“INDY WAGON” MU-X “ธรรมดาเดี๋ยวโลกลืม” ตัวแข่ง PRO TRUCK สุดวิจิตร จาก “ช่างจิว หลักห้า”

เรื่อง : อินทรภูมิ์ แสงดี / ภาพ : ธัญญนนท์ แสงภู่ (TakeSnap), Chanin Up

INDY WAGON

MU-X “ธรรมดาเดี๋ยวโลกลืม”

ตัวแข่ง PRO TRUCK สุดวิจิตร จาก “ช่างจิว หลักห้า”

แม้ว่าปีนี้กระแสรุ่น PRO TRUCK หรือ “โบใหญ่ เกียร์ซิ่ง” อาจจะซาๆ ลงไปบ้าง จะด้วยเหตุอะไรก็ตามแต่ ซึ่ง “ต่างก็มีเหตุผลของกันและกัน” คนที่พร้อมเท่านั้น จึงจะสามารถเดินหน้าต่อได้ ส่วนคนที่ยังไม่พร้อม ก็ “เว้นวรรค” ไว้ก่อน ไม่เสียหายอะไร แต่ในอีกมุม หลายอู่ก็ลงมาเล่นกับ “รุ่นเล็กลง” เช่น PRO F55, PRO TURBO 3000 by FLEX, 1.9 BLUE POWER ฯลฯ ซึ่งสามารถ “เอื้อมถึง” ได้มากกว่า แต่ในความน้อยก็มี “ตัวแปลก” โผล่มาได้จังหวะ เป็น MU-X หมอบๆ คันหนึ่ง ที่แหวกแนวมาในฝูงกระบะ ซึ่งดูเผินๆ ก็น่าจะเป็น SUPER MAX หรือ “รถเฟรม” แต่จริงๆ คันนี้ทำแข่งรุ่น PRO TRUCK !!! ทำไมถึงออกทรงนี้ได้ แบบนี้ต้อง “นัดคุย” กับ “ช่างจิว หลักห้า” ซึ่งเป็นผู้กำหนดไอเดียในการทำเจ้า “อินดี้ แวกอน” คันนี้ขึ้นมาเสียแล้ว…

กระแส SUV เป็นเหตุ สังเกตได้

อย่างที่บอกว่า กระแส SUV Diesel ตอนนี้กำลังมาแรง รถแข่งแนวนี้จึงมีมากขึ้นเรื่อยๆ อาจจะเป็นเรื่องของ “ความแปลกใหม่” เพราะโดยมากก็จะอิงกับรถกระบะเป็นหลัก ในตอนแรกก็คิดว่า SUV เป็นรถที่มีน้ำหนักมาก ขนาดตัวรถใหญ่โต แถม “สูง” อีกต่างหาก มันไม่น่าที่จะไปได้เร็วกว่ากระบะ แต่สิ่งที่ “ได้เปรียบ” มันมีแฝงอยู่ คือ “น้ำหนักด้านหน้าและหลังสมดุลกว่า” เพราะ “รถมีตูด” ส่วนท้ายจะหนักกว่ากระบะอยู่เยอะ ทำให้เกิด Traction ในการออกตัวได้ดีกว่า…

ความรู้เรื่อง “สปริง” กับ “แหนบ” แบบง่ายๆ

อีกอย่างที่รู้กัน คือ “ระบบช่วงล่างหลังที่ได้เปรียบ” เป็น 4 Links และ “คอยล์สปริง” (สปริงขด) ที่เซตได้ง่ายกว่า “แหนบ” ซึ่งแหนบ จริงๆ มันก็คือ “สปริง” นั่นแหละ แต่มันเป็น “สปริงแผ่น” แล้วแบบ “สปริงขด” มันได้เปรียบเสียเปรียบกับ “แหนบ” กันอย่างไรล่ะ แล้วมันจริงอย่าง “เขาว่า” หรือเปล่า…

แหนบ

เป็นระบบช่วงล่างพื้นฐานของรถยนต์บนโลกใบนี้ ลักษณะของมันก็จะเป็น “เหล็กแผ่นสปริง” ยืดหยุ่นได้ นำมาซ้อนกัน เพื่อ “เปลี่ยนแปลงค่า K” ไปตามระยะยุบของรถ ยิ่งยุบมาก ก็จะไปเจอแหนบแผ่น “แข็งสุด” ช่วยต้านเอาไว้ ในสมัยก่อนแหนบจะผลิตง่าย เอามาใส่กับคานแข็งก็จบแล้ว ไม่มีอะไรเลย ราคาถูก ทน อึด เหมาะมากสำหรับรถบรรทุก แต่ถ้าเราจะเอามันมา “ซิ่ง” ก็ควรจะรู้จักมันมากกว่าหน้าตา…

