Little Man !!! Big Think !!! YA SERVICE “Drag is Now”

เรื่อง: อินทรภูมิ์ แสงดี / ภาพ : ธัญญนนท์ แสงภู่ (TakeSnap)

Little Man !!! Big Think !!!

ปัญญา “พลังนอกกรอบ” จาก YA SERVICE

โปรเจกต์ยักษ์ ถล่ม “Drag is Now”

ก่อน “Drag is Now” จะเริ่มต้นขึ้นในงาน Souped Up Thailand Records 2018 สิ่งหนึ่งที่ “คุกรุ่น” อยู่ ณ ตอนนี้ จะต้องเป็นการ “เสกของแรง” ที่แต่ละอู่ก็ยอมทุ่มเทเพื่อ “พิชิตเวลา” เพราะ “เวลาไม่เคยคอยใคร” สถิติมีไว้ทำลาย แต่ “ไม่ต้องทำลายรถ” เพราะทุกอย่างต้อง “พร้อม” เท่านั้น !!! ไม่มีฟลุ้ค ไม่มีการวัดดวง ไม่มีน้ำลาย ทุกอย่าง “ของจริง” ทิ้งท้ายปลายปี และแน่นอนว่า “ชายร่างเล็ก” แต่ “ความคิดใหญ่” แห่ง “สาย 5” เป็นใครไม่ได้ นอกจาก “ช่างญา” ปัญญา อร่ามรัศมี ที่ใช้ “ปัญญา” ได้สมชื่อ สร้างสรรค์สิ่งใหม่ๆ ให้วงการ Drag Racing จนต้องมีคำถามว่า “พี่คิดได้ไงวะ” และ “คิดใหม่ทุกปี” ด้วยนะ ในปีนี้ ช่างญา แห่ง YA SERVICE จะ “คิดอะไรใหม่ๆ อีก” ต้องลองอ่านดู ที่นี่ที่เดียว ที่อื่นไม่รู้นะ…

American Heartbeat

สำหรับเจ้า Dragster ที่มาสืบเชื้อสายตัวแรงอย่าง “มารชมพู” ที่ ช่างญา ปั้นขึ้นมากับมือ พร้อมสมัครพรรคพวกที่ช่วยกัน “รุม” จนออกมาประสบความสำเร็จ ด้วยขุมพลัง UZ ที่ตัวเอง “บุกเบิก” มากับมือ ตั้งแต่ มารชมพู 200 SX เมื่อปี 2006 นู่น ช่วง 2 ปี ที่ผ่านมา คันนี้ได้ออกอาละวาดด้วยขุมพลัง 2UZ-FE ขนาด 4.7 ลิตร ที่ “ขยาย” ไปอีก ซึ่งตอนนี้กระแส Dragster เบนซิน ก็จะหันมาเล่นตัวนี้กันมากขึ้นในกลุ่มคน “ชอบใหญ่ๆ” แต่ว่าสิ่งที่เปลี่ยนแปลงในรถคันนี้ กลับกลายเป็น “ย้ายสัญชาติ” โดยการยก 2UZ-FE ออก ??? ทำไม… และทำไม… ช่างญา ถึงยอมทิ้งสิ่งที่ตัวเองรักและปั้นมากับมือ หันไปเล่นกับสิ่งที่ต้องเรียนรู้ใหม่ทั้งหมด ??? ทั้งๆ ที่ของเดิมมันก็ไปได้สวยอยู่แล้ว…

2UZ ก็ดีโดนใจ แต่…

สำหรับขุมพลัง 2UZ-FE ช่างญา ก็ชื่นชมใน “สรีระ” และ “พื้นฐาน” ในเชิงกลไกของมัน ด้วยความที่เป็นเครื่องรุ่นพัฒนาใหม่ มีความจุเยอะ และ “เป็นบล็อกเดียวในตระกูล UZ ที่เป็นเสื้อเหล็ก” จึงสามารถบูสต์ได้เยอะกว่า 1UZ หรือ 3UZ ที่เป็นเสื้อ “อะลูมิเนียม” ซึ่งทนได้ไม่เท่าเสื้อเหล็กหล่อแน่ๆ ส่วนเรื่อง “ฝาสูบ” ก็ดี วาล์วใหญ่ แถมเป็น 4 วาล์วต่อสูบ ก็เท่ากับ 32 วาล์ว ทำให้สามารถต่อยอดแรงม้าได้เยอะกว่า แล้วทำไม จู่ๆ มันถึงโดนทอดทิ้งเสียล่ะ…

