เรื่อง: อินทรภูมิ์ แสงดี
ภาพ: ธัญญนนท์ แสงภู่ (TakeSnap), ภูดิท แซ่ซื้อ (FotoGolfer)
แนวโน้มของรถกระบะที่ทำมาวิ่งในรูปแบบ “ควอเตอร์ไมล์” (ขอเรียกให้มัน “อินเตอร์” นิดนึง) บ้านเราถือว่าเป็นงานยาก ห้ำหั่นกันสุดๆ เรียกว่าเผลอกันไม่ได้ อู่ที่โมดิฟายรถกระบะ รถดีเซล ตอนนี้มีขึ้นมาเยอะมาก และบางที่แม้จะเป็น “น้องใหม่” แต่ถ้ามีความรู้ความเข้าใจ ก็สามารถโมดิฟายออกมาได้ “ตรงประเด็น” และ “มีผลงานพิสูจน์” อย่างคันนี้ เป็นฝีมือของน้องใหม่ “โอ๊ต อู่ช่างขวัญ” ในงาน Souped Up Thailand Records 2014 รถจากสำนักนี้คว้าอันดับ 1 ทั้งในรุ่น Pro Truck และ All New ISUZU F55 Pro (เป็นรุ่น Support Race ที่ ISUZU ร่วมจัดกับเรา) เรียกว่า “แจ้งเกิด” ได้อย่างเต็มรูปแบบ สำหรับรถคันนี้เป็น Project ของ “เท็ก” หรือ TEX BAO BAO เป็นคันที่ได้อันดับ 1 ISUZU F55 Pro ปีที่แล้ว ปีนี้ขยับขึ้นมาในรุ่น Pro Truck เตรียมการใหญ่สำหรับงาน Souped Up ปีนี้ และสถิติล่าสุดในการ Test Run คือ “9.1 วินาที” กับบูสต์ “เบา เบา” เพียง 70 psi เชื่อว่าถ้า “ใส่เต็ม” ทางอู่ยืนยันเลข 8 ได้ไม่ยาก ไว้รอ Surprise กันในงานใหญ่ของเราครับ…
จัดโหด โหลดบอดี้
สังเกตได้ชัดเจน ว่ารถคันนี้จะ “เตี้ย” กว่ากระบะทั่วไป แนวชายล่างของตัวถังแทบจะลากพื้นกันเลยทีเดียว ซึ่งปกติแล้ว รถกระบะจะมีปัญหาในการโหลด คือ แม้จะโหลดให้แชสซีเตี้ยแทบจะลากพื้น แต่ยังไง “ตัวถังก็ลอย” อยู่ดี เพราะบอดี้มันนั่งแท่นอยู่บนแชสซี จึงต้องลงมือ “ตัดร่นบอดี้ต่ำลง” โดยการ “ผ่าเว้า” บอดี้ในแนวยาว ตามแนวของแชสซีรถ เพื่อให้ตัวถังมันครอบต่ำลงไป ตอนนี้รถกระบะตัวแข่งทางตรงทั้งหลายก็มีทำกันอยู่หลายคัน สิ่งที่ได้นอกจากความสวย คือ “อากาศพลศาสตร์” (Aero Dynamic) ถ้ารถเตี้ยลง การต้านลมก็จะน้อย เพราะพื้นที่หน้าตัดในการปะทะลม วัดจากส่วนต่ำสุดของตัวรถ (Ground Clearance) ไปถึงหลังคา มัน “น้อยลง” อีกประการ ลด “แรงยกจากลม” (Lift Force) ทำให้รถสามารถวิ่งได้เร็วขึ้นโดยเฉพาะในช่วงความเร็วสูง และการทรงตัวดีขึ้น ก็เป็นเหตุที่ว่า ทำไมต้องทำรถเตี้ย จริงๆ การตัดผ่าบอดี้โหลดเตี้ยลักษณะนี้ มีกันมานานมากแล้วครับ สมัยก่อนพวกกระบะแนว Low Rider โหลดเตี้ยแชสซีลากพื้น แต่บอดี้ยังลอย ก็เลยตัดร่นให้ลงมา “ครอบ” แชสซี อันนั้นหวังผลเพื่อความสวยงามอย่างเดียวครับ…
- ลักษณะของ Ladder Bar อันนี้เป็นด้านขวาของรถ (ลูกศรสีดำชี้ไปด้านหน้ารถ) หน้าที่ของมัน รับแรงขับเคลื่อนจากล้อไปสู่ตัวรถ พยายามรักษาให้ล้ออยู่ในจุดสมดุล และควบคุมการทำงานของแหนบ จริงๆ แล้ว แหนบดีในทางตรงนะครับ เนื้อที่หน้าตัดแบนๆ ของมันสามารถรับแรงกดได้ดีมาก (เขาถึงใช้แหนบในรถบรรทุกไงครับ) เพียงแต่เราใช้ Ladder Bar มาควบคุม ปรับแก้อาการของรถได้เยอะขึ้น เพราะแหนบมันตายตัวปรับมุมอะไรไม่ได้ครับ
ช่วงล่างหลัง Ladder Bar มีประโยชน์ยังไง ???
