เรื่อง : อินทรภูมิ์ แสงดี / ภาพ : ธัญญนนท์ แสงภู่ (TakeSnap)
1,246 @ 1,320
INTEGRA DC2 PRO 4 FWD Champion by FLOW LAB CNC
สุดพลัง K Turbo ม้าเยอะสุดในไทย !!!
ยังคงเป็นกระแสของ HONDA ตะกายหน้าวิ่ง Drag ที่มีการแข่งขันสูงมากๆ เพราะ “ใครๆ ก็อยากทำ” จนเดี๋ยวนี้พัฒนาไปมาก จากเดิมที่ HONDA คนยึดติดว่า “มันต้องไร้หอย” เท่านั้น และกลัวการใส่เทอร์โบ เพราะ “เสียวระเบิด” แต่ยุคสมัยที่พัฒนาแล้ว มีอุปกรณ์โมดิฟายที่ผลิตมารองรับแรงม้ามากๆ กระแส “ฮอนด้าเทอร์โบ” จึงมาแรงแบบสุดๆ เพราะ “แรงจริง” ด้วยพื้นฐานเครื่องยนต์ที่ออกแบบมาเพื่อสร้างกำลังและรอบสูงอยู่แล้ว แต่จะทำอย่างไรให้มัน “แรงและทน” นี่เป็นสิ่งที่ต้องรู้…
สำหรับเจ้า INTEGRA DC2 คันนี้ ถ้าใครติดตาม Souped Up 2019 ที่ผ่านมา ต้องรู้ทันทีว่าทำไมเราถึงนำเสนอขึ้นปก เพราะมันคือแชมป์ “PRO 4 FWD” (Front Wheel Drive) หรือ “โปรสี่สูบขับหน้า” เป็นเวทีของเหล่า “ฮอนด้าเทอร์โบ” อย่างแท้จริง คันนี้เป็นรถจาก “FLOW LAB CNC” สำนักน้องใหม่ที่มาแรงสุดๆ ในด้านวิทยาการด้าน “ฝาสูบ” ซึ่งมีเครื่อง CNC อันทันสมัย (เดี๋ยวค่อยว่ากันในส่วนของเทคนิค) และ Collab (ร่วมมือ) กับ “MACTEC RACING” ในการโมดิฟายเครื่องยนต์ จนเกิดเป็นพลัง “1,246 PS” !!! ขยี้บนระยะ 1,320 ฟุต ให้ “แทร็กย่น” กันไป…
โมฯ พอร์ต เพื่ออะไร
ก่อนอื่นมาดูหน้าที่ของ “ฝาสูบ” กันก่อน จะเป็นตัวกำหนดและลำเลียงในเรื่องของ “การไหลของอากาศ” ทั้ง “ไอดี” และ “ไอเสีย” ทั้ง “ประจุ” และ “คาย” ทำยังไงให้ “กินง่าย ถ่ายคล่อง” เพื่อผลในด้าน “กำลัง” สูงสุด โดยมีองค์ประกอบในการทำงานหลัก เช่น แคมชาฟต์ – วาล์ว – พอร์ต เป็นตัว “กำหนดจังหวะการทำงานของเครื่องยนต์” ดูด – อัด – ระเบิด – คาย ให้ครบ 1 Cycle แต่คราวนี้ฝาสูบเดิมๆ นั้น ออกแบบมาเพียงพอสำหรับเครื่องยนต์สแตนดาร์ด เว้นแต่ว่าเป็นเครื่อง Hi-performance อย่าง HONDA ก็จะ “ทำเผื่อ” การโมดิฟายเอาไว้ระดับหนึ่ง แต่ถ้าจะเอาแรงม้าระดับบ้าพลัง ถ้าไม่พอก็จะ “อั้น” แรงม้าตก เครื่องร้อน พัง ไม่แรง ก็จะต้อง “โมดิฟายใหม่” เพื่อการ “ประจุ” และ “คาย” ที่รวดเร็วมากขึ้น…
ซึ่งครั้งนี้เราจะมาพูดถึงเรื่องของ “พอร์ต” ที่เป็น Talk of the… อะไรสักอย่างจำไม่ได้ อันนี้เป็นของหากินของทาง FLOW LAB CNC ที่ต้องการพัฒนาให้มี “ความเป็นมาตรฐานสากล” ด้วยเครื่องมือ CNC 5 แกน อันทันสมัย (เดี๋ยวค่อยว่ากันว่าทำงานอย่างไร) ซึ่งในยุคก่อนจะเป็นการ “ทำมือ” เน้นการตัดแต่งให้ “เนียน” เพราะของเดิมจากโรงงาน มันใช้วิธี “หล่อ” (Casting) เป็น Mass product เยอะๆ มันก็อาจจะมี “ส่วนที่ไม่เรียบเนียน” อยู่บ้าง แต่เครื่องสแตนดาร์ดมันอาจจะไม่มีผลมาก (อยากได้ก็ไปทำเพิ่มเอง) แต่การ Hand made ก็มีโอกาส “คลาดเคลื่อน” ในเรื่องของ “มุม” และ “ขนาด” ไปบ้าง ซึ่งเครื่องแรงม้ามากๆ บูสต์หนักๆ มีผลแน่นอน…
