เรื่อง: อินทรภูมิ์ แสงดี / ภาพ: ธัญญนนท์ แสงภู่ (Take Snap)
ตอนนี้กระแส Eco car ชักจะ “รุนแรง” ขึ้นทุกวัน โดยเฉพาะ HONDA BRIO ที่นิยมกันมากในการ “ทำซิ่ง” ตั้งแต่ N.A. จี๊ดจ๊าด ตอนนี้ “อยู่ไม่ไหว” ต้อง “จัดหนัก” กับ “เทอร์โบ” แน่นอนว่า ไม่ใช่ “Light Turbo” ตัวกระจ้อยแน่นอน งานนี้ “หอยใหญ่ ไส้เต็ม” ถึงจะมีที่ยืน ผลงานจาก “ตุ้ม T SPEED” ชื่อนี้คุ้นเคยตั้งแต่ทำ CEFIRO สีแดง ได้อันดับ 1 รุ่น SUPER 6 2WD รายการ Souped Up Thailand Records ในปี 2010 แล้วก็หันไปจับกระแส “กระบะ” อยู่จนรุ่ง แน่นอนว่า เมื่อกระแส Eco car มาแรง เลยต้องจัดคันนี้ขึ้นมา ก็ลองคิดดูว่า รถคันเล็กๆ เหมือนหนู วิ่งเร็วๆ ปลิวเข้าเส้น มันจะ “น่ากลัว” ขนาดไหน…
ว่าด้วย “ใบหลัง Cut Back” นะจ๊ะ
มาดู “ตูดหอย” กันบ้าง ในส่วนของ “ใบหลัง” หรือ Exhaust Turbine ที่รับแรงดันจากไอเสียมาผลักดันให้เกิดการ “หมุน” (Rotating) ใบหลังจะขับเคลื่อน “ใบหน้า” หรือ Compressor ที่อยู่บนแกนเดียวกัน เพื่อ “อัดอากาศ” เข้าสู่ห้องเผาไหม้ เพื่อเพิ่ม “แรงดัน” ให้มากกว่าแรงดันบรรยากาศปกติ เป็นการ “เพิ่มประสิทธิภาพในการประจุไอดี” เกินกว่าที่เครื่องยนต์ไม่มีระบบอัดอากาศจะทำได้ เรียกว่า “Boost” นั่นเอง มันจึงเกิด “ความแรง” ขึ้น เอ้า กลับมาสู่ใบไอเสียกันบ้าง สังเกตในภาพ จะเป็นใบไอเสียแบบ Cut Back ลักษณะใบก็จะเป็นแบบ “เฉียงโค้ง” ตามรูป ถ้าเทียบกับเทอร์โบรุ่นเก่าๆ ใบไอเสียจะ “ตรง” ซึ่งมีข้อดีคือ ทำงานในรอบต่ำเร็ว รับลมได้เร็วกว่า แต่ข้อเสียจะอยู่ที่รอบสูง ใบตรงๆ มันจะไป “ขวางไอเสีย” ให้ไหลได้ช้าลง ทำให้ประสิทธิภาพของเทอร์โบทำได้ไม่เต็มที่นัก เสียงเทอร์โบจะดัง (ซึ่งบางคนก็ชอบ) ตอนหลังจึงทำใบเทอร์โบแบบ Cut Back ขึ้นมา เพื่อให้การ Flow ของไอเสียทำได้เร็วและมากขึ้นในรอบสูง เพราะด้วย “ส่วนโค้ง” ของมัน จะช่วยกวักและรีดไอเสียออกไปได้ง่ายขึ้น เพิ่มประสิทธิภาพความแรงได้เหนือกว่า แต่ในรอบต่ำอาจจะช้ากว่าใบเสียตรงอยู่นิดหน่อย ก็ไม่ใช่ปัญหา เพราะเทอร์โบซิ่งก็เน้นรอบสูงกันอยู่แล้ว และเสียงดังน้อยกว่า เวลาติดบูสต์จะ “ฟาดไว” จึงเป็นที่นิยมในหมู่รถที่ต้องการความแรงเป็นหลัก และอีกประการ เป็นเทอร์โบแบบ “Ball Bearing” ที่มีความ “ลื่น” กว่าแบบบู๊ชปกติ ทำให้ติดบูสต์ได้เร็วกว่าครับ…