การสูญเสียกำลังต่ำ : ด้วยความที่ชิ้นส่วนมันน้อยมาก แทบไม่มีจุดข้อต่อที่จะทำให้สูญเสียแรง แถมยังใช้เสื้อเพลาแบบคานแข็ง การส่งกำลังจากเฟืองท้ายไปถึงเพลาข้าง ไปถึงล้อ จึงทำได้แบบเต็มๆ รถกระบะจึงสามารถออกตัวได้เปรียบ สังเกตว่า “ทางตรงกระบะดีมาก” หน้ายางกดเต็มสนิทกับถนน มุมล้อไม่มีการเปลี่ยนแปลงใดๆ มันจึงส่งกำลังได้ดีมาก แต่ก็จะด้อยลงใน “ทางโค้ง” นั่นเอง…
Effect น้อย : ด้วยความที่มันมีชิ้นส่วนน้อยที่สุด มันเลยไม่ค่อยจะมีอะไรให้เสีย เต็มที่ก็ “โช้คอัพเสีย” เผลอๆ ไม่ค่อยรู้สึก เพราะแหนบมันช่วยไว้ ด้วยความที่มันเป็นแผ่นแบนๆ ก็ป้องกันการบิดตัวได้ส่วนหนึ่ง…
น้ำหนักช่วงล่างมาก : อันนี้เป็นข้อเสียเปรียบ แหนบจะยึดอยู่กับเพลาโดยตรง และอยู่ด้านใต้โช้คอัพ ทำให้เวลาแหนบทำงาน หรือ “แหนบเต้น” น้ำหนักจะอยู่ด้านใต้โช้คอัพ ทำให้เกิดการสะเทือนสูง ความนุ่มนวลน้อยลง ช่วงล่างทำงานได้ช้า เลยเป็นอย่างที่บอก แหนบจะดีก็บนทางเรียบ…
การเซตค่า K ทำได้ยากกว่า : การเลือกค่า K ของแหนบ ใน 1 แผ่น มันก็จะเป็นค่าเดียว จะเปลี่ยนค่าก็ต้อง “เรียงแผ่นซ้อนกัน” เลยกลายเป็น “ค่า K แปรผัน” ตามการยุบตัว อันนี้คนเรียงแหนบต้องมีประสบการณ์ว่า “แบบไหนเหมาะ” กับการใช้งานในรูปแบบต่างๆ…
จุดทำงานไม่คงที่ : เวลาแหนบเกิดการยืดหรือยุบตัว มันจะ “เหยียด” และ “หด” เหมือนตัว S โดยใช้ “โตงเตง” เป็นตัว “ไกว” ทำให้จุดศูนย์กลางล้อไม่อยู่ที่เดิม ทำให้ออกตัวแรงๆ เกิดการ “เต้น” ทั้งเพลา ก็เลยต้องหาพวก “เอ–อาร์ม” มาค้ำให้มัน “สงบ” นั่นเอง…

คอยล์สปริง

เปลี่ยนจากสปริงแผ่น มาเป็นสปริงขด จะใช้ในรถ SUV เพราะมีความนุ่มนวลมากกว่า และ การทรงตัวดีกว่า เลยทำให้เกิดการได้เปรียบ แล้วมันได้เปรียบยังไง…