เครื่องแพง หายาก : แน่นอนครับ คนเล่น UZ ย่อมรู้กันดีว่า ตัวเครื่อง 2UZ นั้นหายากและ “แพง” อันนี้จริงครับ เพราะด้วยความที่รถ LEXUS LX470 มันมีน้อยกว่าพวก LS400 ที่เป็น Luxury Sedan ที่มีเยอะแยะ เครื่องมันก็เลยหายากกว่า อีกประการ “แขกตะวันออกกลางนิยมกัน” เอาไปโมดิฟายแบบบ้าคลั่ง ทำรถ SUV ให้เป็น Super Car เอามันส์อย่างเดียว ตลาดจึง “เท” ไปฝั่งนู้นซะเยอะ ไอ้แพงไม่เท่าไร ไอ้หายากนี่แหละคือปัญหา เพราะถ้ามันมีปัญหาขึ้นมา กว่าจะหาเครื่องได้ก็คง “ไม่ทัน Drag” แน่ๆ เลยต้องยอม “ยกธง” ลาก่อน…
อะไหล่โมดิฟาย “แพง” เหี้ยมๆ : อันนี้ก็จริง เพราะของ 2UZ ต้อง “Custom” ขึ้นมาแทบทุกอย่าง แค่ “ก้านสูบ” สั่งทำทีก็ต้องมี 6-8 หมื่น เพราะมันไม่ใช่ของ On Shelf ที่ผลิตมาปริมาณมากๆ อย่างของ 2JZ-GTE หรือเครื่องอเมริกันที่นิยมกันมากๆ พวกนี้จะ “ได้ถูก” กว่ากันเยอะ แม้จะ Custom ก็ยังถูกกว่า เพราะมันมีแบบกันทั่วไปอยู่แล้ว ดังนั้น ของโมดิฟายของ 2UZ เพราะการแข่งขันแบบเค้นพลังจนถึงขีดสุด มันย่อมไม่ใช่เครื่องเดียวแน่ๆ จะต้องมี “เครื่องสำรอง” อีก จึงมีข้อจำกัดที่เหมือนเป็น “ภาระในงบประมาณ” อยู่พอควร…

แหม่มคนนี้ มีดีอะไรที่น่าหลงใหล

สำหรับเครื่องยนต์ตัวใหม่ที่กำลังจะทำอยู่นี้ จะลืม “สาวยุ่น” ไปหา “แหม่มหัวทอง” ที่เธอมีอะไรที่ “บึ้บบั้บ” กว่าเดิม เป็นเครื่องยนต์จาก “CHEVY Small Block” ที่นิยมกันใน American Dragster กันมาอย่างยาวนาน เป็นเครื่องยนต์บล็อก LT Series ที่มีตำนานตั้งแต่ยุค “70” นู่น ไม่ต้องสงสัย เพราะ “อเมริกันไม่ยอมเปลี่ยนแบบ” เป็นสไตล์ของเขา เครื่องที่ ช่างญา นำมาใช้ จะรุ่นยุคปี 90 ที่มีความจุระดับ 5.7 ลิตร หรือ 350 คิวบิกนิ้ว ตอนนั้นก็วางอยู่ในพวก CAMARO Z28 เป็นต้น แรงม้าก็อยู่ราวๆ 275-305 hp แล้วแต่ปี ฝาสูบยังเป็นระบบโบราณๆ คือ OHV หรือ Over Head Valve เรียกกันว่า “เครื่องตะเกียบ” แคมชาฟต์อยู่ตรงกลางระหว่าง “ร่องวี” แล้วก็มี “ก้านกระทุ้ง” หรือ Push Rod อันนี้แหละที่เหมือนตะเกียบ มาดันกระเดื่องวาล์วให้เปิด–ปิด เป็นระบบที่ “อเมริกันอนุรักษ์นิยม” กันเหลือเกิน ก็แปลกเหมือนกันนะ อเมริกันทำได้ทุกอย่าง แต่ “ไม่ทำ” ในบางอย่างที่คิดว่าของตัวเองดีอยู่แล้ว เราลองมาดูหน่อย ว่าแหม่มคนนี้เธอมีดีอะไร ที่สมควรจะมาอยู่ด้วยกัน…