ลองดูภาพตามนะครับ ช่วงล่างหลังพิมพ์นิยมของกระบะควอเตอร์ไมล์ หนีไม่พ้นแบบ Ladder Bars สิ่งที่ “เสริม” ขึ้นมาก็คือ ชุดอาร์มที่เป็นรูปสามเหลี่ยม คล้ายๆ “บันไดลิง” เลยเป็นที่มาของ Ladder Bar จุดด้านหน้า 1 จุด ยึดกับแชสซี ส่วนอีก 2 จุด ด้านหลัง ยึดกับเพลาท้าย หน้าที่ของมันก็คล้ายๆ 4 Links ครับ Ladder Bar จะทำหน้าที่ “ส่งกำลังจากเพลา เพื่อดันตัวรถให้วิ่งไป” โดยปกติช่วงล่างแบบแหนบ เวลาส่งกำลังจากการขับเคลื่อนของล้อไปที่ตัวรถ จะต้องผ่านแหนบเป็นหลัก เพราะมันไม่มี Links ยึดเหมือนกับช่วงล่างแบบอื่น ข้อเสียของแหนบเวลาออกตัวแรงๆ ก็คือ “มีการบิดตัวและเต้น” เพลาท้ายก็จะ “พลิกหน้าทิ่มลง” หน้าแปลนเฟืองท้ายก็จะทิ่มลงล่างด้วย ทำให้มุมเพลากลางเพี้ยน ส่งกำลังไม่ดีอีก ไอ้ที่เพลามันบิดทิ่มหัวลง มาจากการที่แหนบมัน “ห่อตัว” คล้ายๆ รูปตัว S เพลาท้ายก็ยึดกับแหนบโดยตรง เวลาแหนบเต้น เพลาท้ายก็เต้น ล้อก็เต้นตาม ออกตัวไม่ได้ เป๋ไปเป๋มา ก็เลยมีการสร้าง Ladder Bar ใส่เข้าไป เพื่อเป็นจุดยึดในการป้องกันเพลาพลิกตัวเวลาออกตัวแรงๆ แถมยังเป็น “ป๋าดัน” ช่วยถีบรถให้ไปข้างหน้า จึงเหมาะสมกับ Drag Racing มันก็เกิดมาเฉพาะทางนั่นแหละ ส่วนด้านบนจะสร้างเหล็กแท่งขึ้นมาเป็นแนวขวาง ส่วนปลายสองข้างมีกระเดื่องทด ยึดกับคานขวางที่สร้างขึ้นมาใหม่ ปลายกระเดื่องจะต่อ Ball Joint ไป Link ยังส่วนบนของเพลาท้าย ไอ้ดุ้นๆ นี้ทำหน้าที่เป็น “เหล็กกันโคลง” นั่นเองครับ ตัวแท่งเหล็กที่มีกระเดื่อง มันก็ทำหน้าที่เหมือน “ทอร์ชั่นบาร์” บิดตัวได้ระดับหนึ่งครับ ทำให้ปลายกระเดื่องทั้งสองข้างให้ตัวได้บ้างแต่ไม่มาก เพื่อให้ตัวรถลดอาการโคลง (Rolling) ลง แต่ถ้าเป็นพวกรถ Drag จะทำให้ “แข็งปึ้ก” ให้ตัวได้น้อย เพราะแทบไม่ต้องการให้รถโคลงเลย เน้นสำหรับการวิ่งทางตรงเท่านั้น ส่วนการปรับเซตก็อย่างที่รู้ “สองข้างไม่เท่ากัน” เพื่อ “แก้อาการ” อันนี้เริ่มลงลึกแล้ว ผมก็ทำไม่เป็นเหมือนกัน ต้องให้ผู้เชี่ยวชาญและเข้าใจเรื่องการทำงานของช่วงล่าง มุม Geometry ต่างๆ เป็นคนปรับเท่านั้น (ปรับซี้ซั้ว “เละ” ครับ) อีกประการ Ladder Bar จะ “ทำง่ายกว่า” บนแชสซีเดิมติดรถ แต่ปรับละเอียดสู้ 4 Links ไม่ได้ครับ อ้อ ช่วงล่างคันนี้ “เบิร์ด FAST HUNTER” เป็นผู้จัดการทั้งหมดครับ…
