Souped Up Special : Civic K20 Turbo
เรื่อง: อินทรภูมิ์ แสงดี
ภาพ : ธัญญนนท์ แสงภู่ (TakeSnap)
ฉบับนี้ขอ “ฉาก” มาเป็น “รถเบาๆ” แต่ “หมัดหนัก” กันบ้าง หลังจากที่เจอแต่ “รุ่นเดอะ” มาตลอด งานนี้มาเจอขวัญใจวัยรุ่น “90’s” กันบ้าง กับ CIVIC EG 3 Doors ที่ยังไงก็เป็น “รถนิยม” ในการนำมาโมดิฟาย ตกแต่ง ไปจนถึงการแข่งขันแบบจริงจัง สังเกตในงาน Souped Up Thailand Records ทุกปี ถ้าเป็น “สี่เม็ดขับหน้า” ก็แทบจะเป็น One Make Race กันอยู่แล้ว คันนี้เป็นรถจาก “Eleven Shop” ที่ให้ทาง “GT GARAGE” ช่วยในการโมดิฟาย เซตอัพ จนไปถึง “ขับแข่ง” ให้อีกต่างหาก งานนี้ “เสี่ยตี้” ใจดีจริงๆ…
- ด้านหน้าปิดตาย ไม่ต้องมีระบายอะไรทั้งสิ้น เพราะไม่มีทั้ง “อินเตอร์” และ “หม้อน้ำ” เพราะใช้ “แอลกอฮอล์” ที่มัน “เย็น” อยู่แล้ว
- “Wheelies Bar” ก็แล้วแต่ว่าจะ “ใช้” หรือ “ไม่” คันนี้ใช้ เพราะเซตให้ตอนออกตัว “ท้ายยุบ” ได้ระดับหนึ่ง แล้วใช้ไอ้นี่ “ค้ำ” แทน ยิ่งยาวก็ยิ่งกันหน้ายก ทำให้ Weight Transfer อยู่ด้านหน้าเยอะขึ้น
สเต็ปนี้เคลมไว้ว่า เห็น “8.XXX sec.” แน่นอน เพราะตอนที่ “บูสต์ตัด” ในช่วงปลาย ก็ล่อไป “เก้าต้น” แล้ว นั่นก็คือเรื่องหนึ่ง แต่ว่าจุดดีเด่นของคันนี้ ตัวผมเอง “มองลึกไปในหัวใจ” ที่มีโอกาสได้คุยกับ “มือทำ” ก็พาแปลกใจว่า ทำไมถึงยังใช้ “ท่อนล่าง 2.0 ลิตร” อยู่เท่าเดิม ไม่มีการขยายความจุแต่อย่างใด แล้วทำไม ??? จริงๆ แทบจะทุกคนคิดว่า “ขยายความจุยังไงก็แรงกว่าไม่ใช่เหรอ” มันจริงครับ แต่ “มีนัยแอบแฝง” อยู่บางอย่าง ที่ทำให้ตัดสินใจเอาความจุไว้เท่าเดิม งานนี้มี “แฉ” กันแบบ “คลุกคลีตีเข่า” แบบ “หาอ่านที่อื่นไม่ได้” แน่นอน…
- ล้อ WELD สำหรับสาย “ขับหน้า” ตอนนี้ก็มี Beard Lock กันแล้ว นี่ก็ยังเป็น “ดุมเดิม” 4 รู 100 มม. ไม่ได้แปลงเป็น 5 รู ซึ่งก็มีข้อดี คือ “ดุมเดิมเล็ก น้ำหนักเบา” นั่นเอง
- อู่นี้นิยมช่วงล่าง OMNI แฮะ
บนถนนใช่ แต่ “สนาม” อาจจะไม่ใช่