ของโมดิฟายเพียบ ราคาคบได้ : คงไม่ต้องบอกอะไรกันมากนัก ด้วยความที่มันเป็น “หัวใจของอเมริกันชน” มันมีเยอะแยะมากมายไปหมด มีของหลายเกรดให้เลือกตามความพอใจและระดับการโมดิฟาย เรียกว่า “มีทุกเม็ด” แล้วแต่ (ตังค์) ว่าจะเอาอะไรบ้าง แต่อันนี้ต้อง Custom ขึ้นมาด้วย เพราะว่าเราใช้กับ “เทอร์โบ” ซึ่งจะมีผลในด้านกำลังอัด ของ On Shelf (ของที่มีวางขายปกติบนชั้นวาง สามารถซื้อได้เลย) ก็จะมีน้อย บางอย่างจะเอาตามสเป็กก็ต้องสั่ง Custom ขึ้นมาเอง แต่ก็ไม่แพงขนาด 2UZ เพราะมันไม่ได้ผิดเพี้ยนอะไรกันมากนัก…
สรีระบางอย่าง “ดีกว่า” แต่บางอย่างก็ “ด้อยกว่า” : ในลักษณะของเครื่อง V8 CHEVY จะ “กางน้อยกว่า” ผมไม่แน่ใจว่ามันกางกี่องศา แต่ของ UZ จะกาง 90 องศา พอดีกันกับ “ช่วงห่างของจังหวะจุดระเบิด” ทุกๆ 90 องศา ของเครื่อง V8 ที่จุดนี้จะทำให้เครื่องยนต์ “เดินเรียบ” ที่สุด เป็นเอกลักษณ์ของ UZ และเครื่อง V8 ญี่ปุ่นอื่นๆ เช่น บล็อก VH NISSAN/INFINITI ที่ทำมาตี V8 อเมริกัน ที่ฟีลลิ่งค่อนข้าง “ดิบ” ความราบเรียบละมุนละไมต่ำกว่าเครื่องญี่ปุ่น แต่ว่าทาง ช่างญา มองว่า ด้วยความที่เครื่อง CHEVY มันกางน้อยกว่า มุมองศาในการ “ส่งกำลังงาน” จาก “ลูกสูบ” ไปถึง “ข้อเหวี่ยง” มันจะ “ถีบตรง” ในแนวดิ่งมากกว่า ซึ่งก็น่าจะได้ “แรงบิด” มากขึ้น…
ดีที่ “ใหญ่กว่า” : ถ้าถามว่าสรีระของเครื่อง CHEVY นั้น ในภาพรวมแล้ว “ไม่มีอะไรที่สู้ UZ ได้เลย” จำนวนวาล์วก็น้อยกว่า แค่ 2 วาล์วต่อสูบ ระบบฝาสูบก็ OHV ที่ยังไงก็สู้ DOHC ไม่ได้ในด้านสมรรถนะ ถ้าเทียบกันจริงๆ แล้ว เครื่องญี่ปุ่นมีเทคโนโลยีสูงกว่ามาก ความละเอียดต่างๆ ก็ดีกว่าเยอะ แต่เครื่องอเมริกันจะ “ได้ใหญ่” เข้าว่า ก็ดูขนาด Small Block ยังล่อเข้าไป 5.7 ลิตร ญี่ปุ่นใหญ่สุดก็ 5.0 ลิตร เครื่อง 1GZ-FE V12 จาก TOYOTA CENTURY แถมยังขยายได้เยอะอีก จึงเป็นข้อได้เปรียบของเครื่องอเมริกัน แต่ถ้า “เทียบความจุเท่ากัน” เครื่องญี่ปุ่นไม่เสียเปรียบแน่นอน…
เสื้อเหล็ก แถมมี “เสื้อซิ่ง” ขาย : สไตล์อเมริกัน จะชอบทำอะไรเน้น “หนาหนักอลังการ” ไว้ก่อนอยู่แล้ว จึงได้เปรียบในการนำมาเพิ่ม “ระบบอัดอากาศ” เพื่อเพิ่มพลังให้มากขึ้น แต่ถ้ายังไม่พอใจ เครื่องบล็อกยอดฮิตของอเมริกัน จะมี “เสื้อซิ่ง” ออกมาขายด้วย จะเอาความจุเท่าไรก็สั่งได้ตามราคา มันมีมานานแล้วละครับ พวกเครื่องอเมริกันถึงได้เปรียบ เพราะมันสามารถ Custom เสื้อขยายความจุได้ทีละมากๆ นั่นเอง…
ทำไมไม่ LS รุ่นใหม่ไปเลย : พื้นฐานเครื่อง LS มันก็มีมานานแล้ว จนพัฒนามาเป็นพวก LS7 ที่เป็นเครื่องรุ่นใหม่ ซึ่งนิยมกันมาในยุคนี้ ก็อดไม่ได้ที่จะ “ถามไถ่” ว่าทำไมไม่เอาเครื่องตัวใหม่ๆ มาโมดิฟายล่ะ ของแต่งและพื้นฐานต่างๆ ก็น่าจะดีกว่าใช่ไหม คำตอบสั้นๆ ที่ฟังแล้ว “จบเจ๊า” คือ “เสื้อ LS รุ่นใหม่ๆ เป็นอะลูมิเนียมหมดแล้ว” ก็เลยเข้าใจว่าทำไมถึงไม่เลือก…

