เรื่อง : อินทรภูมิ์ แสงดี / ภาพ : พิสิษฐ์ ธนะสารเจริญ
MAZDA BT-50 MC PARKER RACING TEAM
ตัวแข่งเซอร์กิต แรงบิดกว่า 100 โล !!! ฝรั่งทำ ไทยควบ
สำหรับรถกระบะ ปัจจุบันได้รับความนิยมอย่างสูง ด้วยประโยชน์ใช้สอยที่หลากหลาย โดยเฉพาะในด้าน “เครื่องยนต์” รุ่นใหม่ ที่ใช้ระบบ Common Rail ซึ่งเป็นการพัฒนาครั้งยิ่งใหญ่ของเครื่องดีเซลยุคไฮเทค แถมด้วยระบบกล่องควบคุมที่แสนฉลาด ทำให้เครื่องดีเซลยุคใหม่ ทั้ง “แรง” และ “ประหยัด” (ขับแรงก็กิน ขับเบาก็ประหยัด อย่าเข้าใจผิดคิดว่าขับแรงแล้วต้องประหยัด) เกินหน้าเกินตารถเก๋ง ไม่แปลกที่คนจะหันกลับมาเล่นกับดีเซลเยอะขึ้น ตอนนี้รถกระบะแข่งในลักษณะต่าง ๆ เพิ่มมากขึ้นอย่างรวดเร็ว และในครั้งนี้ เราขอเสนอกระบะตัวแข่งเซอร์กิต จากทีม MC PARKER RACING TEAM มีรถแข่ง 3 คัน นักขับ 3 คน คือ “Michael Freeman” ชาวออสเตรเลีย เป็นเจ้าของบริษัท MAZDA CITY ที่เป็นทั้งศูนย์จำหน่ายรถ MAZDA และของโมดิฟายแบรนด์ AutoExe ของ MAZDA โดยเฉพาะ คันต่อมาคือ “พีท ทองเจือ” นักแสดงและนักแข่งที่รู้จักกันดี อีกคน “น้าหลง กาหลง เนตรเดชา” ขาเก๋าในวงการดีเซล ทีมนี้น่าจะ “น่ากลัว” ทั้งในด้านรถที่พร้อม และคนขับที่พร้อมเช่นกัน แต่ตอนนี้เราลองมาดูว่า รถกระบะที่ “ฝรั่งทำ ไทยควบ” จะมีอะไรที่น่าชม ผมบอกไว้ก่อนว่า มี Trick มากมายที่สอดแทรกไว้ รับรองว่าได้ความรู้แน่นอนครับ…
Develop by AVO TURBOWORLD & RMA AUTOMOTIVE
สำหรับรถคันนี้ก็เป็นการผนวกกำลังกันระหว่าง AVO TURBOWORLD ที่มาจาก “ออสเตรเลีย” เน้นในการทำระบบเทอร์โบ และระบบคายไอเสียของ SUBARU ที่ฝรั่งนิยมกัน งานนี้ Mr.Terry Wilson ตำแหน่ง Managing Director ของ AVO ออสเตรเลีย ลงมาดูแลและปรับแต่งให้ด้วยตัวเอง โดยรวมกันกับ RMA AUTOMOTIVE สร้างและโมดิฟายอุปกรณ์ขึ้นมาสำหรับคันนี้โดยเฉพาะ และในรายการอุปกรณ์โมดิฟายก็จะเป็นยี่ห้อแปลก ๆ ของฝรั่งทั้งหมด ก็ดีนะครับ เราจะได้รู้จักอะไรเพิ่มขึ้นจากของที่เราคุ้นเคย บางทีอาจจะมีอะไรน่าสนใจก็ได้ ผมไม่ได้หมายความว่าต้องไปตามใคร เพียงแต่เอา know how มาดัดแปลงให้เข้ากับสไตล์ของเรา ก็จะช่วยให้วงการพัฒนาขึ้น…