- แชสซีเดิม ด้านหลังยังเป็นแหนบ แต่เติม Ladder Bar เข้าไป แท่งด้านบนสุด คือเหล็กกันโคลง แต่ออกแรงต้านการบิดตัวเหมือนกับทอร์ชั่นบาร์ ใต้เพลาท้ายทำแท่งค้ำจุดยึด Ladder Bar เน้นความแข็งแรง โช้คอัพแบบปรับแยกได้ 2 จังหวะ ปุ่มดำปรับจังหวะยุบ (Compress หรือ Bump) ปุ่มแดงปรับจังหวะยืด (Rebound) ส่วนใหญ่แล้วรถ Drag ขับหลัง จะปรับให้หลังยุบได้ระดับหนึ่ง แต่ต้องไม่มากเกินไป ตรงนี้อยู่ที่รถแต่ละคัน ไม่มีค่าตายตัว ส่วนจังหวะยืด ก็จะปรับให้หนืดไว้ เพื่อไม่ให้ท้ายโดดเร็วเกินไป เหมือนกับดึงไว้ให้ท้ายกด จริงๆ โช้คอัพโมดิฟายก็จะใช้หลักประมาณนี้แหละครับ ยุบนิ่ม ยืดหนืด รถก็จะคุมอาการง่าย รู้สึกเกาะถนนดี และไม่แข็งกระด้างครับ
Max Power: 803.26 PS @ 4,300 rpm
Max Torque: 1,315.33 Nm @ 4,300 rpm
กราฟแรงม้าจะเน้นสายโหดหน่อย แบบ “ถีบหงาย” ดีเซลรอบมันไม่เยอะครับ เพราะเป็นเครื่องกำลังอัดสูงที่เน้น “กำลังเยอะในรอบต่ำ” เป็นหลัก แต่ก็เป็นข้อดีที่มีแรงบิดมากมายกว่าเครื่องเบนซินในความจุเท่ากัน กราฟแรงม้าและแรงบิดใน Run ที่ดีที่สุด คือ สีแดงเข้มและอ่อนตามลำดับ (ออกจะพันกันยุ่งๆ หน่อย แต่ดูดีๆ ก็จะไม่งงครับ) กราฟจะดีดขึ้นเป็นมุมชันกว่า 45 องศา หลังจาก 3,000 รอบ ขึ้นไป ในส่วนของแรงม้า แตะ 700 PS ตั้งแต่ 4,000 rpm และขึ้นสู่สุด Peak 803.26 PS ที่ 4,300 rpm หลังจากนั้นก็ไหลลงไปจนถึง 4,700 rpm จึงหยุดการวัด แต่ยังอยู่ในระดับ 600 PS ซึ่งแรงม้าช่วงนี้เริ่มตก เราก็ไม่ได้ใช้อยู่แล้ว และเป็นธรรมดาของเครื่องดีเซลที่รอบปลายจะตกเร็ว แต่พิจารณาถึงช่วงที่ใช้จริงๆ ก็จะเป็นรอบช่วงที่รถ Shoot ขึ้นไป ก็คือ “ช่วงเปลี่ยนเกียร์ต่อรอบนั่นเอง” มาดูแรงบิด “น่ากลัวกว่า” ครับ แตะ “1,000 นิวตันเมตร” ตั้งแต่ 3,800 rpm เอง ส่วนแรงบิดสูงสุด ก็ปาเข้าไป “1,315.33 นิวตันเมตร” เชียวนะ ซึ่งเครื่องเบนซินแรงม้าขนาด 800 PS แรงบิดก็ยังไม่น่าเกิน 100 kg-m แต่นี่คือดีเซลครับ แรงบิดมหาศาลอยู่แล้วตามจุดประสงค์การออกแบบเครื่องยนต์มาตั้งแต่แรกเริ่ม พูดง่ายๆ คือ “เครื่องเบนซินใช้แรงม้าและรอบในการวิ่ง” ส่วน “เครื่องดีเซล ใช้แรงบิดเป็นหลักในการวิ่ง” สังเกตว่า รถแข่งดีเซลประเภทควอเตอร์ไมล์ จะใช้อัตราทดเฟืองท้ายที่ต่ำมาก ประมาณ 2 ปลายๆ ถึง 3 ต้นๆ เพราะเครื่องดีเซลไม่มีรอบเยอะ แต่มีแรงบิดเยอะมาก จึงต้องเอาเฟืองท้ายทดต่ำมาเพื่อ “เรียกความเร็ว” ส่วนอัตราเร่งก็ใช้แรงบิดมหาศาลดึงเอา ไม่เหมือนเครื่องเบนซินที่ต้องใช้อัตราทดเฟืองท้ายสูง เพราะใช้รอบได้เยอะ แต่แรงบิดน้อยกว่า คือมันกลับทางกันนะครับ…
