เรื่อง : อินทรภูมิ์ แสงดี
ภาพ : ธัญญนนท์ แสงภู่ (TakeSnap), ภูดิท แซ่ซื้อ
Green Bull Return “Gone in 6.5XX sec”
“YA SERVICE” ย้อนตำนาน “กระทิงเขียว” สู่ Dragster ลำล่า
V8 CHEVY Twin-Turbo + Full Chrome-Moly Frame
หลังจากที่เราได้สัญญากับท่านผู้ชมไว้แล้ว ว่าจะนำเสนอเกี่ยวกับ Dragster คันใหม่ จากบุคคล “ตำนานทางตรง” ระดับตำนาน ที่ “มีอดีต” กับรถสีเขียว นั่นคือ “ช่างญา” ปัญญา อร่ามรัศมีแห่ง YA SERVICE ในช่วง Souped Up Thailand Records 2018 ที่ผ่านมา Dragster คันเดิม กับอันดับ 4 Super Dragster ด้วยสถิติเวลา 7.118 วินาที กับเครื่องยนต์ CHEVY V8 Small Block ซึ่งตอนนั้นเฟรมคันเก่านั้น “ช้ำ” มาหลายรอบ จากการแข่งตั้งแต่ปี 2016 มาถึงปี 2017 ก็ “ยกล้อ” ลอยทั้งลำแล้วตกกระแทกพื้น ตอนนั้นเล่นเอา “จอย เรนเจอร์” คอแทบหัก (ดีกว่าใส่ HANS ไว้นะ เห็นความสำคัญของมันหรือยัง) ในปี 2018 “ร่มไม่พอ” ต้องเบรกกะทันหัน จนเฟรมแอ่นกระแทกพื้นอีกรอบ เลยสั่ง “หยุดวิ่ง” ได้แค่ 1 Run เพราะ “เป็นห่วงตัวขี่” ไม่ควรเอาชีวิตมาเสี่ยง พอจบงาน จึงตัดสินใจ “เปลี่ยนแปลงเพื่อความปลอดภัย” และเป็นเหตุให้สร้างคันนี้ขึ้นมาใหม่ โดยมีการ “พัฒนา” จากคันเดิมเยอะมาก ทั้งตัว “เฟรม” ที่มีเทคนิคพิเศษ เครื่องยนต์ที่เปลี่ยนแปลงรายละเอียดใหม่ รวมไปถึงเรื่องของ “คลัตช์สลิป” ที่เป็นของจำเป็นสำหรับ Drag Car สเต็ปสูงๆ ซึ่ง YA SERVICE ได้ผลิตออกมาเอง ในแบรนด์ “YRS” ไทยทำ ตามฉายา “OTOP Style” แน่นอนว่า ออกจากมือชายร่างเล็กที่ชื่อ “ปัญญา อร่ามรัศมี” กับประโยคในตำนาน “ผมรักรถ Drag” ในครั้งนี้จะ “สะเด่า” ขนาดไหน…
เฟรมใหม่ ใหญ่ขึ้น ไม่ต้องรองสเปเซอร์ ???
สำหรับเรื่องของเฟรม ก็เคยเปิดไปคร่าวๆ แล้วว่า จะ “เปลี่ยนวัสดุ” เป็น “โครโมลี” ทั้งหมด เรื่องที่สอง จะต่อเฟรมตามแบบ “พิมพ์เขียว” หรือ “Blue Print” (สงสัยฝรั่งกับคนไทยมองสีไม่เหมือนกัน) ของ MARK WILLIAMS ซึ่งเป็นแบบ Original ดั้งเดิม แต่ก็ยังใช้ได้ ถ้าทำถูกแบบและถูกวัสดุ แต่ไม่ใช่ “วัสดุราคาถูก” นะครับ โครงพวกนี้มันจะต้องมีการ “ยืดหยุ่น” ตัวได้ สังเกตว่าตอนวิ่งกลับ พอเจอทางไม่เรียบ เฟรมจะ “ดึ๋งๆ” โยนๆ ไปตามคลื่นถนน ดูเหมือนจะ “หัก” หรือเปล่า แต่จริงๆ “ถูกต้อง” นะครับ เพราะถ้าแข็งเป็นเสือกะบากเลย ออกแรงๆ ก็ “กระโดดทั้งลำ” หรือ “หักกลาง” มันไม่ซับแรงไงครับ พวกจุดรับแรงต่างๆ ก็จะต้องคำนวณให้เหมาะสม จริงๆ อาจจะดูยุ่งยากหน่อย เราก็ต้องอาศัยแบบพิมพ์เขียวเป็นต้นแบบเพื่อความชัวร์ แต่อาจจะมาปรับ “ทรง” นิดหน่อยตามความเหมาะสม…
ย้อนมาที่ “โครง” คันนี้ใช้โครโมลีขนาด 1 ¾ นิ้ว หรือ “นิ้วหกหุน” ซึ่งใหญ่กว่าเดิมที่ใช้ขนาด “นิ้วครึ่ง” หรือ 1 ½ นิ้ว เดินเฟรมขยายในส่วนของ “ห้องโดยสาร” ให้กว้างขึ้น ทำให้การ “ขยับร่างกาย” โดยเฉพาะช่วง “แขน” ง่ายขึ้น คันเก่าแลจะอึดอัดไปหน่อย ขยับแขนไม่ใคร่สะดวก เข้า–ออก จากรถก็ง่ายและเร็วขึ้น และในส่วนของด้านท้าย ในรูปจะเห็นว่าตำแหน่งก่อนจะถึงจุดที่ยึดเพลาท้ายจะ “สอบเข้า” เพื่อที่จะให้ “หลบยาง” คันนี้จะได้ไม่ต้อง “รองสเปเซอร์ล้อ” ซึ่งเป็นแบบของ MARK WILLIAMS ซึ่งเป็นความชอบของ ช่างญา ตานี้ไอ้ความยากมันมาตั้งแต่ช่วงกลางรถจนถึงท้ายรถ จะใช้ท่อเส้นเดียวแล้ว “ดัดโค้ง” ตามที่ต้องการ โดยไม่มีรอยคอด มันจะยาก เพราะท่อยาว ต้องยึดทรงให้ดี เพราะถ้ายิ่งยาว มันบิดผิดรูปไปหน่อยเดียว ก็จะพานบิดไปทั้งเส้น…
ยอมเพิ่มน้ำหนัก แล้วไปลดน้ำหนัก ???