- ระบบ Watt’s Linkage ที่เพิ่มเข้ามา ตรงกลางสร้าง “บาร์” ขึ้นใหม่ เพื่อเป็นที่อยู่ของจุดยึดกลาง เป็นเต้าสามเหลี่ยมขนาดใหญ่ (งานดูเรียบร้อยดีมาก) อีกด้านก็ยึดกับปลายเพลาทั้งสองฝั่ง เพื่อรักษาไม่ให้ตัวรถและเพลาโย้ผิดมุม
สร้าง Watt’s Linkage แก้อาการ “ท้ายโย้” ของรถแหนบ
ระบบช่วงล่างของกระบะ ด้านหลังเป็นคานแข็ง แหนบ ที่เน้นในการรับน้ำหนักบรรทุกเป็นหลัก การทรงตัวจึงไม่ได้อะไรมากนัก พอมาเป็นรถแข่งเซอร์กิต ที่ต้องเลี้ยวเป็นหลัก จึงต้องมีการปรับปรุงกัน “ชุดใหญ่” เพื่อการทรงตัวที่ดีขึ้น สำหรับผู้ที่ออกแบบและปรับเซ็ตช่วงล่าง เป็นหน้าที่ของ Mr.Ross Holder ที่เป็น Race Engineer คอยดูแลรถคันนี้อยู่ การสร้างช่วงล่าง ก็เริ่มจาก “ตัวล็อกแหนบ” เมื่อรถเลี้ยวแรง ๆ แหนบแผ่นที่ซ้อนกันมันจะ “บิด” ตัวแผ่นแหนบแต่ละชั้น จะหนีออกจากกัน ทำให้เกิดการ “โย้” ของช่วงล่างและตัวรถ ทำให้ท้ายปัดออก คุมลำบาก ก็ต้องล็อกแผ่นแหนบไว้ให้มันติดกัน ไม่จากกันไปไหน ส่วนขั้นตอนต่อไปก็คือ สร้าง Watt’s Linkage หรืออีกชื่อหนึ่งคือ Parallel Linkage ขึ้นมา ชื่อประหลาด ๆ อย่างนี้ มีประโยชน์มากเหมือนกัน…
- ต่อสร้างจุดยึดเหล็กกันโคลงหลัง ก็ช่วยให้รถบิดตัวน้อยลง
ก่อนอื่นจะเล่าให้ฟังก่อน ที่มาของ Watt’s Linkage ก็จะมาจาก James Watt (เกิดวันที่ 19 มกราคม 1736) จริง ๆ แล้ว เขาพัฒนาขึ้นมาใช้กับ Beam Engine เป็นเครื่องจักรลูกสูบเดี่ยวขึ้นลงตรง ๆ โดยมีแขนยึดสองข้างแบบนี้แหละ เพื่อต่อไปใช้แรงอย่างอื่นแบบสองทิศทาง (Double Action) Watt’s Linkage ลักษณะจะเป็นแขน (Link) 2 อัน วางกันในแนวขนาน (Parallel) ปลายทั้งสองด้าน ยึดกันคนละฝั่ง ตรงกลางมีแขนอีกตัว จุดหมุนอยู่ตรงกลาง เวลาจุดกลางเคลื่อนที่ขึ้น–ลง แขนทั้งสองข้างจะมีการบังคับให้จุดกลางนั้นเคลื่อนที่ขึ้น–ลง “ในแนวดิ่ง” ไม่มีการโย้นอกแถวไปไหน ส่วนจุดยึดด้านนอก ก็ยังคงที่เหมือนเดิม พูดง่าย ๆ ว่า จุดยึดแต่ละจุดจะคงที่ ไม่ย้ายไปไหน…