ในบางสิ่งอย่าง ก่อนหน้านี้ผมก็มองว่า เครื่องความจุเยอะ มันก็ได้เปรียบ อันนี้คอนเฟิร์มว่า “จริง” ครับ แต่อยู่ที่ว่า “มันมีที่มาที่ไปอย่างไร” และ “เราจะเอาไปใช้อะไร” อย่างการโมดิฟาย K20A Type R ส่วนใหญ่จะรู้กันว่า “ประกบท่อนล่าง K24A” ซึ่งเป็นเครื่อง 2.4 ลิตร ที่วางอยู่ในรถขนาดกลางค่อนข้างใหญ่ อย่าง ACCORD, ODYSSEY, CR-V ที่เป็นเกียร์ออโต้ และต้องการแรงบิดดีๆ ในรอบต่ำ กลาง รอบปลายไม่สูงมากนัก ซึ่งเราจะนำมาประกบกับฝาสูบ K20A Type R จริงๆ มันก็ดีครับ เพิ่มพลังและแรงบิดได้มาก แต่ทำไม GT GARAGE ยังศรัทธากับ “สองพัน” อยู่…
- บอกตรงๆ ภายในแทบไม่เหลืออะไรเลย ของท่วมท้นไม่จำเป็นสำหรับรถแข่ง คนขับไม่ต้องดูอะไรให้มากเรื่อง เล็งแค่ “Shift Light” กับ “ตั้งสมาธิ” แค่นั้น ที่เหลือให้ระบบ ECU Management กันเอง
ดู “สรีระ” จาก “ก้านสูบ” และ “Rod Ratio” ก่อน
ก็อย่างที่รู้กันว่า เครื่องที่เน้นแรงบิดจะมีช่วงชักที่ “ยาว” เพราะอย่าง K20A กับ K24A พื้นฐานแล้ว “กระบอกสูบโตเท่ากัน” ฝาสูบเลยวางกันได้ แต่ข้อเหวี่ยง K24A ย่อมยาวกว่า ก้านสูบก็ออกแบบมาไม่โตเท่าไร เพราะรอบไม่จัด ตานี้เราจะมาเปลี่ยนนิสัยมันด้วยฝาสูบ K20A Type R ที่พื้นฐานเน้นแรงม้าที่รอบสูง (เพราะเครื่องเดิมๆ ก็รอบตัดเกือบ 9,000 rpm เข้าไปแล้ว) ถ้าทำเพิ่มนิดหน่อยก็ “หมุนหมื่น” ได้ไม่ยาก แต่ K24A ไม่ได้ครับ หมุนในระดับ 9,000 rpm เกินกว่านี้ก็เสี่ยงแล้ว เพราะ “Rod Ratio” มันน้อยเกินไป อยู่ประมาณ “1.5” ส่วนของ K20A อยู่ประมาณ “1.6 กว่า” ซึ่งแน่นอนว่า เครื่องที่ Rod Ratio ต่ำ จะทำให้ “ลูกสูบตบข้าง” มากกว่า หมุนรอบสูงไม่ดี ก้านสูบทำมุมชันมากเวลาลูกสูบเคลื่อนที่ ยิ่งช่วงชักยาว ทำให้ “ลูกสูบมีการเสียดสีสูง” เพราะช่วงที่มันขึ้นลงจะใช้ระยะทางยาวกว่า และ “ความเร็วลูกสูบมาก” ความร้อนก็เพิ่ม แต่ถ้า Rod Ratio เยอะ ก็จะเป็นในทิศทางตรงกันข้าม นี่คือข้อดีครับ…
- เครื่อง K20A จาก DC5 ไม่จำเป็นต้องซื้อเครื่องแพงๆ จาก FD2 เพราะยังไงก็ “รื้อ” ทำใหม่กันหมดอยู่แล้ว พื้นฐานฝาสูบดี ยังมีระบบ i-VTEC “กระดิกเฟืองแคม” ที่ปรับ “Overlap” ได้แปรผันตามรอบและโหลดของเครื่อง นับว่ามีประโยชน์อย่างมาก เครื่องตัวนี้กำลังอัดสูงประมาณ “10 กว่าๆ ต่อ 1” เพราะใช้แอลกอฮอล์ ทำให้ได้แรงม้าและแรงบิดมาไวกว่า