เซ็ตง่าย : เดี๋ยวนี้คอยล์สปริงผลิตง่ายแล้ว ไม่เหมือนสมัยโบราณที่แหนบผลิตง่ายกว่าเยอะ คอยล์สปริงมันสามารถเลือกค่า K แบบ “แน่นอน” ได้ อีกประการ สามารถตั้ง Pre-load ได้อีก ด้วยการ “ขันบีบ” ว่าเราจะให้มัน “แข็ง” ขนาดไหน ให้มันยืดหรือยุบได้เท่าไร ทำให้การเซตช่วงล่างทำได้หลากหลายและรวดเร็วกว่าแหนบเยอะเลย…
จุดทำงานคงที่ : ด้านบนของสปริงจะยึดอยู่กับบอดี้ หรือแชสซีของรถ โดยการทำงานของมันมีเพียง “ยุบและยืด” เท่านั้น ไม่มีการขยับเดินหน้าถอยหลังเหมือนแหนบ ทำให้แรงสามารถกดลงที่หน้ายางได้ “นิ่ง” กว่า เพราะมันมี Links คอยควบคุมอยู่ด้วย ยิ่งถ้าเป็น SUV ที่พื้นฐานเป็น 4 Links โรงงานก็ยิ่งได้เปรียบ ก็อยู่ที่ใครจะเซตได้ลงตัวกว่ากัน...
น้ำหนักเบา : อันนี้คงไม่ต้องพูดถึงนะครับ สปริงอันไม่ใหญ่มาก แต่แหนบดุ้นบะเร่อ คงเห็นภาพได้ชัดเจน ยิ่งน้ำหนักเบา ก็ยิ่งตอบสนองไว ไม่เป็นภาระกับแรงม้า…

ความได้เปรียบเสียเปรียบของ SUV ในรุ่น PRO TRUCK

อาจจะมีประเด็นสงสัย ว่าทำไม SUV ถึงมาแข่ง PRO TRUCK ได้ ทั้งๆ ที่ไม่ใช่รถกระบะ คำตอบที่จะกล่าวถึงนี้ ผมไม่ได้มโนเอง เพราะได้ปรึกษากับ “ผู้ใหญ่ในวงการ” ที่มีความเชี่ยวชาญกับ Drag มาตลอดเวลา เนื่องจากว่าในรุ่น PRO TRUCK ก็แทบจะเป็น SUPER MAX กันอยู่แล้ว เพียงแต่จะต้องมี “แชสซีเดิม” และ “คงมิติพื้นฐานเดิม” เป็นเมนหลักอยู่ ส่วนช่วงล่างหลัง ก็ 4 Links แบบปรับได้เต็มระบบ บอดี้ก็หมอบกันได้ (แต่ต้องไม่ต่ำกว่า 2.5 นิ้ว ตามกติกากำหนด) เรียกว่ามีแต่ “รูปทรง” เท่านั้น ที่ยังบอกความเป็นกระบะ เพราะฉะนั้น บอดี้ SUV มาครอบ ก็เลยไม่มีข้อได้เปรียบเสียเปรียบกันมากนัก แต่อาจจะเสียเปรียบหน่อย เพราะ “ช่วงล้อ SUV จะสั้นกว่ากระบะ” อันนี้ก็ต้องเซตช่วงล่างกันให้เหมาะสม อยู่ที่คนเลือกแล้วครับ…

รู้เรื่องช่วงล่าง จาก “ป๋าแดง DRAG MASTER”

ด้วยความที่ MU-X มันช่วงสั้นกว่า D-MAX ก็เลยเกิด “ข้อคิดในความเสียเปรียบ” เพราะปกติรถ Drag ยิ่งช่วงล้อ หรือ Wheelbase ยาว จะยิ่งได้เปรียบ แต่พอช่วงสั้นลง เราจะทำอย่างไรให้มันออกตัวได้ดี จริงๆ แล้ว ช่วงสั้นหรือช่วงยาวไม่ได้เกี่ยวกับออกตัวได้หรือไม่ได้ แต่เราจะทำยังไงดี ผมเลยปรึกษา “ป๋าแดง DRAG MASTER” อาจารย์ใหญ่แห่งช่วงล่างทางตรง ได้รายละเอียดแบบ “อ่านง่าย” มาประมาณนี้…