ใช้เกียร์ LIBERTY แทนไปก่อน

โดยปกติคันนี้ก็จะใช้เกียร์ “YA SERVICE” แบบ Air Shifter ที่ออกแบบให้วางเรียงต่อๆ กันในแนวยาว ถ้าเป็น 4 สปีด ก็จะมี 3 ห้อง ห้องแรกจะเป็นเกียร์ 1-2 ห้องต่อมาก็จะเป็น 1 เกียร์ ต่อ 1 ห้อง มันก็ต่อๆ กันไป แล้วแต่จะเอากี่เกียร์ แต่ยิ่งต่อก็ยิ่งยาว ช่างญา ก็มองว่า ถ้ายิ่งเกียร์ยาว เครื่องจะต้องเดินหน้ามาก จนแทบจะไปชนด้านหลังคนขับ ซึ่งไม่ใช่เรื่องดี เพราะแทนที่น้ำหนักจะกดลงที่ล้อหลังมากๆ มันกลับไปกด “กลางรถ” แทน ซึ่งทำให้เสีย Traction มันไม่ใช่รถสปอร์ตสายเลี้ยว ที่น้ำหนักต้องอยู่ตรงกลาง อีกอย่าง คือ เกียร์ YA SERVICE ที่ผลิตเองและตั้งใจจะเอามาใส่ กลับ “เสร็จไม่ทัน” (เฟืองเกียร์เพิ่งมาในวันถ่ายทำพอดีๆ) ด้วยความที่ไม่แน่ใจ กลัวเสร็จไม่ทัน ก็เลยตัดสินใจยกเกียร์ YA SERVICE ลง เปลี่ยนเกียร์เป็น LIBERTY G-FORCE ที่เป็นแบบ “3 ราว” ตัวเกียร์จะสั้นกว่าเยอะเลย ทำให้สามารถวางเครื่องถอยหลังได้อีก เพิ่ม Traction ในการออกตัว ส่วนเกียร์ YA SERVICE ลูกที่เคยใส่ใน Dragster คันนี้ ก็ยกเอาไปใส่ใน CEFIRO PRO 6 ได้ เพราะรถมันเครื่องหน้า ขับหลัง เกียร์ยาวก็ใส่ได้สบาย เดี๋ยวเราค่อยไปพูดถึงคันนี้กันเป็นเรื่องต่อไป ส่วนเกียร์ที่สร้างขึ้นมาใหม่นี้ จะรอใส่กับรถอีกคันที่มี Project สร้างขึ้นมาใหม่ อดใจรอหน่อยก็แล้วกัน…

Dragster ลำเดิม เพิ่มเติมคือ American Heartbeat ขอนอกใจ “สาวยุ่น” หน่อยแล้วกัน

ดูๆ ก็ไม่เห็นมีอะไรพิสดารกับเครื่องสไตล์โบราณอย่าง CHEVY Small Block LS Series ที่ยังยืนยันความเป็น “เครื่องตะเกียบ” ไปจนตัวใหม่ ก็ไม่รู้ว่าอเมริกันคิดว่าระบบ OHV ดีที่สุดหรือเปล่า อันนี้ตอบไม่ได้ แต่ด้วยที่ว่ามันมีใช้กันมาอย่างยาวนานมากๆ (มากเกินไปในบางที) จริงๆ แล้ว มันก็สู้แบบ DOHC ที่ใช้กันสากลไม่ได้ แต่อาจจะเป็นความ “ถนัด” ส่วนตัว และอาศัย “ความใหญ่โต” จึงได้เปรียบเรื่องกำลัง แต่ถ้าเทียบความจุเท่ากัน เครื่องญี่ปุ่นจะแรงและพัฒนาไปได้ไกล แต่เสียดายที่ญี่ปุ่นไม่เน้นทำเครื่องมโหฬารเหมือนอเมริกัน

บางทีก็ “โปรเจกต์หลายใจ” เหมือนกัน ระบบจุดระเบิดก็ได้ทั้งสองแบบ ในรูปจะเป็น “คอยล์แยก” สีดำ ที่ได้เปรียบ เพราะคอยล์แต่ละตัวจะมีเวลาในการสร้าง “สนามแม่เหล็ก” ยิ่งมีเวลามาก การสร้างประจุไฟก็จะยิ่งเยอะตาม ส่วน “จานจ่าย” ที่เห็นก็เป็นของ MSD หน้าตาโบราณๆ แต่เป็น “ของซิ่ง” นะจ๊ะ ถ้าจะต่อเข้าด้วยกัน จะใช้จานจ่ายในการ “ตัดสัญญาณ” จุดระเบิด แล้วส่งสัญญาณให้คอยล์ “จุด” ตามจังหวะที่กำหนดไว้

ท่อทางต่างๆ รวมถึง “เฮดเดอร์” ได้รับความร่วมมือจากสำนัก BRD คู่ซี้ เทอร์โบ “สามแปดจีเค” เอาไว้ “ลอง” ก่อน ของจริงจะเป็น PRECISION PRO MOD 88 x 2 ถามว่าจะใหญ่ไปมั้ย ช่างญา บอกใหญ่ไม่เป็นไร “กำแก๊สช่วยสิน้อง” ไม่เห็นจะยาก

ชุด Air Shifter บนเกียร์ LIBERTY

เกียร์ LIBERTY ที่เอามาใช้แทนก่อน เพราะเกียร์ YA SERVICE ที่สั่งทำไปของเพิ่งมา เลยกลัวไม่ทัน Souped Up จะจับกดเธอให้ “มิดไมล์” สังเกตเกียร์จะ “สั้น” มาก ทำให้วางเครื่องถอยหลังมาได้เยอะกว่าเดิม เพื่อให้น้ำหนักกดลงล้อหลังให้มากที่สุด