ไอ้เรื่องนี้บอกตรงๆ ผมไม่ได้มั่วเองนะเว้ย เพราะเป็น “สิ่งที่คนทำเครื่องรู้กันอยู่แล้ว” เพียงแต่เรามา “ขยายเป็นภาษา User ให้ Reader ได้อ่านเข้าใจกัน” เอาละ ถ้าเป็น Street Car ท่อนล่าง K24A “แจ๋วเลย” ขับสนุกมากตั้งแต่รอบต่ำ ช่วง Power Band กว้าง เรียกว่า “แรงสั่งได้ทุกช่วง” แรงม้าได้แถวๆ 600-700 PS เลยนะ แต่รอบปลายก็ไม่ควรเกิน 9,000 rpm จริงๆ ไม่ใช่ว่าประกอบไม่ดี แต่ “สรีระเครื่องมันไม่ให้” แต่ถ้าจะเอามาแข่ง Drag Racing ที่ต้องใช้รอบสูงมากๆ เน้นอัตราเร่งเป็นหลัก ทาง GT GARAGE ตั้งเป้ารอบสูงสุดไว้ที่ “11,000 rpm” !!! จึงต้องกลับมาเล่นกับ 2.0 ลิตร เพราะเอื้อให้กับรอบสูงมากกว่า แต่ก็ต้องเข้าใจว่า Power Band จะค่อนข้างแคบ แต่การแข่งขันก็ไม่ซีเรียส เพราะ “มันต้องทรงนี้” เร่งอย่างเดียว เกียร์อัตราทดชิดๆ หน่อย ก็ไปได้ สำหรับ “ฟีลลิ่ง” ถ้าเป็น K24A ทำแบบนี้ จะมาแบบ “หนัก ห้วนๆ” ส่วน K20A อาจจะเสียเปรียบในตอนออกตัว อาจจะต้องใช้ทางแก้ คือ Missfire ในรอบและบูสต์เยอะกว่า แต่ถ้า “ลอยลำ” แล้ว รอบจะขึ้นได้ “เร็ว ลึก” ก็ทำให้ช่วงปลายได้เปรียบ ทั้งนี้ ก็อยู่ที่ “อัตราทดเกียร์” และ “ช่วงล่าง” มาประกอบกันด้วย แต่ “ความจุในใจ” จะอยู่ประมาณ “2.1-2.2 ลิตร” ถ้าได้ประมาณนี้จะ “Perfect” มาก…
เทอร์โบลูกโต บูสต์ยังไง
ต้องบอกก่อนว่าคันนี้ใช้เชื้อเพลิงประเภท “เมทิลแอลกอฮอล์” หรือ “เมทานอล” เนื่องจากคุณสมบัติของมัน คือ “เฉื่อย เย็น จุดระเบิดรุนแรง ให้ออกเทนที่สูงมาก” สามารถ “ป้องการการน็อก” ได้เป็นอย่างดี โดยไม่ต้องพึ่ง “หม้อน้ำ” แต่อย่างใด การจุดระเบิดที่รุนแรง ทำให้บูสต์ได้เร็วขึ้น และเราสามารถเพิ่มบูสต์ได้สูงกว่า โดยที่น็อกได้ยากขึ้น เครื่องยนต์ก็ทนทานกับแรงม้าได้มากขึ้น อย่างคันนี้ทางอู่ก็บอกว่า แม้ว่าจะบูสต์เท่ากัน แรงม้าก็อาจจะไม่ได้มากกว่าคันอื่นที่ทำในสเต็ปเดียวกัน แต่ใช้เชื้อเพลิงที่ออกเทนต่ำกว่า ซึ่งเชื้อเพลิงออกเทนสูง จะได้เปรียบตรงที่ว่า ถ้าจะดันบูสต์เพิ่มไปจนสุดลิมิต โอกาสพังก็น้อยกว่า แรงม้าคันนี้ใน Low Boost ก็อยู่ราวๆ 700-800 PS แต่ช่วง “พีค” ไปถึง “1,000 ++ PS” ไม่ใช่เรื่องยากแต่อย่างใด…
- เทอร์โบตัวนี้บูสต์เต็มแถวๆ “7,000 ++ rpm” รถวิ่งถนนไม่ดีแน่ แต่คันนี้ใช้รอบสูงสุดถึง “11,000 rpm” จึงมีช่วงใช้ที่กว้าง เปลี่ยนเกียร์ยังไงก็ยังอยู่ใน Power Band ตลอด