ดังนั้น การที่เราจะไปพึ่งเมืองนอก ก็คงไม่สะดวก ที่แน่ๆ “แพง” โดนค่าทำ + ค่าขนส่ง ก็อ่วมแล้ว เกิดเจอเคสด่วน เจอค่าขนส่ง “ทางอากาศ” (Air freight) ละมึง มี “หงายเงิบ” เผลอๆ จะแพงพอกับค่าทำ จะดีกว่าไหม ??? ถ้าเราศึกษาและทำเองได้ กำหนดระยะเวลางานได้ ออกแบบในแบบที่เราต้องการเองได้ ไม่ใช่ให้คนอื่นทำในแบบที่ไม่ใช่เรา งานพวกนี้มันละเอียดอ่อนมากๆ ไม่ใช่แค่ “ขัดๆ ถูๆ” แน่ มันมีเรื่อง “กำลังอัด” รวมไปถึงการแก้จุดอ่อนต่างๆ ของแต่ละเครื่องที่เงื่อนไขแตกต่างกันไป ทาง “เหน่ง” น้องชายสุดหล่อ ก็เลยสร้าง FLOW LAB CNC ขึ้นมา เพื่อเป็นทั้งศูนย์ R&D รวมไปถึง Lab ทดสอบ ว่าทำอย่างไรถึงจะเหมาะสมกับทุกเครื่องที่ทำ
“พอร์ตลูกกอล์ฟ” ฉีกทฤษฎี ดีจริงหรือแค่ความเชื่อ
ตอนนี้ที่เป็นประเด็นกันอยู่เรื่องของ “พอร์ตลูกกอล์ฟ” หรือ Golf ball head porting หรืออีกชื่อ Dimple head porting เพราะผิวในพอร์ตนั้น มันจะเป็น “หลุมลักยิ้ม” (Dimple) เหมือนผิวลูกกอล์ฟ แต่มันจะเรียงกันอย่างมีระเบียบ อันนี้ต้องสร้างด้วยเครื่อง CNC โดยเฉพาะ ซึ่งต้องใช้ความละเอียดสูง อันนี้ออกจะ “แหกทฤษฎี” ดั้งเดิม ที่คิดว่า “ต้องเป็นพอร์ตขัดเงา” (Polish port) สิ อากาศมันถึงจะไหลได้ลื่นๆ อ้าว แล้วสรุป “ใครชัวร์หรือมั่วนิ่ม” กันแน่…
เอาละครับ ขออธิบายด้วยภาษาง่ายๆ ก็แล้วกัน ไม่ปฏิเสธว่าผิวแบบนี้จะทำให้เกิด “การหมุนวนของอากาศในหลุม” (Turbulence of dimple) ฟังดูแล้วจะพานสงสัยว่าจะทำให้อากาศมันหมุนวนทำไมวะ แต่ลองดูต่อ เมื่ออากาศหมุนวนเต็มหลุม และอากาศหลักที่ไหลเข้ามาใหม่ จะถูก Turbulence นั้น “เด้งส่ง” (Bounce) ให้ผ่านไปอย่างรวดเร็วขึ้น เหมือนกับเหยียบข้ามหัวไปเลย หลักการเดียวกับหลุมที่ลูกกอล์ฟ ที่ทำขึ้นมาเพื่อให้มัน “แหวกอากาศไปได้ไกลขึ้น” โดยใช้แรงเท่าเดิม และทำให้ “น้ำมันแตกตัวเคล้ากับอากาศได้ง่ายและเร็วขึ้น” จะมีผลดีในด้านการจุดระเบิดที่สมบูรณ์แบบกว่า อันนี้ผมพยายามจะสื่อง่ายๆ ตามที่เจ้าสำนักได้ให้รายละเอียดกับเราไว้นะครับ แต่ถ้าสงสัย ควรจะดู “ภาพเคลื่อนไหว” ที่เป็น Simulator ให้ดู ลองหาใน YouTube พิมพ์ Search ว่า Golf ball dimple หรือ The turbulence of dimple ก็ได้ครับ ลองหาๆ ดูเอา จะเห็นตัวอย่างชัดเจน…
แล้ว “พอร์ตเงา” ไม่ดีตรงไหน
สำหรับ “พอร์ตเงา” (Polish port) ในสมัยก่อน ก็ด้วยความเชื่อที่มันควรจะเป็นจริงที่ว่า “ต้องขัดพอร์ตไอดีให้เงาวิ้ง” แทบจะเป็นกระจกได้เลย เพื่อที่จะให้ไอดีไหลได้อย่างลื่นๆ มันก็แน่อยู่แล้ว ผิวลื่นน่าจะดีกว่าผิวหยาบ ตรงนี้ขอเคลียร์ก่อนว่า “ไม่มีอะไรผิดทั้งหมด” เพราะบางที่ก็จะไม่ขัดพอร์ตให้เงาเหมือนกระจก แต่ยังมีความ “หยาบ” (Rough) เหลือไว้บ้าง แล้วก็ไปเน้น “ทรงของพอร์ต” ให้มันแลโค้งสวยงามขึ้น แล้วแบบไหนเป็นอย่างไร…