ต้องมีคำถามต่อมาว่า เราสร้างเฟรมรถให้ใหญ่ขึ้นก็จริง แต่ “น้ำหนักก็ต้องเพิ่ม” ตามใช่ไหม ความจริงคือ “ใช่” แต่ถ้าคิดกันในด้าน “ความปลอดภัย” และ “ความแน่นอน” แล้ว ก็ “ยอมแลก” อีกอย่าง คือ เครื่อง V8 CHEVY เป็นเสื้อเหล็กหล่อหนา มีน้ำหนักมากกว่า UZ อย่างน้อย 50 กก. เฟรมที่รับก็จะต้องแข็งแรงขึ้น แต่เราก็ไป “ไดเอต” ลดอุปกรณ์ในส่วนต่างๆ ลง หลักๆ ดังนี้…
- เอาอินเตอร์ออกไป : โดยปกติก็จะใช้ “อินเตอร์น้ำ” ที่ด้านในบรรจุน้ำและน้ำแข็งแห้ง เพื่อให้ความเย็นกับ “ไอดี” เพื่อเพิ่มออกซิเจนในการเผาไหม้ให้รุนแรงขึ้น ได้กำลังมากขึ้น และเซฟเครื่อง ซึ่งระบบอินเตอร์น้ำ ข้อเสียของมันก็มี คือ “อุปกรณ์มากมาย” และ “มีน้ำหนักมาก” เช่น ปั๊มน้ำ, ถังน้ำ, น้ำ + น้ำแข็ง, ท่อทางต่างๆ ฯลฯ แถมยัง “เกะกะ” ทาง ช่างญา ก็แก้ปัญหาโดยการ “ใช้แอลกอฮอล์” เป็นเชื้อเพลิง ทำให้ไม่ต้องใช้ระบบอินเตอร์คูลเลอร์เลย เพราะมัน “เย็น” อยู่แล้ว ทำให้ลดน้ำหนักลงไปได้กว่า 50 กก. และลดค่าใช้จ่าย ในส่วนนี้ไปมาก ก็จะดูโล่งๆ ไม่เกะกะ เซอร์วิสง่ายอีกด้วย…
- ไดชาร์จไม่มี : ประการต่อมา ก็จะ “ถอดไดชาร์จออก” อ้าว แล้วจะเอาไฟที่ไหนใช้กับเครื่องยนต์ล่ะ ??? ไม่ยากครับ แก้ด้วยการเปลี่ยนมาใช้ “แบตเตอรี่พิเศษ 16 โวลต์” ที่มีความจุและความแรงของกระแสไฟมากกว่า ก็ใช้ไฟจากแบตโดยตรง “โนชาร์จ” แต่ต้อง “กำหนดเวลาในการวิ่งให้ชัดเจน” เพราะเราไม่มีไดชาร์จปั่นไฟต่อไปอีก ถ้าแบตหมดหม้อ ก็ “จบเห่” ดังนั้น จะต้องมีการ “ควบคุมเวลา” ให้รวดเร็ว “อย่ารำ” ลีลามาก ทาง ช่างญา ก็จะกำหนดเป็นสูตรเลย คือ สตาร์ตเครื่อง + เบิร์น + ถอยมาเข้าเส้น + ไป ต้องทำอย่างต่อเนื่องเพื่อไม่ให้ไฟหมด ก็ดีนะครับ ทำให้คนดูไม่รู้สึกเบื่อ เมื่อทุกอย่างทำอย่างต่อเนื่อง ทำให้เกมสนุกขึ้นด้วยครับ…
โบราณแมน แต่ “ดี”
สำหรับเครื่องยนต์ตัวนี้จะเป็น CHEVY V8 Small Block 350 ซึ่งเป็นต้นตระกูลของ LS ที่ตอนนี้ฮิตกัน อันนี้พูดตรงๆ ก็เป็นเครื่อง “โบราณแมน” มาตั้งหลายสิบปีแล้ว แต่ก็ยังใช้อยู่จนถึงปัจจุบัน สำหรับเลข 350 จะหมายถึง “ความจุ 350 คิวบิก–นิ้ว” คูณออกมาก็ได้ “5,735 ซี.ซี.” ขนาดนี้ยังแค่ “บล็อกเล็ก” ของอเมริกันนะ แต่ “โคตรใหญ่” สำหรับญี่ปุ่น เพราะเครื่องที่ใช้ในญี่ปุ่นเอง ใหญ่สุดก็เห็นจะมี 1GZ-FE V12 ความจุก็ 5.0 ลิตร เท่านั้นเอง เหตุผลในการเปลี่ยนจาก UZ มาเป็น CHEVY นี้ เราก็เคยเหลากันไปแล้วบ้าง แต่ครั้งนี้ “จัดเต็ม” กันหน่อย…