Balance เป็นเรื่องสำคัญ : สำหรับรถช่วงล้อสั้น น้ำหนักหน้า–หลัง จะเกิดการ “สมดุล” ที่ดีกว่า อย่างคันนี้ การเฉลี่ยน้ำหนัก หน้า : หลัง อยู่ประมาณ 54 : 46 เปอร์เซ็นต์ เรียกว่าแทบจะ 50 : 50 เพราะฉะนั้น Traction ล้อหลังจึงเยอะ แต่ตอนวิ่งไปแล้ว ช่วงล้อสั้นจะเสียเปรียบช่วงล้อยาวอยู่บ้างในด้านความ “นิ่ง” อันนี้ก็ต้องปรับเรื่องศูนย์ล้อ รวมถึง “ความแข็งแรงของรถ” ต้องได้ เพื่อไม่ให้รถเกิดการบิดตัวง่ายจนศูนย์ไม่ตรง…
เหล็กกันโคลงต้องเน้นความแข็งแรง : เหล็กกันโคลงหลังของระบบ 4-Links จะเป็นแท่งเหล็กตรงๆ และมี “กระเดื่อง” สองฝั่ง ต่อมายึดกับเพลาท้าย เวลาออกตัว มันก็จะพยายามกดล้อหลังสองข้างให้แนบพื้นเท่าๆ กัน ทำให้รถออกตัวได้ตรง คันนี้ตอนแรกมีปัญหาเรื่องนี้ เหล็กกันโคลงแข็งแรงไม่พอ เวลาออกแล้วมัน “บิด” ไปคนละทาง ทำให้รถออกไม่ตรง พอแก้ไขให้แข็งแรงพอก็จบ…

X-TRA Ordinary

กรณีที่รถออกตัวแล้ว “ยกล้อ” แล้วทำไมเซ็นเซอร์สามารถวัดเวลาได้อยู่ หลายคนอาจจะมองว่ารถมันยกล้อหน้าข้ามเซ็นเซอร์ไป มันก็เป็นได้หลายกรณี ต้องพิจารณาเวลา 60 ฟุต เป็นหลัก ถ้า “ยกข้ามทันที” เวลา 60 ฟุต จะเร็วผิดปกติ อันนี้เป็นเหตุสังเกตได้ แต่อย่างกรณีที่ “ทุกอย่างปกติ” เป็นเพราะรถมันไม่ได้ยกล้อในทันที แต่โดยมากจะ “ออกตัวไปก่อนระยะหนึ่งแล้วค่อยยกล้อ” ทำให้เซ็นเซอร์ Guard Beam Start สามารถวัดการเคลื่อนตัวของรถได้ตามปกติ ก่อนที่ล้อจะลอยขึ้น จึงได้เวลาที่เป็นมาตรฐานแท้จริงครับ…

Comment : ช่างจิว หลักห้า

สำหรับเหตุผลที่สร้างคันนี้ขึ้นมา โดยใช้ตัวถัง MU-X เพราะ “กระแสมา” จากการที่ผมทำรถสไตล์ SUV ลงแข่งบ่อยๆ ก็เลยมีความคิดว่า “เออ มันแปลกดีนะ” และในรุ่น PRO TRUCK มีแต่คนเขาทำกระบะกัน มันก็เหมือนเดิม ไหนๆ จะทำแล้ว ก็ขอแหวกแนวหน่อย แต่ก็ต้องคิดต่อว่า จะทำยังไงให้มันวิ่งเลขตัวเดียว ผมก็เลยคุยกับ “นิว” ร้าน FRIEND SHOP รามคำแหง ที่ทำ MU-X ลงแข่งรายการ SUV SOCIETY ก็เลยทำคันนี้เป็นคู่แฝดขึ้นมา คันนี้เป็นโครงบอดี้เหล็กเดิมๆ เลยครับ แล้วเราก็มาปรับให้เป็นสไตล์ PRO TRUCK ซึ่งคันนี้มีเวลาทำแค่ 2 สัปดาห์ เท่านั้นเอง เครื่องก็ยังเดิมๆ เกือบทั้งตัว มีแค่ก้านสูบ MRX อย่างเดียว เทอร์โบก็แบบพื้นๆ ปรับบูสต์ไม่เกิน 100 psi คือ ตอนแรกก็คิดว่าคงไม่ทันได้วิ่ง SOUPED UP แน่ๆ เพราะคิดว่าไม่มีเวลาเซตรถให้มันตรงแน่ๆ แต่ก็พยายามจะให้ดีที่สุด พอเห็นทรงว่าพอได้ เลยตัดสินใจลงสมัคร วิ่งได้ดีสุด 8.1 วินาที ก็ถือว่าดีใจมากแล้ว ตอนแรกไม่กะขนาดนี้ สเต็ปต่อไป ทำใหม่ทั้งเครื่อง ขยายความจุ MRX เปลี่ยนเทอร์โบใหญ่ เบิกใหม่ ไว้รอชมกันครับ ฝากเชียร์ทีมงาน “อู่ช่างจิว” ด้วยนะครับ ท้ายสุดก็ต้องขอขอบคุณ น้องนิว FRIEND SHOP รามคำแหง, MAX TECH THAILAND, BRD, RC TURBO, ม. เจริญ ท่อไอเสีย, ป๋าแดง DRAG MASTER, แคมซิ่ง เบิร์ดหลักห้า, กำนันโจ้ สไลด์ออน, HPD, SPEED OIL, M-CLUTCH, ANT CAR PROSHOP, โรงกลึงศรีโกศักดิ์ และทุกคนที่มีส่วนร่วมในรถคันนี้ครับ…