ENGINE TECH SPEC

รุ่น : CHEVY LS Series

วาล์ว : CROWER

สปริงวาล์ว : COMP

กระเดื่องวาล์ว : JESEL Pro Series

แคมชาฟต์ : KELFORD

เสื้อสูบ : DART

ลูกสูบ : JE Custom Made

ก้านสูบ : CARILLO

แบริ่งชาฟต์ : CARILLO

ข้อเหวี่ยง : CROWER Billet 6.0 L

พูลเลย์ข้อเหวี่ยง : ATi Super Damper

เทอร์โบ : GReddy T88-38GK x 2 (For Test Run Only)

เวสต์เกต : TURBOSMART

เฮดเดอร์ : BRD

อินเตอร์คูลเลอร์ : BRD

ท่อร่วมไอดี : BRD

ชุด Dry Sump : PETERSON

รางหัวฉีด : EDELBROCK

หม้อน้ำ : BRD

หมายเหตุ : รายละเอียดอาจมีการเปลี่ยนแปลงได้ตามความเหมาะสม และ “อารมณ์” เนื่องจากเป็นช่วงทดลอง ถ้าเสร็จเรียบร้อยจะมาแฉให้ชมกันอีกครั้งหนึ่ง…

CEFIRO PRO 6 ที่ไม่เคย “หมดโปร”

แม้ว่าจะดูเป็น “มวยรอง” ในบ้านสาย 5 แต่จริงๆ แล้ว ไอ้นี่แหละ “ตัวเทคนิคเยอะ” เลยละ อย่างที่บอกไป Dragster ตอนนี้ไม่ใช่เรื่องแปลกเกินเอื้อมของบ้านเราอีกต่อไป แต่ว่า ไอ้รถ “บอดี้เดิม” นี่แหละ มันมี “ข้อจำกัดที่เยอะกว่า” ทั้งในด้าน “สรีระ” และ “กติกา” อย่างที่ผมเคยบอกไปว่า รถตระกูล “เฟรม” ต่างๆ มันสร้างตามความพอใจของเราได้ กติกาก็แทบไม่ได้บังคับอะไร นอกจากกำหนด “ความยาวช่วงล้อหน้าถึงหลัง” แต่รถบอดี้ เขาสร้างมาให้ “วิ่งถนน” ขับทั่วไปเป็นหลัก เราจะเอามาทำเป็นรถ Drag ที่แรงและเร็วกว่านรก มัน “คนละเรื่องกัน” จึงต้องลงมือกันหนักหน่วงแทบทุกจุด ความยากในการสร้างและ Setting มันจึงไม่ง่ายอย่างที่คนทั่วไปคิดเลยแม้แต่น้อย !!!

จอมยุทธ์ “ย้ายเวสต์เกต” ???

หน้าที่ของ “เวสต์เกต” หรือ Wastegate ตามชื่อเลย คือ “ประตูที่ระบายของเสียหรือของส่วนเกินทิ้ง” แต่พอมาใช้กับระบบ “เทอร์โบ” มันจะทำหน้าที่ในการ “คายไอเสียส่วนเกินออก” เพื่อไม่ให้ไอเสียไปปั่นเทอร์โบมากเกินไป จนเกิดอาการ “บูสต์ไหล” ถ้าไม่มีเวสต์เกตคุม จะเรียกกันว่า “บูสต์อนันต์” หรือ Infiniti Boost เทอร์โบก็จะบูสต์ไปเรื่อยๆ จนกว่าจะหมดลม และ “เครื่องระเบิด” เวสต์เกตคุมบูสต์ด้วยการ “ปรับตั้ง” และกำหนดโดย “แรงดันจากท่อไอดี” มาคุมที่เวสต์เกต สมมติว่าตั้งแรงดันไว้ที่ 2.0 บาร์ เมื่อแรงดันจากท่อไอดีถึงกำหนด มันก็จะ “ยกวาล์วเวสต์เกต” เปิดให้ไอเสียไหลออก เรียกว่ามันเอาชนะ “แรงดันสปริง” ได้ วาล์วยก ไอเสียไหลออก บูสต์ก็จะคงที่ตามที่เรากำหนด (ซึ่งองค์ประกอบทุกอย่างก็ต้องสมบูรณ์แบบด้วยนะครับ ไว้ค่อยว่ากัน ว่าทำไมบูสต์ถึงไหลเกิน หรือบูสต์ตก) ซึ่งรถแรงๆ ส่วนใหญ่จะนิยมใช้ “เวสต์เกตแยก” หรือ External Wastegate เพราะมันสามารถดีไซน์ให้ “ตัวใหญ่ วาล์วใหญ่ พอร์ตใหญ่” ได้ ตามกำลังบูสต์ที่เราต้องการ ว่าแต่…คันนี้เวสต์เกตไม่ได้อยู่ที่เดิม และ “ช่างญา” แกคิดอะไรอยู่ ถึงยอมถอดมันออกได้ ด้วยเหตุผลอันใด แล้วจะคุมบูสต์ได้อย่างไร…

เอา “เวสต์เกต” มาเป็น “โบล์วออฟ” ??? !!!