- “โบราณ” แต่ “อึด” : จริงๆ แล้ว อย่างที่เคยบอกไปว่า เทคโนโลยีของเครื่อง CHEVY 350 ตัวนี้ “แม่มไม่มีอะไรเลยครับ” แบบก็ “โบราณแมน” จริงๆ ฝาสูบ 2 วาล์ว/สูบ ระบบเปิด–ปิด วาล์วแบบ “OHV” หรือ “โอเวอร์เฮดวาล์ว” แคมเดี่ยวอยู่ตรงกลาง มี “ลูกกระทุ้ง” เตะกระเดื่องวาล์วให้เปิด–ปิด เรียกว่า “สุดคลาสสิก” จริงๆ ซึ่งต่างจากเครื่องญี่ปุ่นที่ทันสมัยและรอบจัดกว่ามาก อันนี้ “เน้นทอร์คเยอะๆ ในรอบต่ำ” ตามนิสัยดั้งเดิมของเครื่องอเมริกัน และ “ความจุมาก” ทำให้ไม่ต้องเค้นกำลังเยอะ อันนี้มีแรงม้าอยู่ราวๆ 1,400 PS แต่ใช้บูสต์แค่ “1.8 บาร์” เท่านั้น !!! ถ้า 2JZ-GTE ก็ต้องใช้บูสต์เยอะกว่านี้ ดังนั้น ความทนทานของเครื่องใหญ่จึงได้เปรียบเครื่องเล็กที่แรงม้าเท่ากันแน่นอน และทำให้ “ค่าใช้จ่ายระยะยาวลดลง” เพราะมันสามารถอยู่ได้ยาวๆ รวมถึง “ต่อยอดได้ไกลกว่า” เป็นเหตุผลที่ตอนนี้หันมาเล่นเครื่อง V8 บล็อกใหญ่ๆ กัน…
- 3,000 rpm โดดออก : ด้วยนิสัยอย่างที่บอกไป คือ “ทอร์คจัด รอบไม่จัด” สังเกตว่าเครื่องแนวนี้เสียงจะ “บื้อๆ ถึกๆ” ไม่แผดหวานเหมือนเครื่องญี่ปุ่น แต่ไปโคตรไว อย่างคันนี้ Miss fire รอบแถวๆ 3,000 rpm แค่นั้นเอง มันก็โดดออกได้รุนแรงแล้ว ไม่ต้องโหนรอบสูงเยอะเลย รอบสูงสุดก็แค่ 7,000 rpm เลยไปกว่านั้นก็ “กราฟตก” ไม่มีอะไรแล้ว ช่างญา ก็เลยคิดว่ามันต้องออกได้ดีและทนกว่าเดิมแน่…
- มาด้วยลวดลายไฉไล “มีมิติ” เปลี่ยนสีรำลึกตำนาน “กระทิงเขียว” กันหน่อย
แก้ไขระบบไฟให้ทันสมัย
ลำพังระบบไฟเดิมๆ ก็มาแบบคลาสสิกเหมือนกัน ยังใช้ระบบ “จานจ่าย” และ “หัวนกกระจอก” อยู่เลย แต่เปลี่ยนเป็นของ MSD สีแดง ที่อัปเกรดให้รองรับกับกระแสไฟแรงๆ จาก CDI และ “สร้างสนามแม่เหล็ก” ในการสร้างกระแสไฟในการจุดระเบิดได้มากขึ้นกว่าของเดิมติดรถ แต่ว่า “ความแม่นยำน้อย” มันยังเป็นระบบกลไกอยู่ เราไม่สามารถกำหนดเงื่อนไขอะไรได้เยอะนัก เพราะฉะนั้น เลยต้องเปลี่ยนระบบใหม่ เป็น “ไดเร็กต์คอยล์” ตามกระแสนิยมในสมัยนี้กัน แต่มันดีกว่ายังไงนะ…
- สร้างกระแสไฟจุดระเบิดได้เยอะกว่า : จากเดิมเราใช้จานจ่ายและคอยล์เดี่ยวในการสร้างสนามแม่เหล็ก เพื่อผลิตกระแสไฟออกมา ถ้ารถเดิมๆ รอบต่ำก็ไม่มีปัญหา แต่พอเครื่องโมดิฟายในรอบสูงที่ต้องการกระแสไฟมากๆ แถมเวลาในการสร้างกระแสไฟกลับมีน้อยลงไปอีก ทำให้ “เบลอ” ในรอบสูง พูดง่ายๆ ก็ “ไม่แรง” นั่นแหละ แต่พอเราใช้ “ไดเร็กต์คอยล์” หรือ “คอยล์แยก” สูบใครสูบมัน เท่ากับมี 8 ตัว ทำให้แต่ละตัวมีเวลา “เตรียมตัว” ในการสร้างสนามแม่เหล็กผลิตกระแสไฟมากขึ้น ทำให้การจุดระเบิดสมบูรณ์แบบกว่า กำลังที่ได้ก็เยอะกว่า…
- ใช้จานจ่ายระบบดิจิทัล : จานจ่ายก็ต้องเปลี่ยนใหม่ จากเดิมแบบ “โรเตอร์” หัวนกกระจอก มาเป็นแบบ “ยิงแสง” หรือ Photo Diode (โฟโต้ ไดโอด) จะมีแผ่น Slot กลมๆ จำนวน 360 รู หมุนไปพร้อมกับเครื่อง มันจะนับว่าตอนนี้หมุนไปกี่องศา แล้ว “ตำแหน่งลูกสูบอยู่ตรงไหน” พอมันยิงผ่าน Slots ก็จะไป Trig ส่งสัญญาณเป็น “ดิจิทัล” ที่แม่นยำ ไปเข้ากล่อง ECU แล้วจึงสั่งให้ “คอยล์จุด” ตามที่เรา “จูน” ไว้ตามรอบและบูสต์ ทำให้การจุดระเบิดเป็นไปตามที่เรากำหนด…