- พอร์ตเงา มีปัญหาเรื่องหยดน้ำมัน : คืองี้ ไอ้เรื่องการไหลของอากาศก็เป็นที่รู้กัน ถ้าอากาศอย่างเดียวไม่มีปัญหา แต่ดันมี “น้ำมัน” มาด้วยนี่สิ ถ้าเงามากๆ เหมือนกระจก จะเกิดปัญหาเวลาน้ำมันมากระทบกับผิวเงา “มันจะกลายเป็นหยด” ครับ ทำให้การจุดระเบิดไม่สมบูรณ์ เอาง่ายๆ คุณลองเอา Foggy ฉีดน้ำให้เป็นละอองฝอยใส่กระจกดูสิครับ มันจะรวมเป็นหยดทันที อันนี้เป็นสาเหตุหลักครับ…
- พอร์ตหยาบเล็กน้อย น้ำมันแตกตัวได้ดีกว่า : ตรงกันข้าม พอร์ตที่คงความหยาบไว้บ้าง น้ำมันกับอากาศพอไปสะเวิ้บกับผิวพอร์ต จะเกิดการ “แตกตัว” ทำให้คลุกเคล้ากันได้เหมาะสมและกลมกล่อมดังกิ่งทองใบตำแย อันนี้ก็เป็นอีกเหตุผลหนึ่งที่ไม่ทำพอร์ตให้เงาเรียบเป็นกระจก แต่ให้มันมี Texture เหลือไว้บ้าง เพียงแต่จัดการพวก “ของส่วนเกิน” ที่เกิดจากการผลิตออกไปบางส่วนเท่านั้น…
เปลี่ยน Rod ratio “ว่ากันว่า” แรงบิดหาย ???
ขุมพลังก็ยังคงศรัทธา K-Series เพราะเป็นเครื่องที่พัฒนามาใหม่ทั้งหมด ด้วยเทคโนโลยียุคใหม่ ตั้งแต่ระบบ i-VTEC ที่มีตั้ง “การเปลี่ยนลูกเบี้ยวองศาแคมชาฟต์” ก็คือระบบ VTEC ส่วน i มาจาก Intelligence ตัวนี้ก็จะเป็นการ “กระดิกแคมทั้งแท่ง” เพื่อเปลี่ยนจังหวะ Overlap เหมือนมี “เฟืองแคมสไลด์อัตโนมัติ” ที่ระบบมันจะปรับให้เอง เรียกว่า “ได้เบิ้ล” ทำให้เงื่อนไขการประจุอากาศทำได้อย่างหลากหลาย แรงตั้งแต่รอบต่ำยันรอบสูงปรี๊ด ก็ไม่แปลกที่มันจะนิยมอย่างมาก…
ขอว่ากันถึงภาพรวมก่อน คันนี้ก็เป็น K24A ถูกโมดิฟายปั่นม้าได้ถึง “1,246 PS” ซึ่งแน่นอนว่า จะต้องมีรายละเอียดมากมาย สำหรับการโมดิฟาย สไตล์ของ FLOW LAB CNC และ MACTEC RACING กับเครื่องตัวนี้ ส่วนหลัก คือ “การเพิ่ม Rod ratio” (อันนี้เคยเหลาไปแล้วในรถ ISUZU TFR ของ “ยุ้ย พิจิตร” สวนส้มสุรชัย ลองไป Search ใน xo-autosport.grandprix.co.th ดูได้) ถ้าจะพูดกันง่ายๆ ก็คือ “เพิ่มความยาวของก้านสูบ” และ “ลดระยะสลักลูกสูบให้เตี้ยลง” เพื่อไม่ให้ก้านดันลูกโผล่ขึ้นเลยเสื้อ การใช้ก้านสูบยาวกว่าเดิม จะทำให้ “มุมตบข้างน้อยลง” เครื่องยนต์จะหมุนลื่นกว่าเดิม ทนกว่า แรงเสียดทานต่ำกว่า โอกาสพังน้อยกว่า ซึ่ง Rod ratio คันนี้อยู่แถวๆ 1.8-1.9 ปกติ เครื่องสมรรถนะสูงเดิมๆ ก็อยู่ราวๆ 1.6 เศษ…
แต่เมื่อมุม “ไกว” ของก้านสูบน้อยลง สิ่งที่ต้องยอมรับ คือ “แรงบิดจะมาในรอบสูงขึ้น” ถ้าเทียบกับเครื่องก้านสูบสั้น ข้อเหวี่ยงยาว ที่มุมไกวของก้านสูบจะมาก แบบนั้นจะได้เปรียบเชิงกล ทำให้มีแรงบิดมาไวในรอบต่ำ แต่เครื่องหมุนไม่ลื่น ใช้รอบไม่สูงมาก เป็น “เครื่องทอร์ค” ประมาณนั้น แต่ในความคิดที่ว่า “แรงบิดหาย” อันนี้ไม่เกี่ยวแต่อย่างใด แรงบิดเกิดจากกำลังในการจุดระเบิด ไม่เกี่ยวกับก้านสูบ เพียงแต่ “มันจะย้าย Power band หรือช่วงกำลัง ไปอยู่รอบสูงขึ้น” นั่นละครับ…
ยอมเสียช่วง Power band ในรอบกลาง เพื่อ ???