ฟังดูแล้วคิดว่าอย่างไรกันบ้าง เกิดอะไรผิดเพี้ยนขึ้นหรือเปล่า แต่ขอยืนยันว่า “นี่คือความจริง” ช่างญา ไม่ใช้เวสต์เกตกับรถคันนี้ เพื่อจะทดลองอะไรบางอย่างที่เป็น “สิ่งใหม่” ก่อนอื่นเรามาคุยเรื่องการ “คุมบูสต์” กันก่อน คันนี้ใช้การควบคุมด้วยวิธีแปลกๆ ด้วยการนำ “เวสต์เกต” มาเป็น BOV หรือ “Blow Off Valve” แทน ??? ปกติเราจะรู้จักกัน BOV ของการ “คายแรงดันไอดีย้อนกลับในขณะถอนคันเร่ง” เพื่อไม่ให้ทำร้ายเทอร์โบมิใช่หรือ ???

จากแนวคิดของ “ช่างญา” ว่าไหนๆ เราจะไม่ใช่เวสต์เกตอยู่ในตำแหน่งไอเสียเดิมแล้ว ก็อาศัยหลักในการ “คายไอดีทิ้ง” เลยก็ได้นี่ ไม่ต้องกลัวไม่พอ เพราะเทอร์โบใหญ่ เราไม่กลัวเรื่องแรงบูสต์อยู่แล้ว ยังไงก็ “เหลือ” เพราะคันนี้ล่อเทอร์โบ PRECISION PRO MOD 91 !!! ขนาดใหญ่ยักษ์เกินขนาดเครื่องไปมาก เทอร์โบตัวนี้เคยใส่อยู่ใน 2UZ Dragster นั่นไง จำได้ไหม ??? เพราะฉะนั้น “ลมเหลือเฟือ” การต่อจริงๆ ก็ยังเหมือนกับเวสต์เกตปกตินั่นแหละ เพียงแต่พอแรงดันถึงที่ตั้งไว้ มันก็ยกเอาไอดีออกไปแทน พูดกันจริงๆ หลักการเดิม แต่ย้าย “สถานที่” แล้วมันมีผลดีอย่างไร…

ไอเสียปั่นเทอร์โบได้เต็มๆ ไม่มีการสูญเสียอีกต่อไป

โดยปกติไอเสียจะไปปั่นเทอร์โบ พอเวสต์เกตยก ไอเสียที่จะไปปั่นเทอร์โบก็ไหลทิ้งออกไปที่ “ท่อแยก” ก็ไอ้ที่ได้ยินเสียง “แช้ดดดดดดดด” นั่นแหละ คือเสียงของไอเสียที่ไหลออกด้วยความเร็วสูงผ่านท่อเล็ก ซึ่งแน่นอนว่า “แรงดันในโข่งเทอร์โบก็จะลดลง” บูสต์ก็อาจจะมี “กระพือ” นิดหน่อย เพราะเวลาบูสต์ตก เวสต์เกตจะปิด เวลาบูสต์ถึง เวสต์เกตจะเปิด มันก็อาจจะมีผลนิดหน่อยที่เราไม่รู้สึก แต่กับการที่ ช่างญา ทำแบบนี้ ด้วยเหตุผลอัน “น่าฟัง” ที่ว่า “ไม่ต้องการให้เกิดการสูญเสียไอเสียที่ไปปั่นเทอร์โบ” ไอเสียมาเท่าไร มึงก็ปั่นไปเท่านั้น เพราะการที่จะคายไอเสียทิ้งนั้น ทำให้ “ไม่ต่อเนื่อง” เพราะเทอร์โบตัวใหญ่มาก แต่เครื่องเราไม่ได้ใหญ่มาก เราต้องการไอเสียเต็มๆ ไปปั่นเทอร์โบให้แรงที่สุด ก็เลยเอาเวสต์เกตไปคายไอดีแทน ไอเสียไม่ต้องไปยุ่งกับมัน…

อาจจะมีข้อสงสัยว่า ให้เทอร์โบหมุนแบบ “อนันต์” แล้วจะ “ไม่พัง” เหรอ คำตอบ คือ เทอร์โบเราใช้ของที่มีประสิทธิภาพสูงมาก มันสามารถทนได้อยู่แล้ว และ Drag Racing มันวิ่งแค่แป๊บเดียว อีกอย่าง คือ การคุมบูสต์จะนิ่งกว่า เพราะไอเสียมาเต็มๆ เทอร์โบหมุนด้วยความเร็วคงที่ ไอ้ส่วนจะคายไอดีก็คายไป ไม่เกี่ยว ตอนจูนกราฟบูสต์จะฟ้องว่า “ดีกว่า” แต่เรื่องของ “ท่อไอเสีย” จะต้อง “ใหญ่พอ” ที่จะคายไอเสียมากกว่าปกติได้ เพราะเราไม่มีเวสต์เกตมาช่วยคายแล้ว ซึ่งตรงนี้ไม่มีปัญหา เพราะรถ Drag ทำได้ “โคตรใหญ่” ตามที่เราต้องการ ปล่อยขึ้นฝากระโปรงไปเลย อันนี้ก็เป็นเทคนิคพิเศษของ ช่างญา ที่น่าสนใจมากๆ จากแนวความคิดครับ…