- หน้าตาของ “คลัตช์สลิป” หรือ Centrifugal Clutch ที่ให้การ “ลื่น” ในช่วงออกตัว เพื่อให้เกิดการต่อกำลัง (Engage) อย่างนุ่มนวล แล้วค่อยๆ ทวีแรงกดขึ้นด้วย “แรงเหวี่ยง” จากน้ำหนักถ่วงในรอบสูง
- ตัว “ตีนผี” ปลายด้านที่มีรูจะเอาไว้ “ร้อยนอต” ถ่วงน้ำหนัก ส่วนปลายอีกด้านจะกดอยู่กับ “ลูกปืนคลัตช์” ส่วนรูกลางจะเอาไว้ยึดกับ Housing เป็น “จุดหมุน” เหมือน “ไม้กระดก” ที่แปรผันแรงกดตามรอบการหมุนของคลัตช์
- อันนี้ประกอบแล้ว เมื่อคลัตช์หมุนตามรอบเครื่อง ยิ่งรอบสูง น้ำหนักจะเหวี่ยงออกหนีศูนย์ด้านนอก ทำให้ตีนผีไปงัดกับฝาบน และ “กดแผ่น Pressure Plate” ด้านล่างให้ “บีบแน่น” ขึ้นไปเรื่อยๆ ตามรอบเครื่องที่เร่งไป ทำให้คลัตช์มีแรงกดสูง จับแรงม้าได้ครบถ้วน
คลัตช์สลิป แบบ OTOP by YRS : Part I
สำหรับประเด็นหลักที่เราจะมาพูดถึงในครั้งนี้ ก็จะเป็นเรื่องของ “คลัตช์สลิป” ตามภาษาบ้านเรา ส่วนเมืองนอกจะเรียก “Centrifugal Clutch” หรือ “คลัตช์ที่ใช้แรงเหวี่ยง” จริงๆ ก็เคยพูดถึงไปแล้วในรถของ AOR 77 SHOP เมื่อหลายปีก่อน แต่ครั้งนี้ ช่างญา ได้ผลิตคลัตช์สลิป YRS เป็นแบรนด์ของตัวเองขึ้นมา โดยเป็นงานที่ผลิตใน “ไทย” ทั้งหมด (เว้น “แผ่นคลัตช์”) แล้วปรับปรุงให้ใช้งานได้ง่ายขึ้น เอาส่วนการทำงานหลักๆ ไปก่อนแล้วกัน…
ย้อนมาถึงหน้าที่ของมันโดยหลัก คือ “ตั้งให้มันลื่นได้โดยไม่พัง” และ “ทวีแรงกดแผ่นคลัตช์เพิ่มได้ที่รอบสูง” จังหวะออกตัว ถ้าเป็นคลัตช์แรงกดแรงจับสูงๆ หลายๆ แผ่น เวลา “ยกคลัตช์” มันก็จะ “จับทันทีทันใด” ทำให้เกิดแรง “กระชาก” อย่างรุนแรง ล้อก็จะฟรีมาก ระยะ 0-60 ฟุต ไม่ดี หรือไม่ก็ “พังยกระบบ” เกียร์แตก เฟืองท้ายแตก เพลาขาด อาจจะถึง “เครื่องแตก” ได้เพราะมันเกิดแรง Shock ทันทีทันใดและรุนแรง แม้คนขับจะพยายาม “เลี้ยงคลัตช์” ออก แต่ก็ยากที่จะควบคุมได้ในเสี้ยววินาทีนั้น…
ดังนั้น เจ้าคลัตช์สลิปจึงออกแบบให้สามารถตั้งให้ “ลื่น” หรือ “สลิป” ได้ตอนออกตัว เพื่อให้เกิดความนุ่มนวล ออกตัวได้เนียนๆ สังเกตพวกรถเมืองนอกที่ใช้คลัตช์แบบนี้ พวกรุ่นใหญ่ๆ ไปยัน Top fuel ตอนออกจะดูไม่เร็ว ไม่โดด แต่รถไหลออกแล้วพุ่งไปอย่างรวดเร็ว ไม่เสียอาการ ซึ่งไม่สามารถเลี้ยงได้แบบนี้ในคลัตช์ปกติแน่ๆ ไม่งั้น “ไหม้” ตั้งแต่ออกตัว คนขับสามารถ “ปล่อยคลัตช์” ได้หมดทันทีโดยไม่ต้องเลี้ยง เรียกว่า “ง่าย” กันทุกฝ่าย แต่จะต้องใช้เวลาและความเข้าใจในการปรับตั้งครั้งแรก จะต้องลองเวลา 0-60 ฟุต ว่าตั้งแบบไหนดีที่สุด…
