STORY : T.Aviruth (^_^!)
Photo : พิสิฐ ธนะสารเจริญ
MY NAME IS…
| นับว่าเป็นเกียรติมาก ในคอลัมน์ My Name is… ที่ได้ท่านอาจารย์ ศิริบูรณ์ เนาว์ถิ่นสุข มาเปิดเผยเรื่องราวในชีวิต ทั้งเบื้องหน้า ที่เรารู้จัก!! และเบื้องหลัง ที่เราไม่เคยรู้จัก ให้ได้สัมผัส ท่านผู้อ่านอาจจะอึ้ง!! ถึงตัวตนที่อาจารย์ฯเป็นอยู่ และบทบาทในวิถีชีวิตที่พลิกความคาดหมาย ซึ่งไม่เคยคาดคิดกันว่าจะเกิดขึ้นจริงในประเทศไทย… | “โจ ธีระ ฉันธนะ” หนึ่งในทีมงานฯเราที่ใกล้ชิดกับอาจารย์ฯเป็นอย่างดี รับหน้าที่นัดหมายต่อปลายสายให้ผมสนทนากับอาจารย์ฯ ด้วยรูปเล่มที่ยังไม่วางแผง ณ ขณะนั้น ผมจึงต้องอธิบายคอนเซปต์ของคอลัมน์ให้อาจารย์ฯฟังทางโทรศัพท์ ผลสรุปว่า “โอเค” อาจารย์ฯตอบตกลงพร้อมทั้งสวนกลับมาด้วยน้ำเสียงอารมณ์ดีว่า “นี่เอ็งจะเอาเรื่องของคนที่อยู่ในวงการมอเตอร์สปอร์ตมายาวนาน และยังไม่ตายใช่มั๊ย?” ผมขำกร๊าก… พร้อมตอบว่า “ครับ” และนัดหมายก่อนวางสายไป… |
| เรานัดหมายจะพบกันที่ “วอร์รูม” ของอาจารย์ฯ ย่านสุขุมวิท 62 ซึ่งเป็นที่ให้กำเนิดรถแข่งหลายๆคันที่วิ่งอยู่หัวแถว! วอร์รูมนี้เป็นศูนย์บัญชาการของทีมแข่ง 2 ทีมคือ Big Dawg Racing และ SiriboonPowersport เมื่อพวกเราไปถึง อาจารย์พร้อมให้เราสัมภาษณ์อยู่แล้ว ผมวนๆดูโลเกชั่นที่จะถ่ายรูปก่อน ก็เห็น “กรงไก่” (ตามที่อาจารย์เรียกมัน) มันคือโครงสร้างท่อเหล็กเบอร์ 439 ขึ้นรูป Triangulation เพื่อรับแรงกระแทก ไม่ให้คนขับบุบสลาย ซึ่งอ่านมาถึงตรงนี้ คงรู้แล้วนะครับ ว่ามันคืออะไร? | ผมเข้าไปในวอร์รูมของอาจารย์ฯ พร้อมเตรียมอุปกรณ์การสัมภาษณ์ ส่วนอาจารย์ฯยื่นกระดาษ Size A4 ให้ผมหนึ่งใบ ใจความในกระดาษระบุหัวข้อหลักๆไว้ 10 ข้อ เป็นภาษอังกฤษ ทั้งหมด แปลออกบ้างไม่ออกบ้าง เพราะผมไม่แม่นศัพท์ แต่ก็ทำให้เข้าใจได้ว่า นี่คือลำดับเหตุการณ์ของอาจารย์ฯ ตั้งแต่ 67 ปีก่อนจนถึงปัจจุบัน |
| ผมไม่รีรอที่จะกดบันทึกเครื่องอัดเสียง ปล่อยคำถามสั้นๆ ตามสไตล์ My Name is ว่า… ผมอยากรู้ที่มาของอาจารย์ฯครับ…อาจารย์ฯรับมุขทันที บอกกับผมว่า “มายเนมอิส ศิริบูรณ์ เนาว์ถิ่นสุข <ที่มา> ของผมนั้น บางคนรู้บ้าง ไม่รู้บ้าง ส่วน <ที่ไป> ยังไม่มีใครรู้ เพราะยังไม่ตาย…ผมคิดว่าพวกเราส่วนใหญ่ในวงการแข่งรถรู้จักผม ในช่วงแรกที่สนามแข่งพีระฯเพิ่งเปิด ผมถูกกล่าวหาว่า <ทำลาย> วงการแข่ง (เพราะรถแข่งที่ผมสร้าง ชนะบ่อยเกินไป) ในช่วงหลังๆนี้ นักแข่งจะรู้จักผมในฐานะ <กรรมการควบคุมการแข่ง (Steward)> ในวันนี้ วงการแข่งรู้จักผมว่าเป็นผู้ให้เทคโนโลยี่แก่ทีม Big Dawg Racing และเป็นเจ้าของทีม SiriboonPowersport” | “หลายคนอาจสงสัยว่าผมเริ่มต้นชีวิตมอเตอร์สปอร์ตมาตั้งแต่ตอนไหน?