อินเตอร์สูตร “พิสดาร” รวมร่าง

สำหรับ “อินเตอร์คูลเลอร์” ก็จะเป็นอะไรที่พิสดารประมาณหนึ่ง เพราะดูจะไม่เหมือนชาวบ้าน กล่องสี่เหลี่ยมๆ ด้านในจะเป็น “หลอดอากาศ” เรียกว่าเอาอินเตอร์ซิ่ง 4 ลูก มาซ้อนๆ รวมกัน ใส่ “Dry Ice” แล้วก็มี “ตัวปั่น” แรงดัน และจะมีคำถามตามมาว่า แล้วมันจะไม่ Freeze แข็งตัวจนทำให้ปั่นไปไม่ไปเหรอ ซึ่งสูตรของ ช่างญา ที่บอกมา จะใช้วิธีการ “ปั่นน้ำไปราดน้ำแข็งแห้ง” โดยใส่ถังน้ำแยก แล้วด้านในมี “ตะแกรง” เอาไว้ใส่น้ำแข็งแห้ง มอเตอร์ปั่นให้น้ำมีแรงดัน ฉีดเข้าไปที่น้ำแข็งแห้ง ราดผ่านหลอดอินเตอร์ น้ำที่ราดผ่านก็ “เย็นเจี๊ยบ” เลย ราดเสร็จก็ลงมาอยู่ด้านล่าง แล้วก็ปั๊มขึ้นไปฉีดใหม่เป็น “วงจรชีวิต” ก็จะยิ่งเย็นขึ้นเรื่อยๆ นั่นเอง…

ย้าย Transfer ไปอยู่ด้านหลัง เพื่อกระจายน้ำหนัก

จากการที่ “ย้ายเกียร์” เอาเกียร์ลูกยาวมาใส่คันนี้ ปลายเกียร์จะอยู่เลยกลางรถไปอีกหน่อย แต่ก่อนนั้น เกียร์ Transfer ของ SKYLINE GT-R ที่เอามายึดไว้ จะอยู่แถวๆ กลางรถ (อย่าลืมนะครับ คันนี้เป็น CEFIRO SE-4 4WD แท้ๆ นะครับ) แต่พอเกียร์ยาวขึ้น ช่างญา ก็เกิดไอเดียเก๋ ด้วยการย้าย Transfer ไปไว้ท้ายรถ ตรงใต้เบาะหลังเลย แล้วก็ต่อเพลาจากเกียร์ไปหา Transfer ประมาณ “คืบกว่าๆ” เท่านั้นเอง และจาก Transfer ก็ออกมาติดกับหน้าแปลนเฟืองท้ายเลย นับว่าเป็นการช่วย “กระจายน้ำหนัก” ได้อย่างดีเยี่ยม เปล่าเลย เราไม่ได้เพิ่มน้ำหนักจากเดิมนะ เพราะชิ้นส่วนองค์ประกอบต่างๆ ยังอยู่เหมือนเดิม แต่เป็นการ “ย้ายน้ำหนัก” ให้เหมาะสมเท่านั้นเอง เรียกว่าเป็น “ไอเดียต่อเนื่อง” ที่ต้องผ่านการ “วางแผน” เป็นอย่างดี นี่แหละไอเดียของคนตัวเล็กแต่ความคิดใหญ่…

ENGINE TECH SPEC

รุ่น : 2JZ-GTE

คอยล์ : Haltech

วาล์ว : FERREA

สปริงวาล์ว : CROWER

แคมชาฟต์ : YA SERVICE Custom Made 292/298 องศา

เฟืองแคมชาฟต์ : HKS

ลูกสูบ : CP

ก้านสูบ : BC

ข้อเหวี่ยง : BC 3.4 L

พูลเลย์ข้อเหวี่ยง : ATi Super Damper

เทอร์โบ : PRECISION PRO MOD 91

เวสต์เกต : TURBOSMART CompGate 40

เฮดเดอร์ : BRD

อินเตอร์คูลเลอร์ : BRD

ท่อร่วมไอดี : BRD

ชุด Dry Sump : WEAVER BROTHERS LTD.