ส่วนในช่วงปลาย ที่คลัตช์จะมี “ตีนผี” ที่เหมือน “ไม้คานกระดก” และที่ปลายจะใช้ “น้ำหนักถ่วง” ใช้นอตหรือบู๊ชเล็กๆ ขันใส่ไป แล้วแต่จะเอาน้ำหนักแรงกดมากน้อย เวลาคลัตช์หมุนรอบสูงมากขึ้น แรงกดก็จะ “ทวี” ไปตามรอบ แรงเหวี่ยงจะหนีศูนย์ออก ทำให้ตีนผียิ่งกดแผ่น Pressure plate กดคลัตช์ให้ “แน่น” มากยิ่งขึ้น ดังนั้น รอบสูงคลัตช์จะไม่มีการลื่น ส่วน “แผ่นคลัตช์” อันนี้จะต้อง “สั่งนอก” เป็นของที่ผ่านมาตรฐาน SFI Certified ซึ่งเป็น “ผ้าคาร์บอน” ที่ทนความร้อนได้สูง และมีการ “ยืดหยุ่น” เรียกว่าลื่นไปยันปลายเส้น มันก็ยังไปได้ โดย “ไม่–ไหม้” (ที่บ่แม่น “ไหม้ไหม้”) ซึ่งเราจะมาผสมเองก็คงจะแพงเกินเหตุ ซื้อของที่มีมาใช้ง่ายกว่า ส่วนตอนเซอร์วิส เราก็เปลี่ยนเฉพาะแผ่นคลัตช์เท่านั้นเอง เรียกว่าลงทุนครั้งแรก แต่ระยะยาวเซฟกว่า ในส่วนของ “ราคา” ก็ถูกกว่าของนอกเท่านึง ลองสอบถามไปที่ “ช่างญา” ดูครับ…
ขอสรุป “หน้าที่เบื้องต้น” ก่อน เพราะเนื้อที่จะหมดแล้ว เดี๋ยวจะมีปัญหาหัวใจกับ “อ้อย คลองแปด” ในส่วนของรายละเอียดที่ลึกลงไป รวมถึงเทคนิคของหลักการปรับตั้งคลัตช์สลิปอันนี้ เอาไว้ไปอ่านต่อใน “เล่มหน้า” รถ Dragster ค่าย “หนุ่ย & เป๋อ” สุพรรณ ที่มาใส่คลัตช์ของ YRS เป็น “ดีเซลคันแรกของเมืองไทยที่ใช้คลัตช์แบบนี้” ซึ่งมีการปรับตั้งที่ “ต่างกับเบนซินโดนสิ้นเชิง” แล้วมันต่างกันอย่างไร รอชมครับ ไม่ผิดหวังแน่นอน…
- คู่หู คนขี่กับคนทำ ที่ไว้ใจกันมานาน
Comment : YA SERVICE
คันนี้จริงๆ ตัวผม “ช่างญา” เอง ก็ใช้ประสบการณ์จากคันเก่า นำมาปรับปรุงใหม่ให้สมบูรณ์แบบยิ่งขึ้น โดยเน้นในด้านความปลอดภัย และให้คนขับ ขับได้อย่างสบายขึ้น นอกจากนี้ ยังรองรับน้ำหนักและแรงบิดจากเครื่อง V8 CHEVY ที่หนักหน่วงกว่า 2UZ อยู่มาก ถ้าจะดื้อใช้เฟรมเก่าอยู่คงไม่ปลอดภัยแน่ๆ เลยตัดสินใจทำใหม่เลยดีกว่า ในส่วนของ “คลัตช์สลิป” ตัวผมเองก็ตั้งใจที่จะสร้างมันขึ้นมา “โดยเป็นฝีมือคนไทยทั้งหมด” (ยกเว้นแผ่นคลัตช์) ผมมีการปรับปรุงแบบให้ “ตั้งง่ายขึ้น” และราคาถูกกว่าของนอกครึ่งหนึ่ง ที่สำคัญ “มีอะไหล่ Support ตลอดเวลา” ไม่ต้องเสียเวลารอสั่งของนอก ผมอยากจะให้รถแข่งคนไทยได้ลองใช้กันดู ซึ่งมันใช้ได้ครับ อย่าง รถแข่งรุ่น SUPER ต่างๆ ที่เป็น “ยางเรเดียล” ก็ใช้ได้นะ ดีด้วย เพราะทำให้ออกตัวได้ Smooth อาการฟรีทิ้งลดลง ไม่จำเป็นต้องใช้เฉพาะรุ่นใหญ่เสมอไป ผมก็พยายามจะพัฒนาให้มันใช้ได้ทุกรุ่น แต่ตอนนี้ขอลองทดสอบและปรับปรุงไปเรื่อยๆ ก่อน ไว้ทุกอย่างสมบูรณ์ ก็จะจำหน่ายอย่างเป็นทางการในแบรนด์ YRS ครับ…
Comment : วสุ ปริยพาณิชย์