…ชีวิตผมเริ่มต้นรับการจุดประกายทางมอเตอร์สปอร์ตเมื่อผมอายุ 7 ปี ตอนนั้นผมอ่านภาษาอังกฤษได้คล่องแคล่วแล้ว นิตยสารที่ผมอ่านและพาดพิงถึงมอเตอร์สปอร์ตในยุคโน้นมีอยู่ 4-5 เล่ม สองในนั้นมีเนื้อหาไม่เกี่ยวกับรถแข่งโดยตรง แต่หนักไปทางเครื่องยนต์กลไก คือ “Popular Mechanics” และ “Popular Science” มีเข้ามาเมืองไทยเดือนละแค่ 3 เล่ม ราคา 13 บาท พ่อ-แม่ผมซื้อมาให้อ่าน (ซึ่งตอนนี้นิตยสารแบรนด์นี้ก็ยังอยู่ และเคยมีเป็นภาษาไทยด้วย ผมเคยเป็นคนเขียนคนหนึ่งในนั้น) ผมถือว่า Popular Mechanics เป็นตัวจุดประกาย (inspiration) ให้ผมสนใจทางเครื่องยนต์กลไกและต่อยอดไปสู่มอเตอร์สปอร์ต |
| แต่เพื่อที่จะรู้จักรถแข่งให้มากขึ้น ผมจึงไปหาซื้อนิตยสารเอาเองอีก 2-3 เล่ม นั่นคือ Sports Car Graphic, Road & Track และ Car & Driver สมัยโน้น 3 เล่มนี้ราคาเล่มละ 17 บาท ผมซื้อเป็นประจำทุกเดือน มันแพงแต่คุ้มค่า แค่ 17 บาทเอง (ยุคโน้นก๋วยเตี๋ยวขนาดมาตรฐานลูกชิ้น 7 ลูกชามละ “หกสลึง” สำหรับนักเรียน ลูกชิ้น 3 ลูก “ห้าสิบสตางค์”)…ผมโชคดีที่พ่อ-แม่ ส่งไปโรงเรียน St. Gabriel ที่ถนนสามเสน ไม่ใช่โรงเรียน “อินเตอร์” แต่เป็น “โรงเรียนวัดคาธอลิค” ที่สอนภาษาอังกฤษก่อนภาษาไทย ผมจึงอ่านภาษาอังกฤษได้ตั้งแต่ 7 ขวบเครื่องยนต์กลไกและรถยนต์เป็นเรื่องของผู้ชาย ผมใกล้ชิดกับพ่อมาก เลยมีส่วนร่วมกับพ่อในการดูแลรักษารถในบ้าน รถสมัยนั้นมันต้องดูแลทุกวัน ไม่สะดวกเหมือนรถยุคปัจจุบัน ปัญหาที่พบบ่อยคือ “หัวเทียนบอด” แม้แต่สตาร์ทยังต้องหมุนด้วย Hand-crank จากหน้าเครื่อง ไม่ใช่บิดสวิทช์กุญแจเหมือนสมัยนี้นะครับ |
ผมหาความรู้จากหนังสือ และคิดเอาเองว่าน่าเชื่อหรือไม่น่าเชื่อตรงไหน ไม่มีเว็ปไซด์ให้ศึกษาเหมือนสมัยนี้ ผมต้องใช้เวลา 60 ปี กับหนังสือรถแข่งอีก 7 ตัน! ในการหาความรู้ แต่เด็กรุ่นใหม่ที่อยากหาข้อมูลเรียนรู้เหมือนผมอาจใช้เวลาเพียงแค่ 6 เดือนเท่านั้นเอง ก็คงรู้ได้เท่าผม ถ้าเขารู้ว่าจะไปหาที่ไหน และควรจะเชื่อใคร หรือไม่เชื่อใคร คนที่รู้จักผมจากการอ่านนิตยสารไทยบางเล่ม (ในเวลาใดเวลาหนึ่ง ผมเขียนลงเพียงเล่มเดียว คือ exclusive เท่านั้น) อาจคิดว่าผมเป็นมอเตอร์สปอร์ตไรเตอร์ (Motorsports Writer) แต่ผมไม่ใช่ “นักเขียน” ผมเป็น “นักคิด” แต่เขียนด้วยความจำเป็น…นึกย้อนหลังไปเกือบ 40 ปี มีนักแข่งรถแรลลี่รุ่นเก่า ชื่อคุณวิสุต โลหิตนาวี (วันนี้เป็นเจ้าของไร่องุ่นอยู่ที่ปากช่อง) แกเป็นบรรณาธิการอยู่ที่นิตยสารยานยนต์ (สำนักพิมพ์ประชาธิปไดย) แกถนัดด้านแรลลี่เป็นส่วนใหญ่ ผมเองไม่ถนัดแรลลี่ ก็คุยกันเรื่องอื่น ช่วงนั้นผมเพิ่งกลับมาจากเรียนหนังสือที่สหรัฐอเมริกา จึงมีข้อมูลการแข่งรถในอเมริกาค่อนข้างเยอะ เราก็คุยกันมาจนถึงเรื่องของ “รถแข่งรุ่น CanAm” คนไทยไม่รู้จัก เพราะคนไทยหมกมุ่นอยู่กับการแข่ง Formula-1 และ Formula-2 ข้ามไปที่อเมริกาก็รู้จักแต่ Indy 500 และ Drag Racing แกจึงให้ผม “หัดเขียน” บอกเล่าว่ารถแข่งรุ่น CanAm มันเป็นรถแข่งและการแข่งอะไร กติกาเทคนิคของมันเป็นอย่างไร |