- ลายเส้นของ Watt’s Linkage หรือบางคนก็เรียกมันว่า Z-Arm ก็มี เพราะลักษณะคล้ายตัว Z
- กลไกของ Watt’s Linkage ที่มีการทำเป็นชุดคิตขายในหมู่รถแข่งของฝรั่ง
- อันนี้เป็นการแสดงการทำงานของ Watt’s Linkage แบบง่าย ๆ สีน้ำเงิน คือ แขนยึดที่ติดกับตัวรถ สีแดง คือ ตัวกลไกที่ยึดกับเสื้อเพลาท้าย โดยมีจุดหมุนอยู่ตรงกลาง เวลามีการเคลื่อนที่ขึ้นลง หรือ เอียงไปเอียงมา ตัวจุดศูนย์กลางจะขึ้นลงเป็น “แนวตรงเท่านั้น” ทำให้ชุดคานเพลาท้ายมีความเสถียรมากขึ้น ไม่โย้ไปโย้มาจนเสียการทรงตัว ถ้าสงสัย ลองเข้าดูไปใน YouTube หรือ Wikipedia จะมีภาพ Animation ของระบบ Watt’s Linkage ให้ชมกัน ลอง Search หาดูครับ จะเข้าใจมันมากขึ้นไปอีกเยอะเลย
หลังจากนั้น ในช่วงยุค 80 ก็มีการพัฒนามาใช้กับ “รถยนต์” ที่ใช้ระบบช่วงล่างด้านหลังเป็น “คานแข็ง” ทั้งนี้ ช่วงล่างแบบคานแข็งที่ไม่มีอะไรยึดด้านตามขวางของตัวรถ จะมีปัญหาเวลาเลี้ยวแล้วตัวรถจะ “โย้หนีศูนย์ของเพลา” จากแนวแรง จากการให้ตัวของบู๊ช แหนบ ฯลฯ จึงต้องมี “ค้ำ” เอาไว้ รถทั่วไปนิยมใช้ Panhard Rod ค้ำทแยงมุมไว้ เพื่อ “กันเซ” แต่ด้วยความที่มันทแยงยึดข้างเดียว ก็ยังมีอาการ “ท้ายโยนข้าง” อยู่บ้าง มันก็ต้องยอมรับในรถราคาถูก แต่ถ้าเป็นรถที่ใช้คานแข็ง แต่แพงขึ้นมา และเน้นสมรรถนะ บางรุ่นก็จะนำ Watt’s Linkage มาใช้ โดยมีจุดศูนย์กลางอยู่ที่กลางเพลาพอดี (ดูรูปประกอบจะง่ายขึ้น) แล้วต่อแขน Parallel ออกมาจากจุดกลางนั้น ยึดกับแชสซีทั้งสองฝั่ง สำหรับกระบะคันนี้ก็จะทำอีกแบบ คือ ยึดติดกับปลายของคานเพลาท้ายทั้งสองด้านด้วย Ball Joint เพื่อให้มันให้ตัวได้ ตรงกลางก็สร้างเต้ายึดสามเหลี่ยมขึ้นมา ทำเป็นแบบปรับได้ ประโยชน์ของมัน คือ เวลาที่รถเลี้ยวแรง ๆ มีอาการเอียงหนีศูนย์เยอะ ตัวเพลาจะถูกควบคุมโดย Watt’s Linkage ที่ยึดติดกับตัวรถ มันก็ดีอย่าง ที่ไม่ว่ารถจะโดดขึ้น ยุบลง เอียงซ้าย–ขวา มันก็จะพยายามรักษาสมดุลเอาไว้ ทำให้ตัวรถและเพลาไม่โย้ออกจากกัน ตัวนี้จะช่วยให้แหนบทำงานได้เสถียรด้วย ด้วยกลไกที่อธิบายในข้างต้น ซึ่งจะแก้อาการดังกล่าว ทำให้รถเลี้ยวดีขึ้นกว่าเก่ามาก