Comment : อินทรภูมิ์ แสงดี

ถือว่าเป็นสิ่งแปลกใหม่ในวงการ เรียกว่าเป็นคันแรกในไทยสำหรับรุ่น PRO TRUCK ในบอดี้ SUV เรียกว่าสร้างสีสันกันหน่อย วงการจะได้ไม่น่าเบื่อ ตอนแรกก็ลุ้นเหมือนกันว่าจะมาวิ่ง SOUPED UP ได้ไหม แต่ก็มาวิ่งได้ กับสถิติ 8.1 sec เรียกว่าเกินคาดไปเหมือนกัน เพราะตอนแรกคุยกับ ช่างจิว ว่าถ้าได้มาก็คงเน้น “เข้าร่วม” เป็นหลัก แต่ก็ยังดี “เข้ารอบ” ไปวิ่งวันชิง (Play off) ได้ คันนี้เสียดายว่าเวลาทำน้อยไปหน่อย เลยยังไม่ค่อยได้เก็บรายละเอียดเท่าไรนัก สเต็ปต่อไปคิดว่ามีเวลาทำแล้วต้อง “อลัง” ขึ้นแน่ๆ ก็เอาใจช่วยให้ได้เวลา “เจ็ดกลาง” ตามที่หวังไว้ครับ…

ขอขอบคุณ

ช่างจิว หลัก 5 : Facebook/ช่างจิว หลัก 5, Tel. 09-5897-4695

กำนันโจ้ สไลด์ออน : Tel. 09-2761-3326

TECH SPEC

ภายนอก

Body : ISUZU MU-X OEM

โครงสร้าง : ม. เจริญ ท่อไอเสีย

ภายใน

เกจ์วัดบูสต์ : AUTO METER

พวงมาลัย : NARDI

เบาะ : KIRKEY

เข็มขัดนิรภัย : TAKATA

หัวเกียร์ : PSP Titanium

ชุดแป้นเหยียบ : TONNKA

เครื่องยนต์

รุ่น : ISUZU 4JJ

แคมชาฟต์ : เบิร์ด หลักห้า

เทอร์โบ : MITSUBISHI TF-08 + GARRETT AR/66 by โรงกลึงศรีโกศักดิ์

อินเตอร์คูลเลอร์ : PWR

เฮดเดอร์ และงานท่อทั้งหมด : ต่อ อินเตอร์ซิ่ง ลพบุรี

เวสต์เกต : TURBONETIC

ชุดปั๊มโยง : ช่างจิว หลัก 5 แบบ 2 โรเตอร์

หัวฉีด : BOSCH 901

กล่อง : MAX TECH tuned by ช่างจิว หลัก 5

ระบบส่งกำลัง

เกียร์ : TT RACING

คลัตช์ : มงคลคลัตช์

เพลาท้าย : STRANGE

เฟืองท้าย : STRANGE 3.2 : 1

ระบบช่วงล่าง

โช้คอัพหน้า : PRO PLUS

โช้คอัพหลัง : KONI DRAG

ชุด 4 Links : DRAG MASTER & ม.เจริญ ท่อไอเสีย

ล้อหน้า : WELD ขนาด 4.5 x 15 นิ้ว

ล้อหลัง : WELD ขนาด 11 x 16 นิ้ว

ยางหน้า : HOOSIER ขนาด 26.0-4.5/15

ยางหลัง : M/T Drag Slick ขนาด 35-15/16

เบรก : STRANGE

เปลือกบอดี้เปล่า (White Body) ยังคงเป็นเหล็ก ตั้งแต่ หลังคา เสา พูดง่ายๆ ก็ “ห้องเก๋งเดิม” แต่เปลี่ยนชิ้นส่วนลดน้ำหนักเอา ช่วงล้อก็ยังเป็น MU-X เดิมๆ ที่สั้นกว่า D-MAX