ผมเองก็เขียนเรื่อง CanAm ไปโดยไม่ใช่ “นักเขียน” เขาก็บอกผมว่าพอเขียนได้นี่หว่า
ก็เลยอยากให้เขียนคอลัมน์เป็นประจำ เนื่องจากผมชอบทางด้านเทคนิค ผมก็บอกเขาว่าผมจะลองดู แต่ผมไม่ได้เป็นคนที่รู้จักรถแข่งแท้ๆอย่างพวก “ล้อเปิด” แต่ผมรู้วิธีที่จะทำรถธรรมดา (Production Car) ให้กลายเป็นรถแข่ง กระบวนการที่ทำรถบ้านให้เป็นรถแข่งนั้นเรียกกันในต่างประเทศว่า “Modify” ศัพท์คำว่าโมดิฟายที่เขียนและสะกดด้วยอักษรไทยจึงเกิดขึ้นมาในเมืองไทยเป็นครั้งแรกในคอลัมน์ที่ผมเขียน คือ “โมดิฟาย”
| ผมให้คำอธิบายว่า เมื่อเราไปซื้อรถมาใช้ (แข่งหรือไม่แข่งก็แล้วแต่) ไม่มีรถคันไหนถูกใจเรา 100% ถ้าอยากจะได้รถที่ถูกใจ ต้องทำเอาเอง ขณะนั้นมีนักเลงรถไปหิ้วท่อไอเสียที่พันกันเป็นพวงมาจากอังกฤษ เขาเรียกกันว่า “ท่อสูตร” แปลกันมาจากคำว่า “tuned-pipe” แต่ผมมาจากฝั่งอเมริกา ที่นั่นเขาเรียกว่า “Header” ผมจึงเขียน “โมดิฟาย” ชิ้นแรกเป็นเรื่อง “เฮดเดอร์” มีสูตรคำนวณด้วยหลักการของความเร็วคลื่นเสียง “Acoustic Principle”…ใครอ่านบ้าง ผมไม่ทราบ ใครเชื่อบ้าง ผมไม่รู้ แต่อยู่มาวันหนึ่ง “เจ้าพ่อซูบารุ” ชื่อ กมล จันทร์เพ็ญประสาน พาช่างท่อไอเสียชื่อ “เฮา” มาตามหาผม แจ้งว่าเขาอยากได้เฮดเดอร์สูตรของผมใส่ซูบารุ FF1 โดย “เฮา” จะเปิดร้านเฮดเดอร์ตีท่อให้เขาเป็นลูกค้ารายแรก เพื่อเป็นบุญเป็นกุศล ผมก็ตกลง และให้ชื่อร้านไปด้วยว่า“เฮาเฮดเดอร์” | ผมเขียนคอลัมน์ฯอยู่นานหลายเดือน “คุณเถลิง พลวรรณภา” ก็เข้ามาเป็นบรรณาธิการ เขาขอให้ผมขียนคอลัมน์นี้ต่อไป เราได้ร่วมงานกันสนิทสนมอยู่พักใหญ่ คุณเถลิงฯถึงจุดอิ่มตัวที่นิตยสารยานยนต์ บอกผมว่าจะย้ายไปทำกับญาติของเขาชื่อ “ปราจิน เอี่ยมลำเนา” ให้ผมเอาคอลัมน์ของผมติดตัวมาลงใน “กรังด์ปรีซ์” แต่ไม่นานนัก ผมก็เริ่ม “ไม่ว่าง” เพราะผมติดธุระทางราชการฯและงานวิจัยทางเศรษฐศาสตร์มากขึ้น มานับๆดู มันก็ไม่ใช่น้อยกับระยะเวลาสิบกว่าปี ที่เขียนคอลัมน์ “โมดิฟาย” อย่างต่อเนื่อง คงมีคนรู้จักชื่ออยู่บ้าง แต่ไม่รู้จักตัว และไม่รู้จักใจ |