- อันนี้เป็นท่อร่วมไอดี SKUNK 2 ที่จะมี Adaptor ไว้สำหรับ “เพิ่มความจุของท่อร่วม” ตัวท่อร่วมเองจะจุประมาณ “3.5 ลิตร” ส่วน Adaptor อันนี้ เพิ่มมาอีก “2.0 ลิตร” รวมเป็น “5.5 ลิตร”
- อันนี้แหละ ไลเนอร์พิเศษ “อึด ทน ถึก” ของ L.A. Sleeves ที่ GT GARAGE เป็นตัวแทนจำหน่ายอยู่ การใส่ก็ต้องขึ้นแท่นกลึงของเดิมทิ้ง ก่อนจะเอาของใหม่ “อัด” เข้าไป สำคัญเรื่อง Center ต้อง “แน่นอน” ครับ
ว่าด้วยเรื่องของ Traction กับ “ขับหน้า” กันเถอะ
สั้นๆ ละกัน ถ้าเราต้องการ Traction หรือ การยึดเกาะใดๆ ไม่ว่าจะออกตัว ในรถ Drag หรือการเลี้ยวโค้ง การเบรก ในรถ Circuit ยิ่งถ้าเซตให้มี Traction มาก รถก็จะยิ่งเกาะมาก กรณีรถ Drag ที่ต้องการออกตัวอย่างรวดเร็วและรุนแรง เรายิ่งต้องเพิ่ม Traction ให้ “ล้อขับเคลื่อน” เยอะๆ ในระดับที่ “เหมาะสม” รถขับหลังอาจจะคุ้นๆ ตากันอยู่ ว่า “ท้ายต้องยุบ” เพื่อให้ Weight Transfer หรือ “น้ำหนักถ่ายเท” มาด้านหลัง ขับหลังไม่ค่อยมีปัญหา เพราะมันเป็น “ธรรมชาติ” ของการถ่ายเท แต่ “ขับหน้า” นี่จะยังไง เพราะออกตัวใครก็รู้ว่า “หน้าลอย” แล้วล้อหน้าที่ขับเคลื่อน Traction ก็ต้องหายไป คือ มันกลับทางกับขับหลังชัดเจนครับ แต่มันก็มี “วิธีการ” อยู่…
อาจจะเคยพูดไปบ่อยๆ ว่า ต้องใช้โช้คอัพหน้า “Rebound หนืด” ไว้ก่อน (ส่วน Bump ไม่ค่อยซีเรียสเพราะหน้ารถแม่งก็จะยกท่าเดียว) เพื่อให้หน้าไม่ยก ซึ่งอาจจะไม่จำเป็นต้องใช้โช้คอัพแพงมากๆ ก็ได้ เพราะเราปรับแต่ Rebound เป็นหลัก ตานี้รู้กันอยู่แล้ว แต่ “เสี่ยตี้” อธิบายต่อว่า “สิ่งที่สำคัญในการสร้าง Traction” เหตุที่ไม่ให้หน้ายก คือ “ให้ยางกดแนบกับพื้นให้มากที่สุด” เวลาออกตัว ยาง Drag Slick ถ้าถูกกดอยู่ “แก้มจะยับย่น” ล้อหมุน แต่ยางยังเกาะอยู่ ตรงนี้แหละครับที่เกิด Traction ตอนออกจริงๆ ส่วนด้านท้ายก็ “แข็ง” ไว้ก่อน ไม่ให้มันยุบ แต่คันนี้ไม่แข็งมากเพราะใช้ Wheelies Bar ช่วยค้ำไว้ตอนออกตัว เวลาวิ่งช่วงกลางๆ ไปแล้ว โช้คอัพและสปริงหลังที่ไม่แข็งมาก ทำให้ข้างหลัง “นิ่งขึ้น” และ “ขับง่าย” กว่า ตรงนี้ก็ว่ากันไป “สไตล์ใครสไตล์มัน” ครับ ไม่มีผิดไม่มีถูก จะ “ถูกใจ” ใครเท่านั้นเอง…
- อันขวาเป็นวาล์ว SUPERTECH ที่ “ก้านวาล์วใหญ่พิเศษ” ป้องกันการ “ขาด” ที่รอบสูง แต่ “หน้าวาล์วเท่าเดิม” เพราะมีขนาดใหญ่ถึง “35 มม.” เพียงพออยู่แล้วในรอบสูง
