Civic Type R 2015 กระหึ่ม VTEC + TURBO 310 ม้า ถึงเวลากลับมายิ่งใหญ่
เรื่อง : อินทรภูมิ์ แสงดี
ภาพ + ข้อมูล : HONDA Press Release from Tokyo Motor Show 2015, www.honda.co.jp
ก็พูดกันไป ใครไม่รู้ก็นึกว่า HONDA เพิ่งจะทำ Turbo เป็น ถ้าจะย้อนดูกันจริงๆ ผมว่า HONDA นี่แหละ คือ เจ้าแห่งเทอร์โบในรถยนต์ญี่ปุ่นขนาดเล็ก !!! ตั้งแต่ในยุคต้น 80 ที่ HONDA หาญกล้าเอา Turbo ใส่ใน “CITY” ให้จี๊ดจ๊าดสมใจวัยรุ่น หลังจากนั้นมา เมื่อมีระบบวาล์วแปรผันอัจฉริยะ VTEC เกิดขึ้นมาครั้งแรกในช่วงปลายยุค 80 กับเครื่องยนต์ B16A หลังจากนั้น HONDA ก็โด่งดังกับเครื่องยนต์ไร้หอย กับระบบ VTEC อันเลื่องชื่อ แต่กระนั้น ในวงการ F1 HONDA ก็ยังอาละวาดด้วย Turbo ในเครื่องยนต์ V6 1.5 ลิตร ที่มีแรงม้ากว่า 1,000 PS !!! แล้วจะว่า HONDA ไม่ถนัดเครื่อง Turbo ได้อย่างไร เพียงแต่ “ยังไม่งัดไม้เด็ดออกมาก็เท่านั้น” ส่วนตัวผมคิดว่า มันคงไม่ยากหรอก ที่ในอนาคตแบบไม่นานเกินรอ เราจะได้เห็น VTEC + Turbo อยู่ในรถ Production อันลือลั่นเสียที และแล้วฝันก็เป็นจริง HONDA จับคู่ให้เราแล้ว ใน “CIVIC Type R 2015” ที่ออกมาเขย่าโลกอยู่ ณ ขณะนี้ ไม่ใช่เรื่องง่ายเสียแล้ว ที่คู่แข่งในระดับเดียวกัน อย่าง FORD FOCUS RS จะหนีได้ขาด !!!
From WTCC to the Road Car
แฟนๆ CIVIC Type R กำลังรอคอยรถคันใหม่อยู่ หลังจากที่เพลิดเพลินกับ FD2 หรือ FN2 มาพักใหญ่ๆ เรื่องแรงม้า 200 กว่าตัว “คงยังไม่พอ” สำหรับการก้าวขึ้นสู่แนวหน้าของรถระดับนี้ ประกอบกับการแข่งขัน WTCC (World Touring Car Championship) ทาง CIVIC Type R ก็เลยต้องหันมาเล่นกับเทอร์โบ นับเป็นข้อได้เปรียบที่นำ Know How มาใช้กับรถที่ขายจริง ซึ่งแฟนๆ ก็ไม่น่าจะผิดหวังกับสมรรถนะที่มี จากการทดสอบในสนาม Nurburgring, Germany สามารถทำเวลาต่อรอบได้เร็วถึง “7.50 นาที” ซึ่งเวลาเลข 7 นำหน้า ก็ไม่ได้ว่าทำกันง่ายๆ นี่คือ Production Car นะครับ !!! รถขายทั่วไปนี่แหละ ด้วยสมรรถนะอันรุนแรงขนาดนี้ มีอะไรที่น่าสนใจบ้าง เราไปชมกันเลยครับ…
K20CR อาวุธร้ายที่เริ่มใกล้ตัวเรามาทุกที
ขุมพลังใหม่ล่าสุด K20CR ที่เบ่งพลังได้มากถึง “310 PS” ที่ 6,500 rpm แรงบิด “400 N-m” แบบจัดเต็มตั้งแต่ 2,500-4,500 rpm เชียวนะ แรงม้าและแรงบิดมากกว่า NSX-R ในตำนานเสียอีก ซึ่งเป็นนโยบายของเครื่องยนต์รุ่นใหม่ ที่มีขนาดเล็ก แต่มีกำลังสูงอย่างต่อเนื่องตั้งแต่รอบต่ำ งานนี้แฟนๆ Type R ที่ชอบลากรอบจัดๆ เหมือนเดิม