ “นุ่ม” ซับแรง ไม่กระแทกออก ทำให้คุมรถได้ง่าย ซึ่งการเซตช่วงล่าง ทาง “ป๋าแดง” บอกว่า ทำง่ายกว่ารถเฟรมเยอะ ปรับโช้คอัพเป็นหลักก็ได้ค่าที่ดีแล้ว เพราะ Dragster รถมันวิ่งตรงอยู่แล้ว เพียงแต่เราเอาโช้คอัพกับสปริงคอยมาซับแรงให้ออกตัวได้ง่ายขึ้น เวลาวิ่งผ่านลอนก็จะเสียอาการน้อยกว่า แล้วภาระที่เกิดกับตัวเฟรมก็จะน้อยกว่า เฟรมก็จะบิดหรือโก่งน้อยลง แค่นั้นเอง…
Max Power: 1,540.56 hp
Max Torque: 1,416.40 Nm
เข้า “ชมรมขนหัวลุก” ไหมล่ะครับ กับแรงม้ามากมายขนาดนี้ ซึ่งมากที่สุดแล้วตั้งแต่ทำคอลัมน์นี้มา (นับจากกราฟที่เห็น และมีการอัปเดต พิสูจน์ได้นะครับ ม้าลื่นน้ำลาย ม้าโม้ระลึกชาติไม่เอา) กับแรงม้าระดับ “พันห้า” แรงบิดระดับ “พันสี่” ที่มากันแบบเต็มๆ และ “ไม่ใช้ไนตรัส” แต่เสียดายที่ไม่มี “รอบเครื่อง” ให้ดูกัน ถ้างั้นจะละเอียดกว่านี้ เพราะจะสามารถดู Power Band ได้ค่าจริงๆ แต่ไม่เป็นไร ถ้าดูจากกราฟแรงม้า (สีแดงเข้ม เส้นบนสุด) จะมาแบบไต่ขึ้นอย่างต่อเนื่อง ไม่ใช่หายยย แล้วจู่ๆ ดีดปลายแวบเดียว อันนี้เป็นผลดีจากเครื่องที่ขยายความจุไปถึง 3.5 ลิตร จุดเริ่มแรงม้า 1,000 PS ที่ 215 km/h แล้วก็ไต่ขึ้นเป็นช่วงกว้าง ทะยานต่อเนื่องไปจุด Peak แล้วก็นอนอยู่แถวๆ 270-310 km/h แสดงว่ามีกำลังให้ใช้เป็นช่วงที่กว้าง จึงต้องเซตอัตราทดเกียร์ให้ Support ช่วงนี้ให้ได้ตลอด…
ส่วนกราฟแรงบิด (เส้นสีแดงอ่อนกว่า) ช่วงใช้งานจริงๆ ระดับ “เกินพันนิวตัน” นอนยาวเลย สไตล์เครื่องความจุเยอะ ช่วงนอนยาวก็จะตั้งแต่ 225 km/h แรงบิด 1,250 นิวตัน แล้วค่อยๆ ไต่ขึ้นจุด Peak 1,400 นิวตัน ตั้งแต่ 235-290 km/h หลังจากนั้นก็ตกลงนิดหน่อย แต่ก็ยังไม่ต่ำกว่า 1,250 นิวตัน ไปยัน 310 km/h ที่ 8,700 rpm ซึ่งเป็นรอบสูงสุดของคันนี้ก็หยุดการทดสอบ นับว่าแรงบิดมานอนแบบเต็มที่ ก็อย่างที่บอกว่า “ใช้ทอร์คเยอะ รอบไม่สูงนัก” กราฟจะยืนยันชัดเจนกว่าคำพูด…
- จุดที่รวมท่อ 6-1 ทำได้สวยและ Balance มาก (ดูจากรถจริงแล้ว) เป็นทรงดอกไม้ 6 กลีบ ซึ่งก็มีความสำคัญ เพราะจุดนี้ไอเสียจะมารวมกันเป็นจำนวนมากและวิ่งด้วยความเร็วสูงก่อนเข้าเทอร์โบ สังเกตว่าจะใช้วิธี “สวม” กับท่อเฮดเดอร์เข้าไปเฉยๆ ไม่มีรอยเชื่อมในจุดนี้แต่อย่างใด แล้วใช้ “สปริงรั้ง” ไว้แทน จากการสอบถามทาง ECU=SHOP ก็ให้คำแนะนำว่า ในจุดรวม 6-1 มันจะมีจุดเชื่อมเยอะ แรงสั่นสะเทือนและความร้อนสูงมารวมกัน ถ้าเชื่อมติดกับท่อเฮดเดอร์เลย โอกาส “แตกร้าว” มีบ่อย เพราะมันไม่ให้ตัว ก็เลยเอาแบบสวมและสปริงรั้ง เพื่อให้มันสามารถ “ให้ตัว” (Flexible) ได้ ส่วนเรื่องรั่วก็อย่างที่เคยบอกไป เวลาร้อนเนื้อเหล็กขยายท่อมันจะ “เบ่ง” มาติดกันแน่นมาก ไม่รั่วแน่นอนครับ
.