โดยเฉพาะช่วงล่างแหนบ ตัวแหนบเองมันก็บิดได้ตามธรรมชาติอยู่แล้ว เพราะมันยึดกับเพลาโดยตรง ไม่มีแขนยึดเหมือนพวกคานแข็งกับคอยล์สปริง รถใช้แหนบจึงเลี้ยวได้ไม่ดีนัก (เมื่อเทียบกับช่วงล่างแบบอื่น) ก็เลยต้อง “จัดระเบียบ” ให้มันคงที่มากที่สุด เพื่อให้รถเลี้ยวได้เสถียร หลัก ๆ ก็มีเท่านี้ครับ…
- เครื่องยนต์ 2.5 ลิตร ไส้ในเดิม แต่ปรับปรุงให้เป็น Lightweight เอา Balance Shaft หรือ “เพลาถ่วงดุล” ออก เพราะไม่ต้องการความนุ่มนวลแล้ว ชุดสปริงวาล์วของ STEVE KNOTT COMPETITION หัวฉีด BOSCH เดิม โมดิฟายขยายรูให้ใหญ่ขึ้น ฉีดน้ำมันเพิ่มได้อีกประมาณ 20-30 เปอร์เซ็นต์ กล่องควบคุม BOSCH แต่ Reprogram โดย RMA ท่อร่วมไอดี AVO ที่คำนวณความยาวของท่อไอดีช่วงก่อนเข้าฝาสูบ ให้มีช่วงกำลังในรอบที่ต้องการ สรุป รถคันนี้ Custom Made แทบทั้งคัน
MAX POWER : 280 PS@ 3,750 rpm
MAX TORQUE : 103 kg/m @ 3,250 rpm
สำหรับกราฟแรงม้าในครั้งนี้ เราไปถ่ายทำกันที่ AVO สัตหีบ กันเลยทีเดียว ที่นั่นจะมี Dyno Test ของตัวเอง เพื่อ Develop ในส่วนของผลิตภัณฑ์ต่าง ๆ นั่นเอง กราฟอาจจะดูยากหน่อย เพราะเป็นโปรแกรมรุ่นเก่าอยู่ แต่ก็ใช้ได้ กราฟจะแบ่งเป็นสองชุดนะครับ ชุดสีแดง คือ Run ที่วัดก่อนหน้า ชุดสีน้ำเงิน คือ Run ที่วัดแบบ Up Date สุด Run แรก กับ Run สอง และหน่วยการวัด จะเป็น กิโลวัตต์ หรือ kW ซึ่งผมแปลงเป็นหน่วย PS ให้แล้ว ส่วนแรงบิด จะเป็นแบบ นิวตัน–เมตร หรือ N-m ซึ่งผมแปลงเป็นหน่วย kg/m จะได้ดูง่าย อันนี้วัดเป็นแบบ “ลงล้อ” นะครับ ลักษณะนิสัยของกราฟไม่แตกต่างกัน เพียงแต่ Run สอง ค่าแรงม้ากับแรงบิดจะมากกว่า เพราะเครื่องได้ทำงานเต็มที่ (Run แรก เป็นการวอร์ม) เส้นกราฟแรงม้า P หรือ Power จะอยู่ด้านบน ลักษณะกราฟก็เป็นนิสัยของเครื่องดีเซล ที่มาตั้งแต่รอบต่ำ ในช่วง 2,750 รอบ ที่เริ่มวัด ก็มีแรงม้าออกมาประมาณ 187 PS กันแล้ว เครื่องดีเซลมันน่ากลัวตรงนี้แหละครับ หลังจากนั้น กราฟก็จะค่อย ๆ ขึ้นไปเป็นแนวยาวกว้าง จนถึง 4,500 รอบ ก็ถือว่ามีช่วงกำลังให้ใช้กันยาวดี เครื่องดีเซลรอบไม่เยอะ แต่ใช้จริง ๆ ก็ช่วงนี้แหละ หลังจาก 3,500 รอบ แรงม้าก็อยู่ในจุด Peak ระดับ 210 kW หรือประมาณ 280 PS ลงพื้น ถ้าที่ Flywheel ก็น่าจะบวกไปอีกราว ๆ 50 PS อยู่แถว ๆ 330-350 PS ได้อยู่…