ก้าน “มิเนียม” กับ “การคุมอุณหภูมิ” ไม่คุมก็พังจ้า
สำหรับ “ก้านสูบอะลูมิเนียม” ที่ออกแบบมาให้ “เบา” สำหรับรถ Drag เพราะต้องการ “รอบขึ้นเร็ว” เป็นหลัก แต่ “ไม่ได้วิ่งแช่นาน” เนื่องจากว่าเนื้ออะลูมิเนียม มันจะมีความเบาก็จริง แต่มันจะ “มีช่วงยืดขยายตัวได้มากและง่ายกว่าเหล็ก” ดังนั้นจะต้องคุม “อุณหภูมิน้ำมันเครื่อง” ให้ดี ไม่ต่ำหรือสูงเกินไป มันเกี่ยวเนื่องกับ “Clearance” ด้วยครับ เพราะก้านอะลูมิเนียมมันขยายตัวได้มาก ต้องทำ Clearance ให้ “ชิดกว่าปกติ” กว่าก้าน Steel อยู่มาก แต่ก็จะมีปัญหาในตอน “เครื่องเย็น” อุณหภูมิไม่ถึง ก็ต้อง “ห้ามเร่งเครื่องรอบสูง” ปล่อยให้เดินเบาได้อย่างเดียว อย่าเสือกเบิ้ลรอบสูงทันใด ไม่งั้น “ถูชาฟต์” แต่กลับทางกัน ถ้าอุณหภูมิสูงเกินไป “ขยายมาก” เนื้อก้านจะนิ่ม และ Clearance จะเยอะมากๆ ทำให้ “โขก” ชาฟต์เป็นรอยอีก แรงดันน้ำมันเครื่องก็ตก คนขับและทีมช่างก็ต้องรู้ว่า “ต้องทำยังไง” เรียกว่าก็ต้องวางแผนในการ “สตาร์ต” กันเลย สตาร์ตตอนไหน รอเท่าไร อุณหภูมิถึงจะพอดีกับการวิ่ง คนขับก็ต้อง “เป็น” อย่างคันนี้ “เสี่ยตี้” ขับเอง ก็เลยรู้ว่าจะต้องทำยังไง แต่ถ้าคนอื่นขับ ก็จะต้องมี “ตัวช่วย” กันหน่อย เพราะบางทีอาจจะ “ลืม” ได้…
- ก้านอะลูมิเนียม BME ที่มีน้ำหนักหวิวๆ เพียง “400 g.” แข็งแรงกว่าก้านเหล็ก แต่ “ต้องดูการใช้งาน” ซึ่งเหมาะกับ Drag Racing เพราะ “ไปทางเดียว” และ “แป๊บเดียวเลิก” แต่กับการแข่งอย่างอื่น เช่น Circuit เพราะพวกนั้น “วิ่งยาว” รอบเดี๋ยวขึ้นเดี๋ยวลง การคุม Condition ต่างๆ เป็นไปได้ยาก จึงไม่เหมาะกับก้านอะลูมิเนียมครับ
กล่องสมัยนี้ “ติดแล้วโกย” อย่างเดียว
คันนี้อาศัย “ตัวช่วย” คือ “กล่อง ECU” แสนฉลาด ที่มีการสร้างตารางได้เอง (Customized) กำหนดเงื่อนไขไว้ต่างๆ ยกตัวอย่างคันนี้ ที่ใช้ก้านอะลูมิเนียม ไม่มีหม้อน้ำ เพราะใช้แอลกอฮอล์ จึงกำหนดอุณหภูมิ Oil Temp เป็นหลัก จะมี Sensor คอยจับ เงื่อนไข คือ อุณหภูมิน้ำมันเครื่อง “ไม่เกิน” 20 องศา ให้ตัดรอบไว้ไม่เกิน 2,000 rpm อะไรงี้ ถ้า Oil Temp “สูงเกิน” ลิมิตที่ตั้งไว้ ก็ให้ “ตัดการทำงานของเครื่องยนต์” เพื่อเซฟไม่ให้มันแยก Factor ออกมาเป็นชิ้นๆ นั่นเองครับ จริงๆ มันมีเงื่อนไขการทำงานอีกเยอะแยะมากมายในรถคันนี้ เช่น กำหนดบูสต์ตามเกียร์ หรือ Shift Cut ที่ “ลดกำลังเครื่องในเวลาเปลี่ยนเกียร์” จะตัดน้ำมัน ลดองศาการจุดระเบิด (Retard ไฟ) ในชั่ว Millisecond เพื่อให้เกียร์เข้าง่าย ฯลฯ พูดง่ายๆ คนขับมีหน้าที่ “ไปอย่างเดียว” ไม่ต้องพะวงเกี่ยวกับเงื่อนไขต่างๆ เหมือนยุคก่อนที่คนขับต้อง “แยกประสาท” เดี๋ยวต้องกดรีโมตปรับบูสต์ เดี๋ยวต้องกดเปิด-ปิด ไนตรัส (ถ้ามี) แลดูวุ่นวายเหี้ยมๆ ตอนนี้รถแข่งจะต้อง “Simply” ง่ายๆ คนขับก็จะมีสมาธิกับการขับจริงๆ ครับ เอาว่าแค่นี้ก่อน เนื้อที่ไม่พอซะแล้ว เดี๋ยวจะกลายเป็น Tech Book ซะ…
Comment : “อรรถคุณ โคจรวิสาร” GT GARAGE & 11 SHOP
อย่างคันนี้ก็เป็นการร่วมมือกับทางผม GT GARAGE กับทาง 11 SHOP ซึ่งผมก็ช่วยดูและโมดิฟายในส่วนหลัก รวมถึงขับเองด้วย คันนี้อย่างที่บอกว่า เน้นบูสต์เยอะได้และไม่พัง รวมถึงการถ่ายทอดแรงม้าลงพื้นได้หมด ช่วงล่างคันนี้ก็ไม่ได้ใช้ของแพงอะไรมาก เราเน้นปรับเซตให้ลงตัว สถิติเวลาของคันนี้ ที่เคยทำได้อยู่ “9.3 วินาที” อาจจะยังไม่ได้ดีที่สุด เพราะตอนเข้าเส้น บูสต์ตัดที่เกียร์ 4 แต่ในระยะทาง 201 เมตร (1/8 ไมล์) คันนี้ทำเวลาไว้ “5.9 วินาที” ถ้าสมบูรณ์ๆ คิดว่าได้เห็น “8 ปลาย” แน่นอน ก็ต้องรอดูใน Souped Up Thailand Records 2016 เดือนกุมภาพันธ์นี้ครับ…
Comment: อินทรภูมิ์ แสงดี
คันนี้ที่รู้สึก “แปลกใจ” เพราะคุยกันแล้วก็ได้ทราบว่า ใช้ความจุเพียง 2.0 ลิตร จึงเป็นที่มาของคำว่า “ทำไม” และ “ทำไปเพื่ออะไร” เลยมีเรื่องมาเล่าให้ฟัง ตัวรถก็อาจจะเป็นสเต็ป PRO 4 FWD (Front Wheel Drive) ที่ดูเผินๆ อาจจะไม่มีสิ่งที่แปลกมากนัก แต่พอคุยแล้ว “รายละเอียดเยอะมาก” ตรงนี้ผมก็ต้อง “ชื่นชม” และ “ขอบคุณ” ทาง “เสี่ยตี้ GT GARAGE” เป็นพิเศษ ที่ยอมเปิดเผยเรื่องเทคนิคน่ารู้ต่างๆ ของคันนี้ให้เราได้นำมา “สื่อกับผู้อ่าน” ได้ ผมมองว่าเรื่องตรงนี้ “ไม่มีเหตุอะไรที่จะต้องปิดบัง” ให้เป็นความรู้กับผู้ที่สนใจจะมีประโยชน์มาก ที่สำคัญ “ถ้ามีข้อมูลดีๆ ให้เรา คอลัมน์รถของท่านก็จะยิ่งน่าอ่านและน่าติดตาม” นะครับ ผมมองว่า บางสิ่งอย่างที่เปิดเผยได้ มัน “ไม่สามารถลอกการบ้านกันแล้วจะได้ดีเท่า” เอาแค่เงื่อนไขของเครื่องแต่ละตัว ต่อให้เป็นรุ่นเดียวกัน แต่ “สภาพ” (Condition) ต่างกัน ตัวเลขการทำหรือประกอบก็ไม่เหมือนกันแล้วครับ ท้ายสุด ก็ต้องขอบคุณทาง “11 SHOP” เจ้าของรถคันนี้ด้วยนะครับ…