ก็มีข้อสงสัยอีก ว่ารถ Drag ก็ต้องการแรงมากๆ ในช่วงรอบกลาง เพื่อใช้ในการออกตัวไม่ใช่หรือ ??? มันก็จริงครับ แต่ก็มีเงื่อนไขต่อมาอีกว่า “รถอะไร” ถ้าเป็นรถรุ่นใหญ่ ยางสลิคโตๆ ขับหลัง แบบนั้นแหละใช่ ต้องมีแรงบิดมากๆ ไปปั่น แต่นี่เป็น HONDA ขับหน้า น้ำหนักเบา เงื่อนไขมันเปลี่ยนไป สำคัญ คือ “รถขับหน้าแรงเกินไปจะออกตัวลำบาก” นอกจากฟรีทิ้งแล้ว จะ “สะบัด” ฉกเข้ากำแพงเอา งานนี้ “อาร์ม” ตัวขี่ ที่ขับแต่ NA มาตลอด ช่วงแรกจะต้อง “ฝึก” ด้วยการออกตัว ดู 60 ฟุต และ 100 ฟุต และใช้เกียร์ 1-2 เท่านั้น เพราะถ้าออกได้แล้ว เกียร์ต่อไปก็ไม่มีปัญหา…
ย้อนกลับมาที่ตัวรถ ถ้าเราให้แรงบิดในรอบกลางๆ มาแบบ “มหาศาล” พรวดพราด จะยิ่งทำให้ออกตัวแย่ลง ตอนแรกลองแบบนี้แล้วก็ไม่เวิร์ก ขับก็ยาก เพลาก็ขาดบ่อย ก็เลยตัดสินใจเพิ่ม Rod ratio และย้าย Power band ไปที่รอบสูง เพื่อให้ “ออกตัวได้ง่ายขึ้น” ไม่ “ทอร์คล้น” เกินไป เท่ากับได้สองต่อ และอีกเรื่องหนึ่ง คันนี้ยังใช้ข้อเหวี่ยง K Series เดิมๆ ไม่ได้เป็นข้อ Stroker kit เพิ่มความจุแต่อย่างใด เนื่องจากข้อเดิม K Series นั้นมีขนาดใหญ่ แถมยังเป็นแบบ “ตับเต็ม” หรือ Full counter weight 8 ตับ มาจากโรงงานอยู่แล้ว ก็เหมือนข้อเหวี่ยงโมดิฟายเลยแหละ เพียงแต่วัสดุก็ต่างกันไปตามราคา ซึ่งข้อเหวี่ยงตับเต็มแบบนี้ HONDA ใช้มาตั้งนานมากแล้ว เพราะเสถียรในรอบสูง (นับว่าตัดสินใจถูก) และ “ไม่ต้องการเพิ่มความจุ” เพราะแค่นี้ก็ “เหลือพอ” แล้ว ยิ่งเพิ่มความจุ ยิ่งออกตัวยาก มีราคาแพง อันนี้แนวใครแนวมันนะครับ แล้วแต่ศรัทธา ชอบแบบไหนก็จัดไป…
ว่าด้วยเรื่อง “ปลอกซิ่ง” เปียก แห้ง ???