| ไม่ค่อยมีใครรู้หรอกว่าผมรับราชการเป็น “อาจารย์” ประจำคณะเศรษฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ตั้งแต่ปี ค.ศ. 1966 เพียงปีเดียว แม้ว่าผมไม่ใช่ “ลูกศิษย์” (ผมมาจากจุฬาฯ) เป็นแค่ “ลูกจ้าง” อาจารย์ป๋วย อึ๊งภากรณ์ก็จัดทุนการศึกษาให้ผมไปเรียนเศรษฐศาสตร์ต่อที่อเมริกาอีก 5 ปี เมื่อผมกลับมาในปี 1972 ผมจึงแบ่งเวลาระหว่างสอนเศรษฐศาสตร์ในห้องเรียน กับการโมดิฟายเครื่องยนต์สำหรับรถแข่งผมเอา “เทอร์โบชาร์จเจอร์” ติดตัวกลับมาด้วย ยี่ห้อ “Rajay” ผลิตโดย TRW ยุคนั้นในญี่ปุ่น ยังไม่มีเครื่องยนต์แก๊สโซลีนใดๆที่ใช้เทอร์โบชาร์จเจอร์เลย แต่ในเมืองไทยเครื่องยนต์ Subaru EA62 ของผมใช้เทอร์โบ Rajay รุ่น B40 เป็นเครื่องแรก! มันวิ่งได้ดีพอสมควรสำหรับเครื่องเชียงกงตัวละ 2,600 บาท รื้อเป็นชิ้นๆ เปลี่ยนทุกชิ้นเท่าที่เงินจะมี ใช้ Rajay ดูดคาร์บูเรเตอร์ SU อัดเข้าท่อไอดี” โดยไม่มีอินเตอร์คูลเลอร์ เครื่องยนต์ของผมตัวนั้นวางอยู่ในรถของ “กมล จันทร์เพ็ญประสาน” เอาไปแข่งแดร็กฯที่สนามวัชรภูมิ…เราทำ ET ได้ 12.7 วินาที ในปี 1974งานโมดิฟายชิ้นต่อมาคือ “ยืดช่วงชัก” (Stroke) ของ EA62/63 จาก 60mm. เป็น 66mm. ไม่ใช่ “เชื่อมพอก” แล้ว off-set grind แต่ทำใหม่ทั้งดุ้นจาก Billet 4340 ใช้ลูกสูบของรุ่น 1.4 คือ 85mm. กลายเป็นเครื่อง 1,498cc…ฝาสูบแต่ละข้างของซูบารุ มีรูไอดีอยู่รูเดียว เราเชื่อมปิดแล้วเจาะใหม่เป็นแบบ 2 พอร์ท วางคาร์บูเรเตอร์ตั้ง Weber 40 DCNF พร้อมกับใช้เชื้อเพลิง “เมธานอล” |
ผลปรากฏว่ามันวิ่งได้ดีมาก แต่ก็กินน้ำมันระยำ ต้องแบกน้ำมันเยอะ สำหรับการแข่งระยะสั้นอย่างแดร็กฯที่วัชรภูมิ หรือสปรินท์เพียงไม่กี่นาทีที่หัวหมาก ก็ไม่เป็นไร ผมและกมลก็เลยกลายเป็นคนที่ใช้เทอร์โบฯรายแรกของเมืองไทย แล้วก็ยังเป็นรายแรกที่ใช้เชื้อเพลิง “เมธานอล” กับเครื่องรถยนต์ (เครื่องบินเล็กใช้เมธานอลมานานแล้ว) ผมแยกร่างทำงานอย่างนี้จนถึงปี1983 ก็ต้องรับงานบริหารเป็นรองอธิการบดีฝ่ายวางแผนของมหาวิทยาลัยฯ อยู่มาวันหนึ่งตอนค่ำๆ หลังจากผมสอนหนังสือและเซ็นหนังสือราชการหมดทุกแฟ้ม พอกลับมาถึงหน้าบ้าน เจอรถคันหนึ่งจอดขวางประตูบ้านอยู่ ผมบอกให้เขาขยับรถให้หน่อย ผมจะเข้าบ้านครับ หลังจากผมเอารถเข้าบ้าน เขาก็เลื่อนรถกลับมาจอดที่เดิม แล้วลงมายกมือสวัสดีผม พร้อมแนะนำตัวเองว่าชื่อ “มงคล เสถียรถิระกุล” ผมถามว่ามาหาผมด้วยเหตุใด เขาแจ้งว่า “อยากเป็นแชมป์ประเทศไทย” ผมถามเขาว่า “คุณเก่งมากจากตรงไหน?” เขาบอกผมว่าเขาเป็นแชมป์ประเทศไทยรถคาร์ทมาหลายปีแล้ว อยากขยับมาเป็นแชมป์รถยนต์มั่ง |
| ผมฟังแล้วชื่นใจ คิดในใจว่า “นี่มีคนเชื่อฝีมือกูถึงขนาดนี้ด้วยหรือ” ภาษาฝรั่งคงจะเรียกว่า “I am much flattered” ผมก็เชิญเขาเข้าบ้าน นั่งรอให้ผม กับแฟนของผม กับลูกของผม กับหมาของผม กินข้าวมื้อเย็นก่อน แล้วค่อยคุยกัน…เราต้องคุยกันให้รู้เรื่องก่อน ผมพูดภาษาอะไร เขาพูดภาษาอะไร มันก็ภาษาไทยด้วยกันนี่แหละ แต่คลื่นมันอาจจะไม่ตรงกัน ต้องจูนให้คลื่นตรงกันก่อนจะร่วมงานกัน เวลาจะแข่งรถ เราต้องพูดกันว่าอย่างไร มีหัวข้ออะไรที่ต้องพูดถึง โดยสรุปว่าให้เขามาหาผมทุกวัน