- TEX BAO BAO เจ้าของโปรเจ็กต์คันนี้
Comment : TEX BAO BAO & โอ๊ต อู่ช่างขวัญ
สำหรับคันนี้ ตอน Souped Up ปีที่แล้ว เป็นรถแข่งรุ่น All New ISUZU F55 Pro แล้วก็ได้อันดับ 1 ด้วยครับ ในปีนี้ ผมและ โอ๊ต อู่ช่างขวัญ ก็อยากจะขยับสเต็ปขึ้นมาเป็นรุ่น Pro Truck เลยสร้างขึ้นมาใหม่ทั้งหมด สิ่งที่เปลี่ยนแปลงชัดเจน คือ การร่นบอดี้ต่ำลง แล้วก็ขยับเทอร์โบใหญ่แบบอนุกรม ในวันที่ถ่ายทำเสร็จ รถผมซ้อมเวลาดีสุด “9.1 วินาที” ในบูสต์ 70 ปอนด์ คิดว่าถ้าปล่อยเต็ม เลข 8 ไม่ยากครับ ไว้รอติดตามเชียร์พวกผมด้วยนะครับ ท้ายสุด ผมขอขอบคุณ “โอ๊ต อู่ช่างขวัญ” ที่ทำรถคันนี้เป็นส่วนหลัก, “ปิง ประตูน้ำพระอินทร์” โมดิฟายเทอร์โบ, “ไก่ ชิมวาล์ว” ทำฝาสูบ, “เบิร์ด FAST HUNTER” ทำระบบช่วงล่าง, “AKANA” งานคาร์บอนไฟเบอร์ และทุกท่านที่ช่วยเหลือในการทำรถคันนี้ รวมถึงแฟนคลับที่ตามเชียร์พวกเราทุกคนด้วยครับ…
Comment : อินทรภูมิ์ แสงดี
บอกตรงๆ ว่ากระบะตอนนี้ “เลือกยาก” เพราะแต่ละค่ายก็ทำออกมาได้สูสีกัน แต่คันนี้ผมชอบที่มีการริเริ่มการร่นบอดี้ต่ำลง ได้ทั้งความสวยงาม และ Aero Dynamic ที่ดี มีส่วนช่วยให้รถมีอาการนิ่งและไปได้เร็วขึ้นในความเร็วสูง และส่วนของทีมช่างเองก็สามารถเซตรถได้ลงตัว เห็นได้จากผลงานใน Souped Up 2014 ที่คว้า “โพล” ได้ทั้ง 2 รุ่น นับเป็นการแจ้งเกิดของ โอ๊ต อู่ช่างขวัญ ที่ถือว่าเป็นน้องใหม่ ณ เวลานั้น สำหรับคันนี้ เวลาออกมาอยู่ในระดับหัวแถวของรุ่น ก็ต้องให้เวลาและประสบการณ์ในการพัฒนาขั้นต่อไปครับ รอดูใน Souped Up 2015 ก็แล้วกัน…
X-TRA ORDINARY
สำหรับชื่อทีม BAO BAO อ่านว่า “เบา เบา” โดยนาย “เท็ก” จนเป็น TEX BAO BAO ชื่อนี้ได้มาจาก “คนนั่งข้าง” เวลาบูสต์มา ก็จะมีเสียงมาว่า “เท็ก เบาๆ หน่อย” ก็เลยมาเป็นชื่อทีมนี่แหละครับ สั้นๆ แต่ได้ใจความนะ…
TECH SPEC
ภายนอก
ชุดหัวคาร์บอน : AKANA
ภายใน
วัดรอบ : Defi
วัดบูสต์ : AUTO METER
พวงมาลัย : NARDI
หัวเกียร์ : TRD
เบาะ : KIRKEY
เข็มขัดนิรภัย : G-FORCE PRO SERIES
โรลบาร์ : อู่ช่างขวัญ
เครื่องยนต์
เครื่องยนต์ : 4JJ1-TCX