แต่ที่น่ากลัวสุด ๆ คือ “แรงบิด” เพราะ “ทะลุร้อย” ตั้งแต่ 3,000 รอบ ก่อนหน้านั้น แรงบิดก็อยู่แถว ๆ 80 kg/m อยู่ก่อนแล้ว ช่วง 2,000 กว่ารอบ แรงบิดขนาดนี้ ก็คิดเอาเองแล้วกันว่า “ทำไมดีเซลถึงแรง” หลังจาก 3,000 รอบ แรงบิดก็โดดขึ้นไปประมาณ 1,005 N-m หรือ 103 kg/m หลังจาก 3,500 รอบ ก็โรยตัวลง แต่ก็ยังอยู่ไม่ต่ำกว่า 80 kg/m นับว่า “น่ากลัวโคตร” ก็เป็นสไตล์เครื่องดีเซล ที่ใช้แรงบิดในการวิ่ง ไม่ได้ใช้รอบเหมือนเครื่องเบนซิน รอบไม่มาก แรงบิดมหาศาลในรอบต่ำ ก็ใช้อัตราทดเกียร์และเฟืองท้ายที่ต่ำได้ มันก็จะไปเหมือนลักษณะของเครื่องเบนซินใหญ่ ๆ พวก V8 อะไรทำนองนั้น ซึ่งทางทีมก็เผยว่า จะเซ็ตรถให้มีแรงบิดมาเยอะ ๆ ต่อเนื่องในช่วงรอบที่ “ต่อเกียร์” ถ้าแรงบิดช่วงนั้นมีมาก ก็จะไปได้อย่างต่อเนื่อง ซึ่งการปรับเซ็ตเครื่อง ก็จะต้องคำนึงถึงเรื่อง Power Band รวมถึงระบบส่งกำลังด้วยครับ…
- เทอร์โบ AVO Custom Made สูตรลับเฉพาะ ใช้ใบหลังใหญ่หน่อย เพื่อให้ไหลยาว เฮดเดอร์ AVO คำนวณพิเศษ ให้การไหลของไอเสียเหมาะสม มีกำลังในช่วงที่ต้องการ สำหรับตัวปรับบูสต์ จะใช้เวสต์เกต AVO ที่คุมด้วยโซลินอยด์ และคุมด้วยกล่อง ECU อีกที เพื่อความแน่นอน โดยการวัดที่ Check Valve ตรงท่อไอดี บูสต์จะนิ่งและคงที่ตลอด เพราะบางทีระหว่างแข่ง อาจจะมีจุดรั่วเล็ก ๆ น้อย ๆ บูสต์อาจจะหายไป ตรงนี้มันสามารถชดเชย เพิ่ม ลด ได้ทันที ส่วนที่นอตยึดหน้าแปลนเทอร์โบ จะมี “แผ่นล็อก” กันคลาย AVO ออกแบบเอง เนื่องจากเครื่องดีเซลมีแรงสั่นสะเทือนสูง และแท่นเครื่อง แท่นเกียร์ ทำเป็นแบบ Solid แทบจะไม่ให้ตัว การสั่นสะเทือนจึงมีมาก ต้องทำแผ่นล็อกไว้กันนอตคลายทุกจุดที่ทำได้
Comment : MC PARKER RACING TEAM