X-TRA ORDINARY
คันนี้ศรัทธาเกียร์ของ PPG ซึ่งเป็นยี่ห้อที่บ้านเราอาจจะพอคุ้นๆ กันบ้าง คำว่า PPG ย่อมาจาก PFITZNER Performance Gearboxes ชื่อหยั่งกะ “เยอรมัน” จริงๆ มาจาก “เมืองจิงโจ้” หรือ “อ๊อดดดสะเตรเลียยยยย” เป็นบริษัทผลิตเกียร์ “ซิ่ง” รายใหญ่ เอาว่ามี “หลายสเต็ป” แล้วแต่จะสั่ง มีตั้งแต่สปอร์ตญี่ปุ่น ไปยันซูเปอร์คาร์ สนใจไปส่องเลย www.ppgearbox.com.au นะจ๊ะ (ลองศึกษาดูเอง กระผมไม่มีส่วนได้ส่วนเสียอะไรกับเขานะ)
Contact
GT GARAGE : Tel. 08-7593-7639, Facebook/Gt-garage Atthakoon
ELEVEN SHOP : Tel. 08-0588-1888, Facebook/Elevenshop Hyb
TECH SPEC
ภายนอก
ฝากระโปรง : MONZA SHOP
กันชนหน้า : MONZA SHOP
สปอยเลอร์หลัง : MONZA SHOP
ภายใน
พวงมาลัย : SPOON
วัดรอบ : Defi
เข็มขัด : TAKATA
เบาะ : KIRKEY
โรลบาร์ : GT GARAGE
Safety Net : Beltechnik
เครื่องยนต์
รุ่น : K20A Type R From INTEGRA DC5
ฝาสูบ : Modified by GT GARAGE
วาล์ว + ไกด์วาล์ว : SUPERTECH Custom Made
แคมชาฟต์ : DRAGCATEL 3.2 300 องศา
ลูกสูบ : ARIAS (Standard Size) Order by MACTEC
ก้านสูบ : BME Aluminum
ชุดไลเนอร์ : L.A. Sleeves
แท่นเครื่อง : HASPORT
เทอร์โบ : BORG WARNER S400
เฮดเดอร์ : GT GARAGE
เวสต์เกต : TIAL
ท่อร่วมไอดี : SKUNK2 ULTRA
ท่อทางเดินไอดีและท่อไอเสีย : GT GARAGE
หัวฉีด : BOSCH
รางหัวฉีด : HYBRID RACING (HYB)
ตัวปรับแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง : HYBRID RACING (HYB)
ปั๊มเชื้อเพลิง : WELDON
กล่องควบคุม : AEM INFINITY by GT GARAGE
ระบบส่งกำลัง
เกียร์ : PPG
คลัตช์ : H-DRIVE Twin Plates
เพลาข้าง : Drive Shaft Shop (DSS) Pro Level
เฟืองท้าย : Drive Shaft Shop (DSS) Pro Level
ช่วงล่าง
โช้คอัพหน้า-หลัง : OMNI
ตัวปรับแคมเบอร์หน้า : OMNI
ปีกนกหลัง : Function 7
Wheelies Bar : GT GARAGE
ล้อหน้า : WELD ขนาด 8 x 15 นิ้ว
ล้อหลัง : WELD ขนาด นิ้ว
ยางหน้า : MICKEY THOMPSON ขนาด 26-10-15
ยางหลัง : HOOSIER ขนาด 24-4-15