ฝาสูบ : ไก่ ชิมวาล์ว
แคมชาฟท์ : โอ๊ต อู่ช่างขวัญ
ลูกสูบ : ISUZU Oversize
ก้านสูบ : ECU=SHOP
แบริ่งชาฟท์ :
เทอร์โบ : SCHWITZER S400 + MITSUBISHI TF08 Modified by ปิง ประตูน้ำพระอินทร์
เฮดเดอร์ : บางมด เรซซิ่ง
ท่อทางเดินไอดี : รุ่งเจริญท่อไอเสีย
เวสต์เกต : บางมด เรซซิ่ง
อินเตอร์คูลเลอร์ : PWR
หัวฉีด : โอ๊ต อู่ช่างขวัญ
เร็กกูเลเตอร์ : MALLORY
หม้อน้ำ : บางมด เรซซิ่ง
กล่องควบคุม : ECU=SHOP Stand Alone by โอ๊ต อู่ช่างขวัญ
ระบบส่งกำลัง
เกียร์ : Liberty H-Pattern
ชุดคลัตช์ : BRC
เฟืองท้าย : 2.9 : 1
ช่วงล่าง
โช้คอัพหน้า : AZTEK
โช้คอัพหลัง : Vari Shock
โมดิฟายช่วงล่างทั้งหมด : FAST HUNTER
ล้อหน้า : BILLET SPECIALTIES COMP SERIES ขนาด 4.5 x 15 นิ้ว
ล้อหลัง : WELD MAGNUM ขนาด 10 x 15 นิ้ว
ยางหน้า : HOOSIER ขนาด 26.0 x 4.5 x 15
ยางหลัง : MICKEY THOMPSON ขนาด 33.0 x 10.5 x 15
เบรกหน้า-หลัง : STRANGE
Special Thanks
โอ๊ต อู่ช่างขวัญ
Contact
Facebook Search : โอ๊ต อู่ช่างขวัญ Tel. 08-6341-4724
TEX BAO BAO
Facebook Search : TEX BAO BAO
Bangkok Drag Avenue
Facebook Search : Bangkok Drag Avenue
ปีนี้มาดใหม่ รุ่นใหญ่กว่าเดิม ร่นบอดี้เตี้ย สวยสะใจ
หม้อน้ำไว้หลังซ้าย ถ่วง Cross Weight ให้สมดุลกับคนนั่งขวามากที่สุดเท่าที่จะทำได้
Low-Ri-Drag พาดหัวแบบนี้เหมาะสม จริงๆ ก็ต้องลองกันหลายรอบเหมือนกัน ตอนแรกมาเตี้ยกว่านี้อีก ออกตัวชายล่างขูด ก็เลยต้องไปเอาขึ้นอีกหน่อย
อินเตอร์น้ำทรงแคปซูล คันเกียร์ H-Pattern กล่อง ECU=SHOP Stand Alone “เดอะโอ๊ต” จัดหนัก
อันนี้ขอ “ยกตัวอย่าง” ให้กับทุกท่านที่ได้อ่าน โดยใช้รูปนี้เป็น “สื่อกลาง” ก็แล้วกันนะครับ หากเป็นไปตามกติกาของ Souped up จุดยึดเบลท์ด้านหลังจะต้อง “ยื่นไปด้านหลังเป็นแนวตรง” โดยมีบาร์เกาะอย่างแน่นหนา เต็มที่เฉียงลงล่างได้ไม่เกิน 45 องศา เนื่องจากเวลาเกิดเหตุ (พูดถึงนะ ไม่ได้แช่งใคร) จะช่วย “ดึงตัวเราไปด้านหลัง” ให้แนบกับพนักพิงเบาะ จะช่วยลดอาการบาดเจ็บได้มาก แต่ถ้าด้านหลังยึดเป็น “แนวดิ่ง” เวลาเกิดเหตุ เบลท์จะ “ดึงตัวเราลงด้านล่าง” เกิดแรงกดมหาศาล ทำให้กระดูกไหปลาร้า หรือกระดูกสันหลังหักได้ ซึ่งทางเจ้าของรถคันนี้ก็ได้อ่านกติกา และลงมือแก้ไขให้ถูกต้องหลังจากถ่ายทำแล้วครับ