ในการออกศึกก็ต้องมีเครื่องป้องกันหน่อย คือ มึงจะสดทุกอย่างไม่ได้ ไม่งั้น “แตกไว” แล้วจะทำอย่างไร แน่นอนครับ เราพูดถึงเรื่องเสื้อสูบของ HONDA ที่ออกแบบมาเป็นแบบ “Open deck” หรือ “ปากกระบอกสูบเปิด” เป็นโพรงน้ำหล่อรอบๆ และจะมีปลอกสูบเป็นแบบ Wet Sleeve คือ น้ำจะสัมผัสที่รอบๆ ปลอกสูบโดยตรง ตัวปลอกสูบจะ “ฝัง” ติดกับด้านล่างของเสื้อสูบ ฝังอยู่ประมาณสัก “นิ้วกว่าๆ” เท่านั้นเอง (ไม่เหมือนเสื้อสูบปกติที่เป็นแบบ Close deck ปากกระบอกสูบปิด ที่มันติดกันทั้งอัน) ถ้าเป็นเครื่อง NA เดิมๆ ไม่มีปัญหา แต่ถ้าเกิดการโมดิฟายเพิ่มแรงม้า เกิดการจุดระเบิดที่รุนแรง สิ่งหนึ่งที่เกิดขึ้นแน่ๆ คือ “ปากกระบอกสูบสั่น” โยกไปโยกมา อันแรกที่โดนเลย คือ “กำลังอัดรั่ว” แลบออกปะเก็น มีสิทธิทำให้เครื่องพังได้ ทางแก้แบบพื้นฐาน คือ “ใส่ Block guard” ดามปากกระบอกสูบไว้ (มองไม่ออกก็ Search หาเลย) จะมีรูให้น้ำวิ่งระบาย แต่เอาจริงๆ ถ้าแรงเกินกว่า 2 บาร์ ปลอกเดิมของ K Series ก็ “บวม” เพราะวัสดุมันรับไม่ไหว…
ทางแก้ก็คือ “ปลอกซิ่ง” ที่ DARTON SLEEVES ทำออกมาตั้งแต่ยุคแรกๆ ใช้วัสดุที่ทนทานสูง ด้านข้างกระบอกที่น้ำวิ่งผ่าน จะมี “ร่อง” เพื่อเพิ่ม Flow ของน้ำ ปากกระบอกจะมี Block guard ในตัว พูดง่ายๆ ใส่ทีเดียวจบเลย ไม่ต้องทำหลายรอบ ส่วนด้านล่างของปลอกจะเป็น 2 Step เพื่อให้ฝังลงในเสื้อสูบลึกประมาณนิ้วเศษๆ แต่ส่วนที่ฝังนั้นจะเป็น Taper ทรงกรวย ที่มองด้วยตาเปล่าไม่ออก มันไล่กันเป็น “ไมครอน” ถ้าเอา Micro meter วัดถึงจะรู้ แล้วก็จะมี “ซีลยางกันน้ำ” รวมไปถึง “กาว Sealant” ทากันรั่ว ไม่ใช่ไปซื้อตามร้านก่อสร้างมาใช้ได้นะ ต้องใช้ของเกรดพิเศษ ที่ออกแบบมาสำหรับภารกิจนี้โดยเฉพาะ…
Heat & Freeze
สำหรับการใส่ปลอกลงในเสื้อสูบ จะใช้เครื่องกลึง CNC ที่แน่นอนสูงสุด เพราะใช้โปรแกรมคอมพิวเตอร์ในการจับ Center เพราะถ้าพลาด Center ไม่ได้ หมายถึง Shift หาย การใส่ปลอกนั้น ถ้าเทียบกันเฉยๆ ขนาดของปลอกจะใหญ่กว่าขนาดบ่า (Bore) ที่เสื้อสูบ แล้วจะใส่ยังไง ??? เอามาวางเทียบกัน มันยัดไม่ลงหรอกครับ มันต้อง Heat & Freeze ใส่โดยการ “ใช้วิธีหดขยายของวัสดุ” เข้ามา พูดง่ายๆ ก็เอาเสื้อสูบไป Heat ด้วยอุณหภูมิประมาณ 100 องศา เพื่อให้มัน “ขยายตัว” ส่วนปลอก ก็เอาไป Freeze ด้วย “ไนโตรเจน” ด้วยอุณหภูมิ –100 องศา เพื่อให้มัน “หด” แล้วก็เอามาสะเวิ้บกัน โดยใช้เครื่อง CNC ดำเนินการทั้งหมด มันจะใส่ลงได้อย่างง่ายๆ ไม่หลุดแน่นอน เพราะตอนที่มันสู่สภาพปกติ กลายเป็น “เสื้อหด” และ “ปลอกขยาย” มันจะกลับมา “แน่นสุดๆ” และตอนเครื่องร้อน (คงไม่มีใครวิ่งเครื่องเย็นตลอดจริงไหม) ปลอกก็ยิ่งขยายเพิ่ม มันก็ยิ่งแน่นขึ้นไปอีก เป็นหลักที่เข้าใจได้ง่ายๆ จริงๆ รายละเอียดมันมากกว่านี้เยอะ แต่ลงมากไปเดี๋ยวจะเครียดทั้งคนเขียนและคนอ่าน…
Max Power : 1,246 PS @ 8,500 rpm
Max Boost : 3.02 Bar
อันนี้เป็นกราฟแรงม้า “ของจริง” แต่เสียดายที่ไม่เห็นรอบเครื่อง อธิบายคร่าวๆ ก็แล้วกันนะ ได้ม้าถึง “1,246 PS” ที่ 8,500 rpm (รอบเครื่องเจ้าของรถบอกมา) เส้นกราฟยังมีช่วง Power Band แบบ “นอนสม่ำเสมอ” แต่จะกว้างแค่ไหน เราบอกไม่ได้ เพราะไม่เห็นรอบเครื่อง แต่ดูทรงแล้วก็ “มาได้” เพราะกราฟนอนแบบ “มีเนื้อ” มีช่วงใช้งานได้จริง ไม่ใช่ม้าเยอะจริง แต่กราฟขึ้นแบบ “ยอดแหลม” แป๊บเดียวก็ร่วง อันนี้ได้แค่ตัวเลขแต่ใช้จริงไม่ได้ งานนี้ดูกราฟแล้วก็ต้อง “ไล่อัตราทดเกียร์” เข้าหา ทำให้เปลี่ยนเกียร์แล้วตกลงมาอยู่จุดเริ่มต้นของ Power band พอดี ก็จะใช้กำลังได้คุ้มค่า ส่วนกราฟอันล่างเป็น “บูสต์” คงที่ ที่ 3 บาร์ หรือ 48 psi ตลอดช่วง อันนี้แสดงว่า Flow ระบบไอเสียพอเพียง เพราะถ้า “อั้น” เวสต์เกตระบายไม่ทัน จะเกิดอาการ “บูสต์ไหล” ก็ไส้ไหลละครับ…