เป็นเวลา 1 เดือน เราจะคุยกันวันละ 2-3 ชั่วโมง แล้วถึงจะลงมือสร้างรถจนมาถึงช่วงก่อนจะสร้างสนามพีระเซอร์กิต เราทั้งคู่ก็เตรียมรถเพื่อจะแข่งเป็นแชมป์ประเทศไทย ผมออกแบบโครงสร้างตามที่กติกาเทคนิคอนุญาต กติกายุคนั้นใกล้เคียงกับรถแข่ง FIA รุ่น Group-5 ผมจึงออกแบบและจัดทำโครงสร้างเป็น Space-frame—เพียง 2 เดือนกว่าก่อนการแข่งเปิดสนาม คุณวิสัย ลีนุตพงษ์ ทายาทคนหนึ่งจากยนตรกิจ (ซึ่งขณะนั้นเป็นผู้นำเข้าและจัดจำหน่าย รถ BMW) เข้ามาเจรจาให้ผมควบคุมทีม BMW ตัวแกเองก็เป็นนักแข่งฝีมือดีมากเช่นกัน ทางออกของผมสำหรับสัญญา 3 ฝ่ายนี้คือให้ส่งรถแข่งลงชิงแชมป์ประเทศไทย 2 รุ่น รุ่น 2,000cc ขับโดยมงคลฯ รุ่น 1,600cc ขับโดยวิสัยฯ จะได้ไม่ต้องแย่งกันเอง (นับได้ว่าผมเป็นคนมีบุญ ที่มีคนเชื่อฝีมือถึง 2 คนที่จะให้พาเขาไปสู่ตำแหน่งแชมป์ประเทศไทยได้)การที่ผมสร้างรถแข่งขึ้นมาเป็นแบบ Space-frame เป็นคันแรกในประเทศไทย ผมก็โดนท้วงว่า “เอาเปรียบ” แต่ถ้าไปอ่านกติกา ก็จะรู้ว่าเขาเปิดให้ทำได้ เพราะกติกาเขียนขึ้นมาในลักษณะเป็นรถ “Group-5” ในเวลานั้น เดี๋ยวนี้อาจจะไม่รู้จักกันแล้ว จะทำสเปซเฟรม หรือ โมโนค็อก ก็ได้ ที่ผมทำรถเป็นสเปซเฟรมก็เพราะว่างบประมาณที่มีนั้นน้อยมาก ถ้าทำเป็นโมโนค็อกจะใช้ทุนสูงกว่า สเปซเฟรม หรือถ้าจะซื้อรถบ้านมาทำก็ไม่ไหวใช้ทุนสูงมาก |
ในยุคนั้นรถ BMW 316 คันละ 4.9 แสนบาท ในนั้นมีภาษีอยู่ “ครึ่งคัน” ตัวรถมีอยู่ 2.5.แสนบาท ถ้าเราซื้อมาราคาเต็ม แล้วรื้อออกมาทำรถแข่ง รถราคา 4.9 แสนบาท มันจะเหลือใช้ได้ไม่ถึงครึ่งแสน!! ผมก็เลยบอกกับเขาไปว่า ผมขอแค่ตัวถังมาหล่อเป็นไฟเบอร์ ครอบลงบนสเปซเฟรมที่ผมสร้าง…เรา 3 คน (กับทีมช่างอีก 20 กว่าคน) ลงแข่งทั้งหมด 44 ครั้ง ระหว่างปี 87-89 เราชนะ 31 ครั้ง ให้คนอื่นเขาบ้าง 13 ครั้ง (ที่ 2 ที่ 3 เราถือว่าไม่ชนะ) มันเป็นผลงานที่น่าจะพอใจ และบรรลุเป้าหมายที่ตั้งใจ คือ “แชมป์ประเทศไทย” |
| ปี 1984 ผมก็ต้องรับหน้าที่เป็นคณบดีของคณะเศรษฐศาสตร์ จนกระทั่งถึงปี 1986แล้วจึงก้าวออกจากราชการโดยให้เหตุผลกับอาจารย์ป๋วยว่า ขอลาไปสู่ “ที่ชอบที่ชอบ” โดยไม่ต้องรอให้ถึงวันตาย ซึ่งมันก็ตรงกับเวลาที่ลูกผมทั้ง 2 คนต้องเริ่มเรียนมหาวิทยาลัย แต่สาขาวิชาที่จะเรียนไม่มีเปิดสอนในเมืองไทย ผมก็เลยได้เวลาพาเขา 2 คนไปเรียนหนังสือ เพื่อไปอำนวยความสะดวกให้เขาได้เรียนอย่างเต็มที่!! โดยยกขบวน 4 คนไปอยู่ที่สหรัฐอเมริกากันทั้งครอบครัวอยู่ที่นั่นผมได้ใช้เวลาส่วนใหญ่อยู่กับบ้าน ซื้อที่ปลูกบ้านและ work-shop ขนาด 2,400 ตารางฟุตสำหรับประกอบรถแข่ง ลูกสาวผมไปเรียน Polymer Engineering ลูกชายผมไปเรียน Automotive Engineering เมื่อเสร็จจากเรียน ก็กลับมาบ้าน ซ้อมยิงปืนที่สนามหน้าบ้าน