Comment : ECU=SHOP THAILAND
หลังจากที่ได้เวลาเกินคาด คือ “6.676 วินาที” ในรอบควอลิฟาย แม้จะดีใจ แต่ภาระหนักก็เกิด ในรอบชิงเราก็อยากจะทำเวลาให้ได้ดีกว่านี้ เกียร์ที่มีปัญหา เราก็เร่งทำจนสามารถทันในรอบชิง ปีนี้ไม่มี Backup ก็ต้องใส่เต็มที่สุดชีวิต ปรากฏว่าน่าเสียดายที่เกียร์ “ไม่รอด” พลีชีพไปซะก่อน เลยไม่มีเวลาสวยๆ มาฝากกัน ไม่เป็นไรครับ ทางทีมงานก็เตรียมทำใหม่ คือ ไม่ใช่สเต็ปใหม่ เพราะสเต็ปนี้มันยังไปได้อีก เพียงแต่เป็นการ Overhaul เตรียมความพร้อม ไม่ให้เกิดข้อผิดพลาดอีกในคราวหน้า รวมถึงการใส่กล่องเกียร์ Air Shifter ที่บอกไป ถ้าทุกอย่างลงตัว ก็จะใช้ “ไนตรัส” ไว้รอดูเวลาดีๆ ปลายปีนี้ครับ…
Comment : อินทรภูมิ์ แสงดี
ก็ต้องขอแสดงความยินดีกับทาง ECU=SHOP ด้วย ที่สามารถทำเวลาได้เกินคาดไปมากในรอบควอลิฟาย ทุกคนก็รอลุ้นในรอบชิงว่าจะสามารถทะลุไปเร็วกว่านี้ได้หรือไม่ หลายคนก็เสียดายที่ไม่เห็นเวลา เกียร์เกิดเจ๊งกระบ๊งไปก่อน ก็ต้องลุ้นให้ครั้งหน้าทำเวลาได้สวยกว่านี้ ส่วนตัวคิดว่าทำได้ แต่สิ่งหนึ่งที่น่าชมก็คือ เป็นรถที่ใช้อุปกรณ์กล่องควบคุมฝีมือคนไทย ซึ่งเกือบจะทั้งหมดก็จะเป็นกล่องที่ขาย On Shelf แบบปกติ ซึ่งใครก็สามารถซื้อได้ (เว้นแต่กล่องเกียร์ที่ผลิตเฉพาะรถในทีม) ฝีมือคนไทยก็ไม่ธรรมดาครับ คำว่า GO 6 ในปีหน้าต้องเป็น “มาตรฐาน” สำหรับ Dragster ไปแล้ว…
Special Thanks
ECU=SHOP THAILAND : Facebook/ECU SHOP.Official
- ถังเก็บน้ำแข็งแห้ง ระบบนี้เป็น “เอกลักษณ์” ของ “ค่ายวิทยาศาสตร์” อย่าง ECU=SHOP ถึงวันนี้ทาง ECU=SHOP ก็ยังไม่ยอมบอกว่าทำยังไงถึงไม่ให้ส่วนที่ “ปั่น” มันไม่ “ฟรีซ” ซึ่งปกติแล้วอุณหภูมิ -78 องศา มันจะต้องฟรีซจนตัวปั่นหมุนไม่ได้ ซึ่งทางนี้เขาใช้เวลาวิจัยถึง 2 ปี จนได้การออกแบบที่ทำให้มันไม่เกิดปัญหา
.
Tech Spec
ตัวรถ
เฟรม : Chrome-Moly by ECU=SHOP & Drag Master
ตัวถัง : by ECU=SHOP
ภายใน
จอ : AIM
เกจ์ : AEM LAMBDA RATIO
ปรับบูสต์ : TURBOSMART E-BOOST II
ปรับ Miss fire : ECU=SHOP
ที่นั่ง : MONZA SHOP Carbon
เข็มขัดนิรภัย : Sabelt
พวงมาลัย : MARK WILLIAMS Butterfly
แป้นเหยียบ : TILTON tb&c 600 Series
เครื่องยนต์
รุ่น : 2JZ-GTE
วาล์ว : FERREA
สปริงวาล์ว : FERREA
เฟืองแคมชาฟต์ : BC
แคมชาฟต์ : GSC POWER – DIVISION Billet 7030 Stage 3
ลูกสูบ : ARIAS ขนาด 87.0 มม.