บอกตรงๆ ว่าเพิ่งจะเห็นรถในสภาพสมบูรณ์พร้อมๆ กับทาง XO autosport นี่แหละครับ เรื่องความสวยงาม ผมว่าดีขึ้นนะ แต่ที่ชอบก็จะเป็นส่วนของ “ความแข็งแรง” ที่มันส่งผลเรื่องความปลอดภัยของตัวเรา ความมั่นคงในการควบคุมรถ ทำให้ไปได้อย่างมั่นใจมากขึ้น ในส่วนของ Cockpit ที่กว้างขึ้น ลองนั่งแล้ว รู้สึกว่าเราขับมันได้อย่างสะดวกขึ้น ซึ่งของเดิมจะแคบและบีบไปหน่อย คันนี้เท่าที่คุยกับ พี่ญา ก็หวังเวลาไว้ในระดับ “6.5XX sec” แน่นอนว่า ใครก็หวังทำลายสถิติ แต่ก็ค่อยเป็นค่อยไปครับ ปีนี้ก็ดีหน่อย เพราะรถเสร็จล่วงหน้าหลายเดือน ก็จะได้มีเวลาซ้อมและปรับปรุงให้ดีที่สุดครับ…
Comment : อินทรภูมิ์ แสงดี
ก็มีการพัฒนาขึ้นเรื่อยๆ นะครับ สำหรับ “ช่างญา” YA SERVICE หรือ YRS ที่สร้างผลงานให้ทุกคนเห็นจริงๆ สไตล์” ทำสด งดน้ำลาย” คันนี้ก็จะได้เรื่อง “ความสวยงาม” ทั้งแบบสติกเกอร์ใหม่ รวมไปถึง “ความเรียบร้อย” ในการเก็บงาน และ CNC จากระดับมืออาชีพ ทำให้รถดูมีคุณค่ามากขึ้น ส่วนเรื่องเครื่องยนต์ ก็นับว่า ช่างญา คิดถูก ที่เอาเครื่องใหญ่ขึ้นมาใส่ เหมือนสมัยที่เอา 1UZ ลงแทน RB26 ใน “มารชมพู” ก็เหตุผลเดียวกัน แม้ว่าแรงม้าระดับ 1,400-1,500 PS เครื่อง 2JZ ทำได้สบาย แต่ก็ต้อง “เค้นบูสต์และรอบเครื่องมากกว่า” โอกาสเสียหายก็มีสูงกว่าเครื่องใหญ่ที่เค้นน้อยบนแรงม้าเท่ากัน ก็ได้แรงบิดเยอะกว่าด้วย ต้องลองดูว่า ถ้ามัน “เต็มสตรีม” ปลายปีนี้จะเป็นอย่างไร ต้องติดตามชมอย่างเดียวครับ…
- “มารชมพู” ตัวสร้างชื่อให้ YA SERVICE แจ้งเกิดในวงการ Drag Racing จนถึงทุกวันนี้
- “กระทิงเขียว” ต้นตำนาน YA SERVICE
X-TRA Ordinary
สำหรับเรื่องของ “รถแข่งในตำนาน” ของ “ช่างญา” ในสมัยยุค “สนาม MMC” เป็นช่วงยุคปลาย 90 ถึง 2000 ถ้าใครทันจะต้องจำได้กับ “กระทิงเขียว” เป็น TOYOTA HILUX RN55 สีเขียว ที่สร้างเป็นกึ่ง Spaceframe เครื่องยนต์ JZ ที่ตอนนั้นลีลาการขับของ ช่างญา นับว่า “ใจถึงพึ่งได้” บางคนจะหาว่าแก “บ้า” เพราะแม้รถจะเสียอาการ แต่ก็ไม่ยก “สวนสู้” อย่างเดียวเลย ดูเหมือน “กระทิงขวิด” ก็เลยมีการตั้งฉายากันมา หลังจากนั้นปี 2004 ก็เป็น 200SX Full Spaceframe เครื่อง RB26 ที่ ช่างญา สร้างเองทั้งคัน แล้วพ่นสีชมพู (ตอนนั้นผมเขียนคอลัมน์ Souped Up Special คันนี้เป็นครั้งแรกใน XO autosport) ก็เลยคิดว่าจะโปรยหัวว่าไงดีวะ คิดไปคิดมา ก็ “มารชมพู” นี่แหละ แล้วก็ชนะ Souped Up ในปีนั้น เลยเป็นฉายาติดหู และเป็นเอกลักษณ์ของรถแข่งที่นี่ไป…
Special Thanks
YA SERVICE : Facebook/Ya Motorsport, Tel. 08-1880-6673
TECH SPEC
ภายนอก
เฟรม : YA SERVICE
ภายใน
เบาะ : JAZ
พวงมาลัย : Pro-Werks Butterfly
จอ : AIM
เครื่องยนต์
รุ่น : CHEVY Small Block 350 cu-in. (5.7 L)
ฝาสูบ : RHS Billet
วาล์ว : RHS
สปริงวาล์ว : JESEL
กระเดื่องวาล์ว : JESEL Pro Series
แคมชาฟต์ : KELFORD 300 องศา
เฟืองแคมชาฟต์ : JESEL
เสื้อสูบ : DART
ลูกสูบ : CP 102 มม.
ก้านสูบ : CARILLO
แบริ่งชาฟต์ : ACL
ข้อเหวี่ยง : CROWER Billet 6.0 L (3.7 นิ้ว)
พูลเลย์ข้อเหวี่ยง : ATi Super Damper
เทอร์โบ : GReddy T88-38GK x 2 โมดิฟายใบ by YRS
เวสต์เกต : TURBOSMART
เฮดเดอร์ : BRD
อินเตอร์คูลเลอร์ : BRD
ท่ออินเตอร์ฯ : BRD
ท่อร่วมไอดี : EDELBROCK
ลิ้นเร่งพร้อม Housing : BRD
ปั๊มน้ำมันเครื่อง : PETERSON Dry Sump x 2
รางหัวฉีด : EDELBROCK
หัวฉีด : ATOMIZER 5,500 c.c.
ตัวปรับแรงดันเชื้อเพลิง : AEROMOTIVE
หม้อน้ำ : BRD
คอยล์ : MSD
ชุด Driver คอยล์ : FUELTECH
สายหัวเทียน : MSD
ไนตรัส : NOS
งาน CNC ทั้งหมด : Macto Auto mechanic (โต สุโขทัย)
กล่อง ECU : HALTECH ELITE 2500 by YA SERVICE
ระบบส่งกำลัง
เกียร์ : LIBERTY Air Shifter 5 สปีด
กล่องควบคุมเกียร์ : YRS
คลัตช์ : YRS Centrifugal Clutch
เพลาท้าย : STRANGE
เฟืองท้าย : STRANGE
ช่วงล่าง
ล้อหน้า : WELD ขนาด 17 x 2.5 นิ้ว
ล้อหลัง : WELD ขนาด 16 x 16 นิ้ว
ดุมล้อหน้า : Stilletto
ยางหน้า : HOOSIER ขนาด 22-2.5-17 นิ้ว
ยางหลัง : HOOSIER ขนาด 17.0-36-16 นิ้ว
เบรกหลัง : STRANGE
- งาน Aero Part ต่างๆ ดูดีและแข็งแรง มีการพัฒนาอย่างต่อเนื่อง
- การยึดดุมล้อหน้า แม้จะดูว่าไม่มีอะไร แต่ถ้าสังเกตจริงๆ จะมีมุม “แคสเตอร์บวก” เหมือนรถปกติทั่วไป จุดยึดจะ “เอนหลัง” เพื่อให้การควบคุมทำได้อย่างเสถียรมากขึ้น และจังหวะ “ขยับเลี้ยว” แต่งอาการรถ พวงมาลัยจะพยายามคืนกลับรักษาตำแหน่งตรง (Self-Centering) เอาไว้ ก็เหมือนกับรถทั่วไปนั่นเอง ถ้า Caster ไม่เป็นบวก เลวร้ายก็เป็น “ลบ” รถจะไปไม่เป็นเลย ถ้าใครมีจักรยานที่หมุนคอได้รอบ (เหมือนพวก BMX) ลองหมุนให้ตะเกียบกลับหลัง แล้วขี่ดูครับ มันจะขี่ได้ห่วยมาก หลักการเดียวกันครับ
- ปีนี้ใช้ยางใหญ่ขึ้นเป็น “36 นิ้ว” กว้างถึง 17 นิ้ว เอาให้โดดออกกันไปเลย ไม่กลัวรถ Shock อยู่แล้ว เพราะมี “คลัตช์สลิป” ทำให้ออกได้เต็มคันเร่ง
- คันนี้สร้างเฟรมหลังบีบเข้าใน ตามแบบ MARK WILLIAMS ทำให้ไม่ต้องรองสเปเซอร์ล้อ และสามารถสวมกับ Center Bore หรือ “บ่าดุมกลาง” ได้พอดีเพื่อ “กันสั่น” ในความเร็วสูง
- สปอยเลอร์หลังแบบ “ปรับองศาได้” มีความสำคัญมากที่ความเร็วสูง ซึ่งแล้วแต่ “นิยม” ทาง YA SERVICE มองว่ามันมีประโยชน์และสวยงาม ก็เลยต้องคงไว้
- 10.หม้อน้ำ BRD สรรค์สร้าง
- 11.ช่วง Cockpit จะขยายความกว้างให้มากขึ้นกว่าเดิม
- 12.เพลาท้ายยอดฮิต อัตราทดเฟืองท้ายสั่ง Custom ให้เหมาะสมกับอัตราทดเกียร์ รวมถึง กำลังเครื่อง ย่านรอบที่ให้กำลังสูงสุดไปถึงรอบสูงสุด และขนาดยาง ที่เปลี่ยนไปจากเดิมทั้งหมด เพราะเครื่อง CHEVY V8 รอบเครื่องไม่เกิน 7,000 rpm ไม่เหมือน 2UZ ที่ว่ากันเกิน 9,000 rpm ซึ่ง Power Band อยู่รอบสูง ดังนั้น ต้องทดเฟืองท้ายต่ำลง ยางใหญ่ขึ้น เพื่อให้เข้ากับนิสัย “ทอร์คมาก รอบน้อย” ของ CHEVY