รางหัวฉีด : BRD

หม้อน้ำ : BRD

X-TRA Ordinary

ความคิดยังไม่หยุดนิ่งจริงๆ เพราะ ช่างญา ได้คิดค้นของใหม่ๆ ขึ้นตลอดว่า ล่าสุดผมไปเห็นของประหลาด เป็น “เกียร์สามเหลี่ยม” ??? ลักษณะก็อย่างที่เห็นในรูปเลยครับ ไอ้เราเห็นตอนแรกก็อะไรวะ ไม่นึกว่ามันจะเป็นเกียร์ ซึ่งอันนี้เป็น “ตัวต้นแบบ” ที่คิดค้นขึ้นมาสำหรับ “รถขับหน้า” โดยเฉพาะ ซึ่งรถขับหน้าจะมีข้อจำกัดเรื่องของ “พื้นที่” จะใส่เกียร์ใหญ่และยาวแบบขับหลังก็ไม่ได้ เสื้อเกียร์เดิมก็เล็ก ใส่เฟืองใหญ่ก็ไม่ได้ เลยจัดการเป็นสามเหลี่ยมเพื่อไม่ให้มันยาว มีห้องเกียร์สำหรับเฟืองใหญ่ๆ 4 สปีด ส่งกำลังออก Output Shaft ตรงกลาง หลักการทำงานก็คล้ายๆ Planetary Gear ยอมรับว่า ช่างญา สมองทำด้วยอะไร “คิดได้ยังไงเนี่ย” เกียร์สามเหลี่ยมนี้รับได้ถึง 2,000 แรงม้า !!! แต่อาจจะมีปรับลดขนาดและน้ำหนักลงบ้างตามความเหมาะสม ไม่นานเกินรอ ถ้าเสร็จเมื่อไร ได้เจาะรายละเอียดลงแน่นอน…

Special Thanks

YA SERVICE : Facebook/Ya Motorsport, Tel. 08-1880-6673

อู่ช่างโต สุโขทัย : Facebook/Macto Automechanic, Tel. 08-7314-4670

คันนี้แหละเด็ด การแข่งขันสูง CEFIRO PRO 6 ที่ใช้แข่งจนเป็น Signature ของอู่ไปแล้ว

ฝากระโปรงดีไซน์ใหม่ สไตล์ American Muscle จริงๆ แล้ว เอาไว้ “หลบคอยล์” จ้า

ปีนี้ขยายพุงเป็น 3.4 ลิตร อัปเกรดระบบต่างๆ ใหม่เกือบหมด

ใหญ่ได้อีกมั้ย !!! PRECISION PRO MOD 91 ที่ต้อง “กำแก๊สช่วย” แต่พอบูสต์มาแล้วคนละเรื่อง เรื่องไม่พอไม่ต้องกลัว มีแต่จะ “เกิน” แค่นั้นแหละ

แสบมั้ยล่ะ เอา “เวสต์เกต” มาแทนที่ “BOV” คุมบูสต์ด้วยการคาย “ไอดีส่วนเกินทิ้ง” หลักการคนละเรื่องกับ BOV ที่จะคาย “ไอดีย้อนกลับ” เวลาถอนคันเร่ง ไม่ต้องสูญเสีย “แรงดันและมวลไอเสีย” เพราะเวลาเกินมันก็ “ไหลออก” อย่างเดียว เทอร์โบก็ปั่นไปตามปกติ ไอเสียก็วิ่งเต็มๆ ตลอด

คอยล์ HALTECH ส่วนงาน CNC ต่างๆ ทั้งคัน เป็นฝีมือของ “อู่ช่างโต สุโขทัย” ที่ทำงานคู่กันกับ YA SERVICE

ท่อร่วมไอดี BRD แต่ทำ “กลับทาง” เพราะอินเตอร์อยู่ด้านในแล้ว ท่อไนตรัสทำเอง งานสวยและแน่นหนาดีทีเดียว

รอบสูงๆ ก็ต้องพึ่ง Dry Sump กันเป็นหลัก

กรองเบนซินแบบ Hi-Flow ที่ “ไม่อั้น” น้ำมันไหลผ่านได้เต็มๆ

ถังเก็บน้ำมันเครื่อง ทำหน้าที่เก็บแทนแคร็งค์ล่างของเดิม

หม้อน้ำขนาดย่อมๆ เอาไว้ให้พอในขณะ “รอออก” หรือ “เบิร์นยาง” แค่นั้น ตอนวิ่งจริงๆ ก็อาศัยความเย็นจาก “พลังน้ำแข็งแห้ง” เอา

นี่แหละ “อินเตอร์น้ำแข็งแห้ง” ที่ออกแบบเองและให้ BRD สร้างขึ้นมาอย่างสวยงาม แลอลังการ

ชื่อนี้แน่นอน ฝีมือคนไทย

เปิดให้ดูกันเลย น้ำแข็งแห้งจะวางบนตะแกรง ด้านล่างจะเป็น “หลอดอากาศ” ที่เอาของซิ่งหลายๆ ลูกมา Mix รวมกัน

งานคาร์บอนจาก AKANA Carbon Wizard

เกียร์ YA SERVICE ยกจาก “หน้ายาว” มาใส่

จอ AIM แต่เป็นโปรแกรมของ YRS

โหมดง่ายๆ ที่ควรจะใช้สำหรับการแข่งขัน เพราะคนขับรถเร็วระดับนี้ในระยะเวลาสั้นๆ คงไม่มีเวลามาดูอะไรเยอะแยะแน่ๆ

ดูให้แน่ๆ เกียร์ YA SERVICE ชัวร์ๆ อันนี้เป็น Prototype ออกจะดูเรียบๆ หน่อย แต่ถ้า “ตัวจริง” จะทำสีดำย่นเหมือนเปลือกส้ม จุดยึดก็จะเป็น “8 แฉก” ดูสวยงามกว่านี้