แล้วทำ “รถแข่ง” ใน work-shop โดยผมถ่ายทอดเทคโนโลยี่ให้เขาเท่าที่ผมมี “ผมไม่ใช่ engineer แต่ผมเป็นพ่อของ 2 engineers!” ในช่วงที่ครอบครัวผมอยู่อเมริกา ผมมีเพื่อนที่เป็น “เซียน” ทำรถแข่งเยอะ ผมไปสัมมนาบ่อย ผมไปเยี่ยมโรงงานทำชิ้นส่วนเครื่องยนต์ เกียร์ และช่วงล่างบ่อย มันเป็นช่วงเวลาแห่งการลงทุนเพื่อสะสม “มอเตอร์สปอร์ตเทคโนโลยี” และ “เครือข่าย” เพื่อปูทางเดินต่อไปในอนาคต อยู่ที่นั่นสิบกว่าปี จนถึงปี 2003 เศรษฐกิจในสหรัฐอเมริกาทรุดตัวอย่างน่าตกใจ ลูกผมเลยตัดสินใจขอมาอยู่เมืองไทย เก็บบ้านและ work-shop ที่โน่นไว้กลับไปใช้ในโอกาสหน้า | หลังจากกลับมาจากอเมริกา ผมได้เจอผู้ใหญ่ท่านหนึ่งซึ่งเป็นหัวหน้าผู้ตรวจราชการกระทรวงคมนาคม ท่านบอกผมว่าคนไทยเสียชีวิตกันบนท้องถนนปีละหมื่นกว่า บาดเจ็บอีกหลายแสน ท่านอยากให้ผมมาช่วยหาทางทำให้คนเสียชีวิตบนท้องถนนน้อยลง เพื่อเป็นบุญเป็นกุศล ขณะนั้นองค์กรนานาชาติ ชื่อว่า “Global Road Safety Partnership” ซึ่งเป็นมูลนิธิใหญ่ที่ได้รับการสนับสนุนจาก World Bank, World Health Organization และ Red Cross ต้องการขยายให้ทั่วโลก ทางพวกเราก็จดทะเบียนมูลนิธิเป็น “Thailand Global Road Safety Partnership”ผมร่วมงานการกุศลนี้อยู่ระยะหนึ่งจนสนิทสนมกับ “คุณสมพร สืบถวิลกุล” ซึ่งมาจาก “บริษัทกลางคุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถ” ลูกค้าของเขาส่วนใหญ่เป็นรถมอเตอร์ไซค์ ซึ่งเป็น “เสียงข้างมาก” ของผู้ตายบนถนน คุณสมพรฯเป็นเลขาธิการราชยานยนต์สมาคมแห่งประเทศไทย (รยสท.) ในพระบรมราชูปถัมภ์ เขาเห็นว่าผมใช้คำอธิบายถึงความรุนแรงของอุบัติเหตุบนถนนด้วยฐานข้อมูลจากสนามแข่งรถบ่อยๆ เขาก็เลย “ลาก” ผมไปเป็นที่ปรึกษาฝ่ายกีฬายานยนต์ของสมาคมฯ เพราะตัวเขาเองไม่ชำนาญด้านนี้เลย ผมบอกกับเขาว่าไม่ชอบที่จะเป็นที่ปรึกษา เพราะที่ปรึกษา “ถูกใช้” โดยไม่มีใครเกรงใจ เวลาใครไม่รู้อะไรก็ถาม พอที่ปรึกษาบอกเสร็จ ก็ “ขอบคุณครับที่เล่าให้ฟัง แต่พวกผมอาจจะไม่ทำตาม”…ถ้าเป็นแบบนี้ผมไม่เล่นด้วย เพราะเมื่อคุณยังไม่ทันจะถาม ผมก็จะบอกแล้วว่ามันจะมีปัญหาตรงไหน แล้วถ้าผมเตือนแล้วพวกคุณยังดื้อ ผมจะโกรธมาก!! พอพวกเขาได้ฟังข้อเสนอของผม เขากลับรับได้ ผมก็แปลกใจ และตกลงทำงานร่วมกัน |
ผมร่วมงานในฐานะ “ที่ปรึกษาเรื่องมาก” ได้สักระยะ ก็ถึงฤดูกาลเลือกตั้งกรรมการสมาคมฯอีกวาระ ผมได้รับเลือกให้เป็น “กรรมการบริหาร” ของที่นั่น (รวมถึงต่อมาในหน้าที่เลขาธิการสมาคม และประธานกรรมการกีฬายานยนต์) ผมมีเงื่อนไขข้อหนึ่งคือ ผมรับรู้แต่เรื่องของการแข่งรถและรถแข่งเท่านั้น เรื่องบริการอื่นๆของสมาคมฯ ผมไม่ต้องการรับรู้ เพียงภายในขอบเขตนี้ ผมก็ต้องเจอะเจอกับงานที่คั่งค้างมานานจากวงการแข่งรถประเทศไทย ต้องสะสางงานและจัดระเบียบใหม่ให้เข้าที่เข้าทาง เช่น