ก้านสูบ : BC
แบริ่งชาฟต์ : KING RACING
ข้อเหวี่ยง : BC 3.5 L
พูลเลย์ข้อเหวี่ยง : TITAN Motorsport
ประกับเมนข้อเหวี่ยง : CNC Custom by ECU=SHOP
เทอร์โบ : PRECISION PRO MOD 88
เวสต์เกต : TIAL
เฮดเดอร์ : ช่างปิ่น เชียงใหม่
ท่อร่วมไอดี : ช่างปิ่น เชียงใหม่
อินเตอร์คูลเลอร์ : PWR
ลิ้นปีกผีเสื้อ : ACUFAB 125 mm.
โบล์วออฟวาล์ว : TIAL
ตัวปรับแรงดันเชื้อเพลิง : AEROMOTIVE
หัวฉีด : ATOMIZER 3,200 c.c. x 12
รางหัวฉีด : BRD
หม้อน้ำ : ช่างปิ่น เชียงใหม่
คอยล์ : MSD BLASTER SS
ชุดเพิ่มกำลังไฟ : ECU=SHOP MONSTER SPARK
กล่อง ECU : ECU=SHOP OCTANE S8
ระบบส่งกำลัง
เกียร์ : LIBERTY Air Shift 7 สปีด
คลัตช์ : OS Giken
เพลาท้าย : STRANGE
เฟืองท้าย : STRANGE อัตราทด 4.2
ช่วงล่าง
โช้คอัพหลัง : AFCO
กระเดื่องโช้คอัพ : Mark Williams
ชุด 4 Links : ECU=SHOP & Drag Master
ล้อหน้า : WELD Magnum ขนาด 3 x 17 นิ้ว
ล้อหลัง : WELD Magnum ขนาด 15 x 16 นิ้ว
ยางหน้า : HOOSIER ขนาด 22-3-17 นิ้ว
ยางหลัง : HOOSIER ขนาด 36.0-17.0-16 นิ้ว
เบรกหลัง : STRANGE
- มองส่วนท้ายจะเห็น “ชุด 4 Links” ที่สามารถปรับตั้งได้
- โช้คอัพแบบเดี่ยว วางนอน ระบบ Push Rod มีกระเดื่องส่งแรงทด ซึ่งโช้คอัพจะทำงานไม่เหมือนกับการยึดแบบตั้งปกติ เพราะระยะการทำงานมันต่างกัน พอมันมีการ “ทด” ก็ต้องคำนวณเรื่อง Stroke การทำงานของโช้คอัพให้เหมาะสมที่ทำแบบนี้ให้ Dragster เพราะใช้พื้นที่น้อย เนื่องจากตัวรถมันแคบ ถ้าเอาโช้คอัพมาตั้งแบบปกติจะกินเนื้อที่มากกว่า และต้องเปลี่ยนแปลงโครงสร้างด้านหลังใหม่ แต่อันนี้ไม่ต้องครับ แค่สร้างเพิ่มโดยที่โครงสร้างโดยรวมยังคงเดิม
- อันนี้เป็นข้อต่อจากช่วงล่าง ไปยังคานกระเดื่อง จะมีตัว Turnbuckle ที่สามารถ “ปรับระยะความยาวได้” โดยจะเป็น “เกลียวซ้ายและเกลียวขวา” ในแต่ละข้าง มันจะได้ปรับ “ยืดหด” เพื่อปรับระยะกระเดื่องทด ส่วนที่เห็น “มาร์คปากกาเมจิก” ตามหัวนอตต่างๆ มันคือ “การเช็คว่านอตตัวนั้นถูกขันเรียบร้อยแล้ว” เพราะนอตมันเยอะ โอกาสที่ “พลาด” ไม่ได้ขันบางตัวนั้นเกิดขึ้นได้ ทำให้เกิดอันตรายอย่างสาหัส ลักษณะนี้บริษัทผลิตรถยนต์จะใช้กัน เพื่อป้องกันข้อผิดพลาดที่จะเกิดขึ้น ซึ่งบางคนก็จะใช้ “สองมาร์ค” คนละสี ในการ “ขันไล่” ครั้งแรกหนึ่งสี ครั้งที่สอง “ขันกวดแน่น” อีกหนึ่งสี ก็ดีครับเพราะจะได้รู้แน่นอนว่าขันแน่นทุกจุดหรือยัง นับว่าเป็นความรอบคอบเพราะรถระดับนี้ไม่มีคำว่าพลาด