X-TRA ORDINARY
เราจะเห็น DC2 เป็น “ไฟยาว” เสียส่วนมาก เพราะเป็นสเปกตัว TYPE R JDM ส่วน “ไฟกลม” ไม่ค่อยฮิต เพราะบ้านเราเป็นตัวธรรมดาที่ขายโดย “สาทร ฮอนด้าคาร์ส” แต่ในโลกนี้ก็มีไฟกลม TYPE R เหมือนกัน Euro Spec และ US Spec ที่ใช้ชื่อ ACURA ซึ่งมีสี Signature เป็น Phoenix Yellow (ปี 00-01) ซึ่งโทนสีน่าจะแตกต่างจาก Y56 TYPE R JDM และอีกอย่าง เครื่อง B18CR ฝาแดง นับว่าเป็นเครื่องไร้ระบบอัดอากาศที่ “มีแรงม้าต่อความจุ 1 ลิตร มากที่สุด” สำหรับตลาด USDM อีกด้วย…
Comment : FLOW LAB CNC
คันนี้บอกตรงๆ ว่ามีเวลาทำแค่ไม่เกิน 3 เดือน เองครับ จริงๆ เราคุย Project กันมานานแล้ว ทางเราก็ได้ Collab กับ MACTEC GARAGE แต่ที่ช้า เพราะของที่สั่งจากเมืองนอกเกิด Delay ไปหน่อย เลยมีเวลาทำกันแบบแทบไม่ได้หลับได้นอน เสร็จก่อนงาน Souped up 2019 ที่ผ่านมาพอดี ก็ Test run ในงานเลยครับ คันนี้ผมให้ “อาร์ม” ขับ ออกจะ “ใจถึงพึ่งได้” ก็ต้องแนะนำกันหน่อย อาการรถมันค่อนข้าง “ฉก” เพราะเวลามีน้อย ก็เอาดีที่สุดเท่าที่จะทำได้ ตอนวิ่งต้องขืนพวงมาลัยช่วย เพราะคันเร่งเต็ม 100 ตลอด ไม่ยกเลย ตอนเข้าเส้นยกคันเร่ง รถก็ข้ามเลน หลังจากนี้ก็ต้องสร้างช่วงล่างใหม่ทั้งหมด ปีนี้ Souped up ผมหวังเห็นเวลา “8 sec” ต้นๆ ฝากผลงาน FLOW LAB CNC ด้วยนะครับ…
Comment : อินทรภูมิ์ แสงดี
พัฒนาขึ้นมาเรื่อยๆ จาก MOTION TUNING จนขยายมาเป็น FLOW LAB CNC ดูเผินๆ อาจจะคิดว่าแค่มีเงินลงทุนอุปกรณ์แพงๆ แต่ถ้ามองกันจริงๆ มันมีค่า ด้วยการสร้างงานแบบ “วิทยาศาสตร์” ทุกสิ่งอย่างมี “การวัดค่าด้วยอุปกรณ์ที่มีความแม่นยำสูง” ซึ่งมีผลมากในการโมดิฟาย ไม่จำเป็นต้องระดับพันม้าอย่างเดียว ไม่ว่าจะแรงม้ามากน้อยแค่ไหน ก็ต้องการความแม่นยำและถูกต้องสูงสุด แรงด้วย ทนด้วย รวมถึงการใช้เหตุผลวางแผนในการทำ สามารถออกมาได้อย่างที่ต้องการ อาจจะดูว่าใช้ทุนเยอะในครั้งแรก แต่คุ้มค่ากว่าในระยะยาว ก็ต้องขอขอบคุณ FLOW LAB CNC และ MACTEC RACING สำหรับข้อมูลเทคนิคของคันนี้ครับ…
- รุ่นที่เป็น Stock body กลับกลายเป็น “เสน่ห์” เพราะมันยังมีความเป็นรถในฝันของใครหลายคนอยู่
Contact
Facebook : FLOWLAB CNC, Tel. 08-1789-9965
Facebook : MACTEC AREA 42, Tel. 08-7444-4999
- DC2 ก็ยังคงเป็นรถที่คนถวิลหา ถ้าเป็นตัว TYPE R รถแท้ คงไม่ต้องสืบเรื่องราคา ฟีลลิ่งออกจะ “ดิบ” กว่า DC5 ที่พัฒนาใหม่ไปทั้งหมดแล้ว แต่จุดได้เปรียบของ DC2 ก็คือ “ช่วงล่างแบบปีกนกคู่” ที่ให้มุมล้อได้คงที่ รวมไปถึงการปรับจูนที่ละเอียดกว่าระบบแมคเฟอร์สัน
TECH SPEC
ภายนอก
กันชนหน้า : JASE COMPOSITE USA
ฝากระโปรงหน้า : MONZA SHOP
สปอยเลอร์หลัง : MONZA SHOP
ประตู : MONZA SHOP
ร่มเบรก : IMPACT
ภายใน
พวงมาลัย : OMP
เบาะ : TECHNO CRAFT Carbon Seat
เข็มขัดนิรภัย : SIMPSON
คันเกียร์ : LONG
ด้ามเบรกมือ : RACING ENGLAND
โรลบาร์ : AOR 77 SHOP
เครื่องยนต์
รุ่น : K24A
ฝาสูบ : FLOWLAB CNC
วาล์ว : SUPERTECH
สปริงวาล์ว : SUPERTECH
เฟืองแคมชาฟต์ : DRAGCARTEL
แคมชาฟต์ : BC TURBO
ปะเก็นฝาสูบ : COMETIC
ลูกสูบ : TRAUM 87.5 มม.