อาจจะรู้สึกผิดหวังบ้าง เพราะ K20CR ลิมิตรอบเครื่องไว้เพียง 7,000 rpm เท่านั้น ซึ่งเครื่องตัวนี้ไม่จำเป็นต้องหมุนรอบสูงเพื่อเรียกแรงม้า เพราะมีเทอร์โบมาช่วยอย่างขยันขันแข็ง มีอัตราเร่ง 0-100 km/h ในเวลาเพียง “5.7 วินาที” และพาท่านโลดแล่นไปบน Top Speed ที่ “167 mph” หรือ “270 km/h” ที่ 6,500 rpm แบบง่ายดาย แถมยังผ่านมาตรฐานมลพิษล่าสุด “Euro 6” ไปแล้วด้วยนะครับ แถมอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงยังเข้าขั้นประหยัด เพียง “13.0 km/L” เท่านั้นเอง ซึ่งข้อมูลเหล่านี้ทาง HONDA ก็กล้าเคลมมาเสียด้วย ส่วนประกอบอื่นๆ ขอให้ชมตามบรรยายภาพเลยครับ…
เส้นสายอันดุดันแต่ลื่นไหล โครงสร้างภายในเพิ่มความแข็งแกร่งแบบพิเศษ แก้มหน้าเพิ่มช่องลม 2 จุด ด้านบน และ ด้านข้าง เพื่อระบายความร้อนออกจากห้องเครื่องยนต์
จากการทดสอบในด้านอากาศพลศาสตร์ครั้งแล้วครั้งเล่า ทั้ง Simulator ในอุโมงค์ลม และการขับทดสอบจริงอย่างหนักหน่วงในสนาม Nurburgring จนพัฒนาให้เกิดทั้งการลู่ลมสูงสุด มีสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานอากาศ (CD : Coefficient of Drag) ต่ำ ส่งผลในด้านสมรรถนะความเร็วและความประหวัด ส่วนการเพิ่มแรงกดที่สมดุล เพิ่มสมรรถนะในการทรงตัวที่ความเร็วสูงสุด
ด้านหน้าแสนดุดัน ถ้าอยากจะหล่อขึ้น ก็จัดชุด Red Pack จะได้ขอบกระจังหน้าและเดินเส้นขอบสปอยเลอร์สีแดง
Diffuser หลัง ช่วยรีดลมออกจากใต้ท้องรถทิ้งไปยังด้านหลังได้เร็วขึ้น เพื่อลดแรงยกจากลม (CL : Coefficient of Lift หรือ Lift Coefficient) ประกอบกับสปอยเลอร์หลังขนาดใหญ่ ช่วยแรงกดที่ด้านท้ายอีก ทำให้การทรงตัวในความเร็วสูงแนบแน่นมากขึ้น
การปิดพื้นล่างให้เรียบสไตล์รถแข่ง ช่วยลดกระแสลมหมุนวนใต้ท้องรถ เป็นตัวการที่จะทำให้เกิดแรงยก (Lift Force) และช่วยให้ลมไหลเป็นทิศทางเดียวกัน รีดออกให้เร็วโดย Rear Diffuser
สำหรับตัวรถก็จะมี 5 สี ให้เลือก ในรูปเป็น Chrystal Black Peal ส่วนสีขาวตัวเรียกแขก คือ Championship White ส่วนอีก 3 สี คือ Milano Red แดงร้อนแรงสไตล์อิตาลี, Brilliant Sporty Blue Metallic น้ำเงินสดใส ตบท้ายด้วย Polish Metal Metallic สีออกเทาดิบๆ ส่วนล้อเป็นขอบ 19 นิ้ว ผ่านกรรมวิธีการหล่อขึ้นรูปแบบพิเศษ ทำให้น้ำหนักเบากว่าล้อขนาดเดียวกันถึง 10 เปอร์เซ็นต์ ส่วนยางเป็นขนาด 235/35ZR19 เรตติ้ง Y ที่รองรับความเร็วสูงสุดได้กว่า 300 km/h
ไม่ผิดหวังใช่ไหม ที่เปิดฝากระโปรงมาแล้วเจอฝาแดงๆ ของ K20CR อยู่ในนั้น !!!