—จัดทำกติกาการแข่งรถแห่งชาติ (National Competition Rule:NCR) ให้เป็นธรรมนูญกีฬาแข่งรถในประเทศไทย ซึ่งเคยมีคนรุ่นเก่าทำไว้หลายปีแล้ว แต่มันใช้การไม่ได้
—อบรม Motorsports Technology ให้กับทีมแข่งฟรี โดยจัดขึ้นที่งาน “มอเตอร์โชว์” ใครตั้งใจฟัง (และฉลาดพอ) ก็จะเอาไปสร้างรถแข่งดีๆได้ เพราะมันครอบคลุมเนื้อหาของโครงสร้าง เครื่องยนต์ ระบบส่งกำลัง ระบบช่วงล่าง ระบบเบรก และอากาศพลศาสตร์
—กำหนดเงื่อนไขที่เกี่ยวกับความรับผิดชอบและความปลอดภัยสำหรับผู้ที่ประสงค์เข้ามาขอเป็นผู้จัดแข่ง
—เป็นด่านแรกก่อนที่เจ้าของสนามแข่งใหม่หรือเก่าจะขอให้ FIA ตรวจแบบและส่ง inspector มาตรวจสนาม การเป็นด่านแรกทำให้เจ้าของสนามแข่งรู้ล่วงหน้าว่าจะต้องทำอะไรบ้างให้ตรงกับข้อกำหนดใน Appendix-O—สนามแข่งอย่างแก่งกระจาน ไม่เคยคิดจะขอใบอนุญาตจาก FIA แต่เมื่อคนไทยจะต้องไปแข่งกัน ก็จะต้องให้สมาคมฯตรวจและกำหนดเงื่อนไขเช่นความเร็ว ความแรง น้ำหนักของรถแข่ง เพื่อความปลอดภัย โดยไม่ต้องเสียเงินให้ FIA—มีเรื่องที่ผมเห็นว่า “ตลก” คือนักแข่งบอกว่า run-off area ของสนามแก่งกระจานแคบเกินไป ทั้งๆที่ตัวเองไปแข่ง Macau บางแสน และชื่นชมกับ Monaco GP ที่สนามแข่งแบบนั้น run-off area คือ “กำแพง”!
แล้วจะมาบ่นทำไมว่า run-off area มันแคบ? ยังไงมันก็กว้างกว่า “ไม่มีเลย”
—งดการ “ขาย” ใบอนุญาตขับรถแข่ง!—แต่ก่อนนี้ ใครอยากเป็นนักแข่ง เอาเงิน 800 บาทกับรูป 2 ใบติดกระเป๋าไปที่สมาคมฯ กรอกใบสมัคร วางเงิน แล้วรับใบอนุญาตฯไปแข่งได้!
อะไรมันจะง่ายอย่างนั้น ใบอนุญาตขับบนถนนยังยากกว่านั้น (แต่ก็ยังง่ายเกินไปมาก) ผมได้กำหนดว่าทุกคนที่จะแปลงตนเองจากคนธรรมดามาเป็นนักแข่ง ต้องรู้เสียก่อนว่าระเบียบ วินัย กติกา มารยาท เป็นอย่างไร ทุกคนจะต้องผ่านการอบรม “ดัดสันดาน” จากผมอย่างน้อย 3 ชั่วโมง
หรือไม่ก็ไปผ่าน Racing School ที่ผมตรวจสอบแล้วว่ามีหลักสูตรดัดสันดานครบถ้วน
—ในยุคตอนปลายของการเป็น steward ของผม นักแข่งรถจะเจอกับผมบ่อย บางคนที่ชอบเอาเปรียบชาวบ้าน ก็มักไม่ค่อยชอบผม แต่คนที่ชอบความยุติธรรม ก็มักชอบผม มันจึงเป็นเรื่องธรรมดาที่นักแข่งส่วนหนึ่งจะเรียกผมว่า “tough steward”
| ผมต้องหันหลังให้สมาคมฯตั้งแต่ต้นปี 2009 เพราะผมถูกเรียกตัวไป “ช่วยงานเล็กๆ” ในองค์กรอิสระตามรัฐธรรมนูญฉบับ พ.