ก้านสูบ : R&R Aluminum
แบริ่ง : CALICO
ปลอกสูบ : DARTON SLEEVES (Wet type)
เทอร์โบ : PRECISION 7675
เฮดเดอร์ : SPARK HEADER (สายันต์ เฮดเดอร์)
เวสต์เกต : TIAL
อินเตอร์คูลเลอร์ : PWR
ท่อร่วมไอดี : SKUNK ULTRA RACE
ลิ้นผีเสื้อ : K-TUNED
หัวฉีด : ATOMIZER 6,000 ซี.ซี. For Methanol
ตัวปรับแรงดันน้ำมัน : WELDON
ปั๊มเชื้อเพลิง : MAGNAFUEL
รางหัวฉีด : K-TUNED 4 Banger
คอยล์ : PERTRONIX Flame-Thrower HC
ชุดเพิ่มกำลังไฟ : M&W PRO DRAG-4
ระบบไฟ : WIRING STUDIO
กล่อง ECU : FUELTECH FT -500 by บุ้ง จูนเวอร์
ระบบส่งกำลัง
เกียร์ : G-FORCE Dog Engagement
คลัตช์ : TILTON Twin plates
ลิมิเต็ดสลิป : M-FACTORY
เพลาขับ : DRIVE SHAFT SHOP
ช่วงล่าง
โช้คอัพ : CUSCO ZERO-II R
ปีกนก : FLOWLAB CNC Customized full Ball joint
ล้อหน้า : WELD MAGNUM ขนาด 9 x 15 นิ้ว
ล้อหลัง : WELD MAGNUM ขนาด 3.5 x 15 นิ้ว
ยางหน้า : M&H ขนาด 26 – 9 – 15
ยางหลัง : M&H ขนาด 24 – 3.5 – 15
- สังเกตว่าจะถอยล้อหลังไปอีก เป็นการเพิ่ม Wheel base เหตุผล คือ “ทำให้น้ำหนักถ่ายไปด้านหลังได้ยากขึ้น” และ “ยุบได้ยากขึ้น” เพราะนี่คือรถขับหน้า ต้องการน้ำหนักตกด้านหน้ามากที่สุด ตรงกันข้ามกับรถขับหลัง
- ไฟท้ายยาวพร้อมโลโกกันชน INTEGRA ทรงเสน่ห์ คันนี้ใช้เบรก EG6 B16A เดิมๆ เพราะมีร่มเบรกอยู่แล้ว น้ำหนักรถก็ไม่มาก เลยไม่จำเป็นต้องใช้เบรกใหญ่ให้หนัก
- ระบบไฟทั้งคัน โดย WIRING STUDIO
- 10.กันชนหน้า JASE COMPOSITE ตรงรุ่น
- 11.ถอดกันชนมาจะเห็น “อินเตอร์น้ำ” ที่ให้ความเย็นจัด แต่เหมาะสำหรับ Drag racing วิ่งระยะสั้นๆ ส่วนหม้อน้ำ “บ่มี” เด้อครับ เพราะใช้เชื้อเพลิง “Methanol” ที่โคตรเย็นอยู่แล้ว
- 12.ฝากระโปรง MONZA SHOP “ไทยแท้” แบบมี “กระดูกงู” เหมือนรถเดิม กันการสั่นกระพือแล้วแตกในความเร็วสูง
- 13.พวงมาลัย OMP ก้าน “ไม่ยก” สไตล์ “ทางเรียบ” จริงๆ ก้านแบนๆ แบบนี้จะ “ตอบสนองความรู้สึก” ได้เร็ว
- 14.คาดข้างคู่ ไม่ประมาท ลงทุนเรื่องความปลอดภัยเพิ่มหน่อย แต่ “อยู่ใช้ตังค์” ดีกว่ามั้งครับ
- 15.นี่เลย AOR 77 SHOP สไตล์ จะสร้าง Cage หรือ “กรง” ที่แข็งแรงสูง ป้องกันคนขับ แบบเดียวกับ Super Max กันเลย อย่างที่บอก รอดมาอยู่ใช้ชีวิต ใช้ตังค์หาความสุขดีกว่าเยอะ เบลท์พาดออกมาเป็น “แนวตรง” ก่อน แล้วค่อยหักลง แบบนี้ “ผ่านกติกา” แน่นอน