หน้าตาของ K20CR แบบเต็มๆ ที่ฉีกแนวจาก K20A ตัวเดิมอย่างสิ้นเชิง ตัวนี้เป็นลักษณะ High Output มาครบๆ ทั้งแรงม้าและแรงบิดอย่างต่อเนื่องตั้งแต่รอบต่ำ เป็นแนว “ยุโรป” ลองแล้วจะติดใจ
ลูกสูบออกแบบใหม่ เป็นแบบ Forging พิเศษที่เพิ่มความทนทานต่อแรงกระทำได้สูง มีการเคลือบสารจำพวก เทฟลอน เพื่อลดความฝืด เพิ่มความลื่น หัวลูกสูบทำรูปทรงพิเศษ เพื่อให้อากาศและเชื้อเพลิงหมุนวนคลุกเคล้าส่วนผสมให้ “กลมกล่อม” ก่อนจุดระเบิด
ออกแบบ Oil Cooling Channel ที่หัวลูกสูบใหม่ เพื่อการระบายความร้อนที่ทรงประสิทธิภาพ
ชิ้นส่วนภายใน เช่น ก้านสูบ เน้นความแข็งแรงและน้ำหนักเบา ทนต่อแรงอัดแรงดึงได้สูง
ข้อเหวี่ยงออกแบบใหม่ ลองพิจารณาดูว่ามันไม่ใช่แบบ Full Counter Weight เพราะเน้นน้ำหนักเบา อีกประการ เครื่องยนต์ K20CR ก็ไม่ได้เน้นการใช้รอบสูงมากอีกต่อไป แต่ด้วยเทคนิคการออกแบบที่ยอดเยี่ยม จึงไม่เกิดการสั่นที่รอบสูง
จากการประเมินด้วยภาพ สังเกตดีๆ อาจจะเป็นที่ “น่าฉงน” เพราะกลไกระบบ VTEC มีเพียงแค่ฝั่งไอเสียเท่านั้น เพื่อควบคุม “การบูสต์ของเทอร์โบ” ให้มาอย่างต่อเนื่อง ส่วนฝั่งไอดีอาจจะไม่จำเป็นเพราะใช้รอบเพียงแค่ 7,000 rpm เท่านั้น อย่าเพิ่งโวยวายว่าเอา VTEC ของ Goo ไปไหน อย่างลืมว่ามันไม่ใช่เครื่องใช้รอบจัดเรียกแรงม้าอีกต่อไป แต่เป็นเครื่องที่มีแรงม้าและแรงบิดมาแบบ Flat Torque ตามยุคสมัยโลกที่เปลี่ยนไป แต่ระบบ VTC ที่เป็นกลไกการปรับจังหวะ Overlap ของแคมชาฟต์ให้เหมาะสมกับสภาวะการขับขี่ก็มีทั้งฝั่งไอดีและไอเสีย
เทอร์โบที่ใช้ตัวควบคุมบูสต์ (Actuator) แบบอิเล็กทรอนิคส์ ซึ่งสั่งการจากกล่อง ECU คอยคุมบูสต์ให้คงที่และต่อเนื่อง
ระบบหัวฉีด Direct Injection แบบ Multi-Stage ที่ฉีดน้ำมันเป็นละอองฝอยไปในจุดต่างๆ เพื่อให้การคลุกเคล้ากับอากาศทำได้อย่างสมบูรณ์แบบ แรง ประหยัด มลพิษต่ำในระดับมาตรฐาน Euro 6 แล้วนะครับ
ด้วยการออกแบบหัวลูกสูบใหม่ เมื่ออากาศเข้ามาทำให้เกิดการหมุนวน พาให้ส่วนผสมน้ำมันกับอากาศคลุกเคล้ากันได้ดีที่สุด เพื่อการสันดาปที่สมบูรณ์แบบ
HONDA เสริมความแข็งแรงให้กับ CIVIC Type R อย่างเต็มที่ ในรูปเป็นซับเฟรมหน้าที่ออกแบบให้แข็งแรง ทนแรงบิดแรงเค้นได้สูงเป็นพิเศษ เพื่อให้รถมีอาการเสถียรที่สุด เป็นที่รู้กันว่า รถขับหน้าระดับ 300 แรงม้า ++ ถ้าไม่ออกแบบช่วงล่างและแชสซีส์เจ๋งจริงๆ รับรองมันไม่เชื่องแน่นอน