รถคันนี้เริ่มทำเมื่อประมาณ 4-5 ปีที่แล้ว ยังไม่มีอะไรเลย ก็ลงไปแข่งตามอัตภาพ ก็ค่อย ๆ พัฒนาขึ้นมาเรื่อย ๆ สาเหตุที่ใช้ทีมจากออสเตรเลียมาทำรถ เนื่องจาก Mr.Michael Freeman เป็นเพื่อนกับ Mr.Terry Wilson อยู่แล้ว ก็เลยให้ทาง AVO คอยพัฒนาระบบเทอร์โบให้ แล้วก็ให้ทางทีม RMA AUTOMOTIVE รวมถึง Mr.Ross Holder ที่เป็น Race Engineer คอย Support การโมดิฟายต่าง ๆ ให้ การเซ็ตรถก็จะทำในลักษณะเดียวกันทั้ง 3 คัน เพื่อให้เป็นมาตรฐาน แล้วให้คนขับปรับตัวเข้าหารถด้วย จากคำแนะนำของ Engineer ที่คอยเช็ก Data Log ตลอดเวลา ว่าขับยังไง แล้วก็มาปรับให้เข้ากันได้มากที่สุด สำหรับรถในทีมตอนนี้ก็พัฒนาจากอดีตไปเยอะมาก อย่างผลงานที่ผ่านมา รถในทีมทั้ง 3 คัน ก็ได้ยืนโพเดียมทั้งหมด ณ ตอนนี้ก็กำลังจะพัฒนาต่อไปเรื่อย ๆ เพื่อชัยชนะครับ…
Comment : อินทรภูมิ์ แสงดี
ส่วนตัวผมเองก็ชอบดูกระบะเซอร์กิตมานาน “สะใจดี” เพราะความที่มันเป็นกระบะนี่แหละ ทำให้เกิดคำถามในใจว่า “จะเลี้ยวได้ดีขนาดไหน” เห็นขับกันแล้วดูเร้าใจปนน่ากลัวดีเหมือนกัน แต่ตอนนี้ตัวรถกระบะก็ได้พัฒนาขึ้นมาก เครื่องยนต์แรงกว่าแต่ก่อนเยอะ ก็เลยคิดต่อว่า “จะเอาอยู่ไหม” แต่ด้วยเทคโนโลยีที่ใส่เข้าไปใหม่ การเซ็ตอัพระบบต่าง ๆ จึงดูดีขึ้น อย่างคันนี้ก็มีการเซ็ตอัพเต็มรูปแบบ มีการใช้ Data Log ต่าง ๆ เข้ามาช่วยเก็บข้อมูล ก็ดีนะครับ วงการกระบะไทยจะได้มีมาตรฐานสูงขึ้น เอาใจช่วยครับ…
Special Thanks : MAZDA CITY โชว์รูมและศูนย์บริการ MAZDA พร้อมอุปกรณ์ตกแต่ง AutoExe ติดต่อ 0-2718-5060
X-TRA ORDINARY
ระบบช่วงล่างแบบ Watt’s Linkage ส่วนใหญ่จะเจออยู่ในรถอเมริกันขนาดใหญ่ เพราะพวกนี้จะนิยมใช้คานแข็ง เพราะความทนทาน แต่ก็ยังทำให้ทรงตัวดีด้วย ใช่ว่าจะมีเฉพาะรถฝรั่งที่ใช้ช่วงล่างแบบนี้ รถญี่ปุ่นก็มีนะครับ คือ MAZDA RX-7 ตัว SA22C นั่นเอง ที่ใช้ช่วงล่างหลังแบบ Watt’s Linkage นี้ด้วยเหมือนกัน ก็ให้การทรงตัวที่ดี (ข้อมูลจาก wikipedia)
บรรยายภาพ
- ฝากระโปรงไฟเบอร์ (กติกาให้เปลี่ยนได้) กันชนหน้า และส่วนของภายนอกทั้งหมด ออกแบบและทำโดย RMA AUTOMOTIVE อินเตอร์คูลเลอร์ขนาดกำลังเหมาะของ AVO จะทำให้ไม่รอรอบมากเกินไป