- 13.เบ้าใส่จอ AIM จัดการ CNC ขึ้นใหม่ ดูสวยงาม เรียบร้อย ปุ่มที่พวงมาลัย ด้านซ้ายจะเป็น “ไนตรัส” ส่วนด้านขวาเป็น “สวิตช์เปลี่ยนเกียร์ตำแหน่งสูงขึ้น” ตั้งแต่ 1-5 และหลังจากนั้นถ้ากดอีกที จะเป็น “สวิตช์ปล่อยร่ม” ซึ่ง ช่างญา มองว่ามันสะดวกดีกว่า “มือลิง” ดึงร่มแบบเดิม แต่ “จอย” ก็หวั่นๆ เหมือนไม่ค่อยชิน ก็ต้องซ้อมบ่อยๆ เพื่อปรับตัวหน่อยครับ ส่วนปุ่มเดียวด้านล่างจะเป็น “สวิตช์เปลี่ยนเกียร์ตำแหน่งต่ำลง” ใช้เวลาหลังจากเข้าเส้นแล้วจะวนกลับพิท
- 15.“ผมรักรถ Drag” ปัญญา อร่ามรัศมี
- 16.CHEVY V8 “350 คิว” สายอเมริกันบางคนก็เรียกย่อๆ หมายถึง คิวบิกนิ้ว หรือ C.I. ถ้าเป็น C.C. จะมากจาก “คิวบิกเซนติเมตร” เป็นหน่วยที่เราใช้กันครับ คันนี้เครื่องสวยสุดๆ อุปกรณ์ต่างๆ จะไม่เยอะมากเกินความจำเป็น เพื่อลดน้ำหนักและเซอร์วิสง่ายครับ
- 17.ชุดไดเร็กต์คอยล์ หรือคอยล์แยก MSD จุดไปเลย สูบใคร สูบมัน
- 18.ลิ้นไอดีพร้อมคอ BRD สร้าง CNC ได้อย่างสวยงามจริงๆ
- 19.สีม่วงๆ ก็คือ อแดปเตอร์ที่ฝังหัวฉีด “ไนตรัส” ของ ZEX รองอยู่ด้านใต้เลย ซึ่งสะดวกแล้วไม่ต้องไปเจาะท่อร่วมไอดีให้เสี่ยงรั่ว ส่วน “จานจ่าย” จะถูกเปลี่ยนเป็นตัวอ่านสัญญาณข้อเหวี่ยงแบบ Photo Diode ส่งสัญญาณไปที่คอยล์
- 20.เฮดเดอร์ ท่ออินเตอร์ฯ งานท่อต่างๆ จาก BRD Custom ขึ้นมาทั้งหมด
- 21.“สามแปดจีเค” ที่เปลี่ยนใบใหม่เป็นแบบ Billet ที่ YA SERVICE สั่งตามสเป็กที่ต้องการ
- 22.ปั๊มสองตัวที่พ่วงด้านข้าง คือ “ปั๊ม Dry Sump” และ “ปั๊มเบนซิน” ที่มีแอบพ่วงด้านหลังไปอีกตัวหนึ่ง กลัวน้ำมันป้อนไม่พอ
- 23.พูลเลย์ข้อเหวี่ยง ATi ส่วนสีแดงที่แปะอยู่ด้านหน้า เป็น Crank Angle Sensor จะฝังแม่เหล็กส่งสัญญาณเป็น Pulse อันนี้เผื่อไว้สำหรับรถที่ใช้จานจ่ายระบบเก่า เหนือขึ้นไปจะเป็น “เฟืองแคมสไลด์” ของ JESEL อยู่ตรงนี้ เพราะเครื่อง “ตะเกียบ” Over Head Valve : OHV ในเครื่อง V แคมจะอยู่ “กลางแบงค์” เฟืองแคมตัวนี้จะเป็นแบบ “สายพานฟัน” (Tooth Belt) แต่ถ้าเป็นของเดิมๆ จะเป็น “โซ่” ที่หนักกว่า
- 25.คันนี้ใช้เกียร์ LIBERTY ที่ “สั้น” ทำให้สามารถถอยเครื่องมาด้านหลังได้เยอะขึ้นอีก ไม่งั้นถ้าใช้เกียร์ยาวจะต้องดันเครื่องเดินหน้ามาก ทำให้ Traction ล้อหลังเสียไป
- 26.เกียร์แบบนี้จะเป็นแบบ 3 ราวเกียร์ มีความยาวไม่มาก เหมาะสมกับ Dragster เครื่องวางท้าย อันนี้อัตราทดยังไม่ลงตัว เพราะเกียร์ 4 ทด 1.00 แต่เกียร์ 5 ดันทด 0.9 กว่าๆ ซึ่ง “หมดไว” มาก เปลี่ยนเกียร์ 4 ไป 5 อีกแป๊บเดียวหมด เลยโรงอาหารเก่าสนาม BDA ไปหน่อยเดียวก็ “Shift Light” ยิงตลอดจนเข้าเส้น ทำให้ช่วงปลายไม่ดีเท่าที่ควร จึงต้องทดให้ต่ำลงเพื่อให้ปลายเดินจนหมดรอบที่ระยะ 402 ม. พอดี จะได้เวลาดีที่สุด