ระบบช่วงล่างหน้าเป็นแบบอิสระ แม็คเฟอร์สันสตรัท แต่มีพิเศษ คือ เปลี่ยนจุดหมุนในขณะเลี้ยวให้อยู่ที่คอม้า (Knuckle) แทนที่จะหมุนทั้งแกนสตรัท จะว่าเป็นปีกนก “ชั้นครึ่ง” ก็น่าจะ (พอ) ได้ ทำให้มุมการเลี้ยวมีมากขึ้นกว่าแบบเดิม และการตอบสนองของพวงมาลัยเร็วกว่าหมุนทั้งสตรัท อีกอย่าง ใช้วัสดุ อะลูมิเนียม มาเพื่อลดน้ำหนักใต้สปริง เพื่อลดภาระการเคลื่อนที่ให้กับช่วงล่าง ส่วนสำคัญ คือ ช่วงล่างแบบนี้ จะให้มุมล้อคงที่มากกว่าแบบก่อน ลดอาการ “ฉก” หรือ Torque Steer ซึ่งแรงบิดขนาด 400 นิวตัน-เมตร ใครก็รู้ว่ามันฉกแรง ซึ่ง HONDA ได้ออกแบบเพื่อแก้ตรงจุดนี้ ระบบพวงมาลัยไฟฟ้า (EPS) ที่แปรผันน้ำหนักตามความเร็วรถ และถ้ากดปุ่มเลือกโหมด “+R” พวงมาลัยจะหน่วงมือ และการตอบสนองจะรวดเร็วขึ้นกว่าปกติอย่างชัดเจน
อย่าเพิ่งเมินหนีว่าทำไมรถระดับ CIVIC Type R ถึงใช้ช่วงล่างหลังแบบ Torsion Beam ที่ง่ายๆ ซื่อๆ แบบรถราคาประหยัด แต่การยึดเกาะถนนนั้นไม่ประหยัดตามรูปแบบนะครับ อย่าเพิ่งดูถูกจนกว่าจะได้ “ลอง” ซึ่งวิศวกรของ HONDA ได้เซ็ตค่าโช้คอัพและสปริงให้เหมาะสมกับการขับขี่ ตั้งแต่ในชีวิตประจำวัน จนถึงวิ่งใน Track บูชคานจะออกแบบให้มีความทนทานต่อแรงกระทำสูงกว่าปกติ ส่วนคานบิดก็ใช้วัสดุที่สามารถทนทานกับการบิดตัวหนักๆ ได้อย่างยอดเยี่ยม และรักษามุม Toe ของล้อหลังให้คงที่ ลบคำสบประมาทว่า “ช่วงล่างหลังแบบคาน ไม่เหมาะสมกับรถสปอร์ต” (มาจากคำแปลประโยค “Overturn the common sense of Axle suspension is disadvantageous to sports car” ในเว็บไซต์ของ HONDA) ได้อย่างสมบูรณ์แบบ
รวมถึงดุมล้อก็เป็นอะลูมิเนียมพิเศษเช่นกัน ลดน้ำหนัก ปลอดสนิม แข็งแรง
การเพิ่มความแข็งแรงในส่วนของโครงสร้างด้านหน้า เพื่อให้รถมีความนิ่งและเสถียรที่สุด เพื่อรองรับการขับขี่แบบหนักหน่วง ซึ่งรถขับหน้าแรงม้าขนาดนี้ ภาระของโครงสร้างด้านหน้าต้องมีมหาศาล
โช้คอัพทั้งสี่ ควบคุมความหนืดด้วยระบบอิเล็กทรอนิคส์ แปรผันตามสภาวะการขับขี่อยู่ตลอดเวลา ไม่ได้เน้นไปทางนุ่มนวล แต่เน้นการยึดเกาะถนนแม้จะวิ่งในทางที่ไม่ค่อยเรียบ ให้โช้คอัพสามารถ Active ได้สูง ลดอาการ “ล้อลอยจากพื้น” ให้ได้มากที่สุด เพื่อการเกาะถนนที่สุดติ่ง โดยมีเซนเซอร์จับอาการในจุดต่างๆ จุดสีแดงเป็น Speed Sensor ในแต่ละล้อ ส่วนจุดสีฟ้า เป็น G-Sensor โดยมี ECU คุมความประพฤติอยู่ด้านหลังเบาะหลัง
ภาระในการ “ห้ามล้อ” เป็นหน้าที่ของเบรก BREMBO แบบ Mono-Block Caliper จานหน้าขนาดใหญ่ถึง 350 มม. แบบมีเจาะรูระบาย ส่วนด้านหลังใช้จานขนาด 296 มม.