เรียกว่า กระแส SUV กำลังมาแรง เลยต้อง “ปั้น” สักคัน

MU-X สายย่อ แปลกประหลาดดี ธรรมดาโลกไม่จำ

ล้อ WELD ลายนี้เป็นรุ่น AlumaStar ลายดาวสุดคลาสสิก

ด้านหน้ายังคงเป็น WELD Magnum หรือ “ลูกโม่” ที่บ้านเราเรียกกัน

โครงสร้างโดย ม. เจริญ ท่อไอเสีย ของ “เฮียเล่” มีพัดลมดูดควันยางออกด้วยตามสูตร

พวงมาลัย NARDI ซูเปอร์ฮิต พร้อมปุ่ม “เกียร์ลม” ไว้ด้านขวา

แผงสวิตช์ เล่นง่ายๆ ใช้ง่ายๆ ลดภาระให้คนขับ

เรื่องความปลอดภัย โปรดอย่าต่อรอง คันนี้ทำเป็นค้ำ X ข้างคนขับเลย เพื่อความชัวร์ ชีวิตไม่คุ้มกับการเสี่ยง

Safety Net จาก G-FORCE ยึดไว้อย่างถูกต้อง จะต้องไม่ใช้พวก “สายรัดยืด” ขึง ต้องมีล็อกแน่นหนา สามารถปกป้องไม่ให้ “แขน” หลุดออกไปนอกรถในกรณีเกิดอุบัติเหตุ และ “ต้องยึดกับโรลบาร์เท่านั้น” นะครับ

เกียร์ TT RACING อินเตอร์น้ำ PWR เอามาไว้ในรถ เพื่อให้น้ำหนักลงมาตรงกลางมากขึ้น ไม่ต้องต่อท่อน้ำยาวๆ ไปด้านหน้า ไม่เกะกะพื้นที่ห้องเครื่อง

สองเกลอ AUTO METER ตัวหน้าดำ 100 psi ตัวหน้าขาว 60 psi แยกกัน วัดบูสต์ของเทอร์โบแต่ละตัวว่าสมบูรณ์หรือไม่ โดยเฉพาะตอน Stall รอบออกตัว

แป้นเหยียบแบบนี้จะใช้กับรถแข่งที่ตำแหน่งนั่ง “เตี้ยมาก” ขาขนานกับพื้น เท้าจะ “ตั้ง” ขึ้น ไม่เหมือนกับตำแหน่งการขับรถปกติทั่วไป การเหยียบจะใช้แค่ “ปลายเท้าควบคุม” เท่านั้น ขาแป้นพวกนี้จะสามารถปรับมุมได้ตามสรีระของคนขับ

16.โครงสร้างด้านหลัง ที่เหมือน “สันหลัง” ก็ยังเหมือนกับรถกระบะ อันนี้จะเป็นส่วนความแข็งแรงของระบบช่วงล่างหลังทั้งหมด

17.ถังสีเงิน เป็น “น้ำและน้ำแข็งของระบบอินเตอร์คูลเลอร์” ส่วนถังสีดำ เป็นถังน้ำมัน Safety และติดตั้ง Regulator ไว้ข้างถัง เพื่อที่จะได้ระบายแรงดันส่วนเกินกลับถังได้ทันที ไม่ต้องไปวนในห้องเครื่องก่อนแล้วค่อยกลับ แบบนั้นมันจะเอา “ความร้อน” กลับมาด้วย ทำให้น้ำมันเชื้อเพลิงร้อน มีผลในด้านกำลัง และ “การชิงจุด” ของเครื่อง

18.ระบบ 4-Links ปรับเซตโดย “ป๋าแดง” เจ้าเก่า

20.4JJ ตัวนี้ ทาง ช่างจิว ทำมาเป็น “เครื่องลองรถ” ก่อน ซึ่งเครื่องตัวเต็มจะเริ่มทำหลังจากนี้ เพราะรถ “เริ่มมีทรง” ออกตัวได้แล้ว จึงสามารถเพิ่มความแรงได้ ชุดปั๊มโยง ช่างจิว บอกใช้แค่ 2 โรเตอร์ ก็พอ เพราะ “แรงดันพอเพียง” แล้ว ซึ่งปั๊มจะทนกว่าแบบ 3 โรเตอร์ เพราะชิ้นส่วนน้อยกว่า เลยเอาตามนี้ก่อน