ศ. 2550 แห่งหนึ่งคือ ปปช. ผมวางหลักการส่วนตัวว่าจะไม่อยู่ใกล้ กระทบไหล่ นักการเมือง หรือข้าราชการชั้นผู้ใหญ่ ซึ่งสมาคมฯทั้งหลายแหล่ต้อง “พึ่งบารมี” อยู่ทั้งนั้น ผมจึงต้องแยกทางไปเพราะมิฉะนั้นอาจจะเป็น conflict of interest | งานช่วยราชการอีกงานหนึ่งคือ “คลี่คลายความขัดแย้ง ที่เกิดขึ้นระหว่าผู้บริโภค และ ผู้ประกอบการ” ในหน้าที่ของสำนักงานคุ้มครองผู้บริโภค (สคบ.) หน้าที่เป็นทางการของผมคือ ประธานไกล่เกลี่ยฯข้อขัดแย้งกรณีของยานยนต์ (Chief Mediator:Motor Vehicles Conflict) คงหมายความรวมรถยนต์ มอเตอร์ไซค์ เรือ และเครื่องบิน! ถ้า “ไม่จบ” ในขั้นตอนนี้ ก็ต้องผ่านขั้นตอนทำรูปคดีต่อสู้กันในชั้นศาล ถ้าศาลต้องการผู้เชี่ยวชาญด้านยานยนต์ขึ้นมา ก็ผมอีกนั่นแหละ ที่ต้องไปให้การต่อผู้พิพากษา |
หลากหลายกิจกรรมความเร็ว ที่อาจารย์ศิริบูรณ์มักจะได้รับเชิญไปให้ความรู้อยู่เสมอ
| พวกเรารู้จัก “คุณหญิงหมอพรทิพย์” ใช่ไหม? พวกเราดูภาพยนตร์ซีรีส์ CSI Miami, CSI Las Vegas, CSI New York ใช่ไหม?—งานการกุศลของผม (และ “โจเคน” ลูกชาย) คือเป็น “นักสืบอุบัติเหตุทางถนน” พื้นที่สืบสวนของทีมที่ผมร่วมรับผิดชอบคือภาคกลาง พวกผมไม่ได้สืบสวนเพื่อหาตัวผู้กระทำผิด พวกผมสืบสวนว่าอุบัติเหตุทางถนนที่มีคนสนใจมากๆมันเกิดขึ้นได้อย่างไร? เราจะทำอย่างไรที่จะป้องกันไม่ให้มันเกิดอีกในอนาคต เช่นกรณีที่มีเด็กผู้หญิงขับรถเก๋งคันเล็กๆไปสะกิดท้ายรถตู้บนทางด่วนแล้วมีผู้เสียชีวิต 9 คน เป็นเรื่องที่มีคนสนใจเยอะ กรณีอย่างนี้ละที่ทีมของพวกผมต้องสืบสวน | พูดกันคร่าวๆ ตัวการที่นำไปสู่อุบัติเหตุทางถนนคือ ความบกพร่องของ คน รถ ถนน และสิ่งแวดล้อม ก่อนเกิดเหตุประมาณ 3-5 วินาที ตามด้วยการปะทะ (Big Bang) แล้วก็ตามด้วยการฉีกขาด บิดเบี้ยว กระเด็นกระดอนอีกสัก 3-5 วินาทีก่อนจะหมอบนิ่งสนิทเป็นซาก หน่วยกู้ชีพกู้ภัยจะเข้าถึงก่อนตำรวจหรือพวกผม เราต้องสืบย้อนรอย (rewind=ย้อน/สวน) จากซากกลับไปที่ละเสี้ยววินาที เพื่อที่จะสามารถเล่าเรื่อง (replay) ตั้งแต่รากเหง้าของต้นเหตุ (root-cause) เดินหน้าผ่าน Big Bang ไปจนถึงจุดสงบนิ่งของซาก พูดง่ายๆคือพวกผมต้องสร้างภาพยนตร์ animation ที่มีความยาวประมาณ 10 วินาที (ภาพยนตร์ที่ฉายจากฟิล์ม ต้องใช้ 24 เฟรมต่อวินาที แปลว่าพวกผมต้องสืบค้นให้เจออย่างน้อยประมาณ 240 เฟรม) ทีมสืบสวนลักษณะนี้เกิดขึ้นมา 6-7 ปีแล้วในเมืองไทย ประกอบไปด้วยกัน 5 ทีม คือ กรุงเทพ, เชียงใหม่, สุรนารี, สงขลา และ ขอนแก่น |
นี่คือเรื่องราวที่เกิดขึ้นมากับผมตั้งแต่อดีตจนถึงปัจจุบัน ผมยังเป็น “นักเรียน” และ “นักคิด” full-time คือวันละประมาณ 16 ชั่วโมงโดยไม่มีวันหยุด เรียกว่า 16/7 ก็คงไม่ผิด ทุกวันๆที่ผ่านไป ผมคงจะโง่น้อยลงวันละนิด เพราะยังมีเรื่องที่อยากทำอีกเยอะในอนาคต แต่เรื่อง “ที่ชอบที่ชอบ” ติดอันดับหนึ่งคือ SiriboonPowersport Operation ซึ่งรับเฉพาะนักแข่งที่ต้องการชนะจนเป็นแชมป์หรือจะออกไปแข่งนอกประเทศ ส่วนนักแข่งที่อยากแข่งแบบ “ขำๆ” อย่ามาหาผมเลย เสียเวลา (ของผม) เปล่าๆ