ด้านหน้ามีช่องดักลมมาเป่าระบายความร้อนเบรกด้วย สุดยอดจริงๆ
เกียร์ธรรมดา 6 สปีด ที่ออกแบบอัตราทดเกียร์ให้สามารถใช้กำลังได้อย่างต่อเนื่อง อัตราเร่งรุนแรงไปจนถึงความเร็วสูงสุด พร้อมเฟืองท้าย และระบบลิมิเต็ดสลิป แบบ Helical ที่ตอบสนองการขับขี่ในทางโค้งที่ยอดเยี่ยม
ความเร็วสูงสุดในแต่ละเกียร์ ตั้งแต่ 1-5 จะไปได้ถึง 7,000 rpm ส่วนเกียร์ 6 เคลมไว้ที่ 270 km/h ที่ 6,500 rpm
ใน Cockpit ออกแบบได้สวยเปรี้ยวเฉี่ยวเก๋ไก๋จริงๆ ให้ความทันสมัยและเป็นสปอร์ตสูง แถมยังนั่งสบาย ขับได้ในชีวิตประจำวันอีก ถ้าใครยังไม่พอใจ สามารถสั่งความงาม โดยมี Red Packs ที่ประดับด้วยสีแดงสด เช่น กรอบช่องแอร์ ขอบล่างของก้านพวงมาลัย แป้นเหยียบ ฯลฯ หรืออีกอย่าง คือ Carbon Packs จะเป็นการแต่งด้วยคาร์บอนไฟเบอร์ เน้นความดุดัน
การออกแบบเบาะนั้นไม่ง่าย เพราะต้องคำนึงทั้งความกระชับปลอดภัยในการนั่ง รวมถึงความสบายไว้ด้วยกัน แต่เบาะเดิมที่สวยแบบนี้ ถ้าไม่ได้เสพย์ติดของซิ่งมากนักก็น่าจะพึงพอใจแล้ว
การออกแบบช่องระบายอากาศด้านหลังเบาะ ทำได้เฉียบขาดจริงๆ
คันเกียร์แบบ Short Shift พร้อมหัวเกียร์ทรงกลม ยอดฮิตของ Type R
Plate Number ที่จะบอกว่าเป็นคันที่เท่าไร
ในวัน “สบาย” เราใช้โหมดปกติในการขับขี่ จะมีความนุ่มนวล ประหยัด พวงมาลัยเบา อัตราเร่งเนียนๆ หน้าปัดจะเป็นสีเรียบๆ
ถ้าอยากร้อนแรง เชิญกดเลยครับ
เมื่อกดปุ่ม +R จะเป็นโหมด “พร้อมรบ” หน้าปัดจะเปลี่ยนเป็นสีแดงร้อนแรง และอาการรถทุกอย่างจะเปลี่ยนเป็นสปอร์ตร้ายทันที
ในโหมด +R จะมีไฟบอกตำแหน่งเกียร์ด้วยครับ
เลือก Function ได้ครับ อันนี้จะเป็นการวัดค่าการทำงานของเครื่องยนต์ ซ้ายสุดเป็น วัดบูสต์ สูงสุดถึง 160 kPa (กิโลปาสคาล) หรือเท่ากับ “23 PSI”
อันนี้จะเป็นการวัด แรง G ทั้งในแนวยาว (Longitudinal) คือ “เร่ง” และ “เบรก” และแนวข้าง (Lateral) คือ “เลี้ยวซ้าย” และ “เลี้ยวขวา” ส่วนอีกฝั่ง เป็นวัดแรงดันเบรก และองศาคันเร่ง เหมาะสำหรับการขับขี่ใน Track