- 17.เรียบร้อยสวยงามเทียบเท่าสากล อุปกรณ์ต่างๆ ถูกยึดอย่างแน่นหนา มั่นคง และ “สะดวกเอื้อม” พวกนี้ไม่ใช่อยากติดตรงไหนก็ติด แต่ต้องดู “สรีระคนขับ” ว่าถนัดตรงไหน แล้วก็ทำเข้าหาครับ
- 18.เบาะแบบนี้ไม่ต้องคุยกันเยอะ
- 20.ด้ามเบรกมือ “ดึงตอนเบิร์น” ด้ามยาว แรงดึงมาก ไม่ล็อก ดึงขึ้นปล่อยลงได้เลย อันนี้รถดริฟต์ก็ใช้
- 21.พื้นใต้เบาะหลังตัดออกแล้วปูด้วยอะลูมิเนียม (ตอนไปถ่ายเปิดมาเพื่อเซอร์วิสอยู่)
- 22.เหรียญนี้ท่านได้แต่ใดมา ที่แน่ๆ ไม่มีคำว่า “ดวง”
- 25.K24A ที่ผ่านการโมดิฟายจาก FLOWLAB CNC และ MACTEC RACING จนมีพลังกว่า “พันสองร้อยม้า” เป็นตัวเลขบนแท่นที่เยอะสุดในขณะนี้ และสำคัญ “มันวิ่งได้” ด้วย
- 26.ถังเชื้อเพลิงบรรจุด้วย “เมทานอล” พร้อม Regulator ต่อแบบ “วนกลับทันทีโดยไม่ผ่านเครื่อง” ข้อดีแน่ๆ คือ “ไม่นำความร้อนจากเครื่องยนต์กลับมาสู่ถัง”
- 27.คุมโทนสีได้สวยงามตามท้องเรื่อง
- 29.PRECISION 7675 โผล่มายิ้มต้อนรับพวกเรา
- 30.รางหัวฉีด “เคจูน” นะยะ ไม่ใช่ “เคจุง” ท่อร่วมไอดี SKUNK 2 ULTRA RACE ที่มี Adaptor สำหรับ “ต่อเพิ่มปริมาตรความจุ” จะได้ไม่ต้องเปลี่ยนตัวท่อร่วมหลายอัน ใส่ 1 อัน จะได้ปริมาตร Surge tank 2 ลิตร อยากได้เท่าไรก็ “ใส่ทด” เข้าไป ถ้าเป็นเครื่อง NA อาจจะทดมากหน่อย เพราะ “ให้มีปริมาณอากาศรอไว้มากๆ” แต่เทอร์โบไม่ค่อยมีปัญหา เพราะมันอัดอากาศเข้ามาอยู่แล้ว
- 31.สองพี่น้อง คู่หูความแรง
- 32.แท่นเครื่อง (Engine mount) แบบ Swap B to K series ของสำเร็จจาก HASPORT
- 33.คอยล์ PERTRONIX
- 34.ปลอกสูบ DARTON SLEEVES ที่มี Block guard ในตัว ตัวขอบที่มีรูๆ อันนั้นจะช่วยค้ำปากกระบอกสูบแบบ Open deck ไม่ให้ขยับ
- 35.หน้าตาเต็มๆ เป็นแบบนี้
- 36.ด้านซ้ายจะเป็น “ก้านยาว” มี Rod ratio สูง มุมไกวของก้านจะต่ำกว่า “ก้านสั้น” ที่ไกวข้างเยอะมาก ทำให้ลูกสูบตบข้าง หมุนไม่คล่อง เหมาะสำหรับเป็นเครื่องเน้นแรงบิด รอบไม่สูงนัก
- 39.ไม่ว่าเครื่องมือจะโคตรทันสมัยเพียงใด แต่ทุกสิ่งอย่างก็เริ่มด้วย Hand drawing เสมอ
- 40.อันนี้เป็นฝาสูบ “ดีเซล” ที่ทำผิวลูกกอล์ฟ (Dimple head port)
- 41.เครื่อง CNC แบบ 5 แกน ทำงานอย่างไร ตัวจับงาน (ในภาพจับฝาสูบอยู่) จะเคลื่อนที่ได้ 5 ทิศทาง ดังนี้ เลื่อนซ้ายและขวาในแนวขวาง 2 ทาง เลื่อนเข้าและออกในแนวตรง 2 ทาง และ หมุนรอบแกน 1 ทาง ส่วนหัวโรเตอร์ด้านบน จะปรับเอนซ้ายขวาได้อีก