- สปอยเลอร์หลัง ปรับองศาได้ มีผลในความเร็วสูง ต้องปรับให้เป็น
- พวงมาลัย OMP จอ MoTeC ADL แสนรู้ มีแค่นี้ก็พอ ใส่มากก็หนักรถและรกเปล่า ๆ
- เบาะ Racetech เข็มขัด SCHROTH
- บาน Open Cab โรลบาร์เป็นโครโมลี จาก DAVID BROWN
- ล้อ SPEEDY ขนาด 7.5 x 17 นิ้ว ยาง GOODYEAR F1 ขนาด 235/45R17 ทั้งสี่ล้อ เบรกหน้าของ HARROP 4 pot
- เบรกหลัง HARROP 4 pot เช่นเดียวกัน หลายคนรวมถึงตัวผม คงสงสัยว่าทำไมเบรกหลังใช้ใหญ่เกือบเท่าด้านหน้า ทางทีมงานเผยว่า ได้ทำการปรับแรงดันเบรกให้เหมาะสมแล้ว จึงไม่ต้องกลัวล็อก ซึ่งทางทีมก็อยากจะเผื่อเบรกใหญ่ไว้ เนื่องจากจานเบรกใหญ่ ความร้อนจะน้อยกว่าจานเบรกเล็ก ที่ถูกใช้งานหนักพอกัน พื้นที่ยิ่งมาก การกระจายและระบายความร้อนออกก็จะดีกว่าพื้นที่น้อย
- หน้าตาของตัวล็อกแหนบ รัดไว้ไม่ให้แผ่นแหนบดิ้นออกจากกัน
- หม้อน้ำ HARROP อะลูมิเนียม จะไม่มีพัดลมแม้แต่ตัวเดียว เพราะการวิ่งเซอร์กิต ลมจะปะทะตลอดอยู่แล้ว รถไม่ได้จอด ไม่ร้อนแน่นอน พัดลมจึงไม่จำเป็นเลย มีพัดลมอาจจะไปขวางทางลมด้วย ถ้าลมที่ปะทะมีความเร็วสูงกว่าแรงดูดของพัดลม ก็อาจจะเกิดการอั้นได้ อีกเรื่องหนึ่ง หม้อน้ำอลูมิเนียมมีคุณสมบัติในการ “ระบายความร้อนที่รวดเร็ว” อยู่แล้ว แต่ในทางกลับกัน ตัวมันก็ “รับความร้อนเร็ว” ด้วยเช่นกัน ถ้าเป็นรถที่ใช้งานทั่วไป เวลาจอดความร้อนอาจจะขึ้นกว่าปกติบ้าง พัดลมต้องแรงจริง ๆ ถึงจะเอาอยู่ ไม่งั้น Over Heat แน่นอน แต่เวลาวิ่ง พอลมปะทะ ความร้อนจะลงเร็วมาก ดังนั้น หม้อน้ำอลูมิเนียม จึงเหมาะกับพวกรถซิ่ง รถแข่ง ที่เน้นวิ่งอย่างเดียว ถ้ารถใช้งานทั่วไป อาจจะไม่จำเป็นเท่าไหร่ แต่ต้องระวังนะครับ อย่าให้มัน “รั่ว” จะด้วยเหตุใดก็ตามแต่ กรณีไปต่างจังหวัด หม้อน้ำอลูมิเนียมรั่ว ส่วนใหญ่แล้วต่างจังหวัดจะไม่มีร้านเชื่อมอลูมิเนียม ไม่เหมือนทองแดงที่มีร้านซ่อมทั่วไป ยังไงก็ลองพิจารณาดูก่อนใส่ ฝาหม้อน้ำ MAZDASPEED 1.3 บาร์ สำหรับกรองอากาศ ก็เป็นของ AVO เช่นเดียวกัน
- Mr. Terry ทดสอบด้วยตัวเอง
- แรงบิดกว่าร้อย มหัศจรรย์ดีเซล