4 Links ด้านหน้า ???
ไม่ผิดหรอกครับ แต่บอกก่อนว่าทำไมถึงทำ ปกติ BRIO ก็ทำมาในระดับ Eco Car ที่ไม่ได้เน้นความรุนแรงอะไรนัก ความแข็งแรงของโครงสร้างต่างๆ ทั้งตัวถังและช่วงล่าง จึงไม่เพียงพอที่จะรองรับแรงม้าโหดๆ ได้ ไม่ต้องถึงขั้นเทอร์โบโตขนาดนี้หรอกครับ ระดับ 200 กว่าม้า ออกตัวเต็มๆ ก็ “สั่นทั้งคัน” แล้ว เนื่องจากโลหะไม่แข็งแรงพอ จึงมีการสั่นสะท้านไปทั้งหมด ทำให้ “มุมล้อไม่แน่นอน” ล้อเกิดการเต้น ออกตัวไม่ได้ จึงต้อง “เสริมความแข็งแรง” ให้อย่างเต็มที่ คันนี้สร้าง 4 Links ในด้านหน้า จริงๆ จะเรียก Traction Bars ก็ได้ครับ ผมก็ตั้งหัวข้อให้มัน “ดูด” (สายตา) ไว้งั้นแหละ ดูจากรูป จะสร้างเป็นแท่งเหล็กในแนวขวาง เพื่อเป็นราวยึด ส่วน Link ก็จะมีข้างละ 2 อัน คู่ในจะเป็นการยึดเพื่อความแข็งแรง โดยจะยึดกับจุดยึดปีกนก เพื่อลดอาการสะท้าน ส่วนอีกจุดจะยึดกับตัวปีกนก เป็น Ball Joint ขนาดใหญ่ ทำหน้าที่เป็น Tension Rod หรือ “เหล็กหนวดกุ้ง” ที่เราคุ้นเคย เพื่อรับ “แรงดึง” และ “แรงดัน” ที่เกิดขึ้น เวลาเบรกและเร่ง ตามลำดับ เหตุที่ใช้เป็น Ball Joint เพราะ “ไม่ต้องการให้มีการขยับตัวได้ง่ายเกินไป” ถ้าเป็น “ยาง” ก็จะไม่สามารถทนแรงดึงได้เหมือนเหล็ก จึงถูกถอดทิ้งไป ไม่ใช้สำหรับรถแข่ง จึงทำให้มุมล้อขยับน้อยที่สุดเท่าที่จะทำได้ และยังเปลี่ยนยางแท่นเครื่องเป็น “ยูรีเทน” ก็เพื่อลดอาการขยับตัวของเครื่องและเกียร์ มีผลมากในการตอบสนองนะครับ เพราะถ้ายางของเดิมที่เน้น “นิ่ม” ลดแรงสะเทือน เวลาออกรถ เครื่องขยับตัวได้มาก มันจะมีการ Delay ทำให้เกิดการสูญเสียในจังหวะส่งกำลัง แต่ถ้าเป็นแท่นเครื่องที่แข็งขึ้น เครื่องขยับน้อยลง หรือแทบไม่ขยับ การส่งกำลังก็จะ “เต็มที่” ช่วยได้มากพอสมควร แต่ถ้าเป็นรถบ้านใช้งาน “ไม่แนะนำ” ให้ใส่ครับ เพราะจะเกิดแรงสะเทือนมากจนขับไม่สบาย (ถ้า “ฝืนขับ” ก็อีกเรื่อง แต่ผมก็ไม่แนะนำอยู่ดี) ปล่อยให้รถแข่งเขาใช้ไปเถอะครับ…
Comment : ตุ้ม T SPEED
ที่หันมาเล่น BRIO เพราะตอนนี้กระแสมาแรงต่อเนื่อง ด้วยความที่รถมีราคาไม่แพง ประหยัดน้ำมัน ก็เลยมีคนซื้อมาใช้กันมาก และด้วยรูปทรงที่ดูน่ารัก จึงมีคนนิยมแต่งกันมาก จนเป็นกระแสไปถึงการแข่งขัน ก็เลยหันมาลองทำดู เป็นเครื่อง L15A โมดิฟายไส้ในเต็ม เทอร์โบใหญ่ ก็ดันบูสต์เต็มที่เลยครับ อยู่ที่ 3 บาร์ เวลาขึ้นไดโนเทสต์ ผมอยากทำให้สุดตอนจูน แต่เวลาวิ่งจริงๆ ก็จะลดบูสต์ลงมา เพื่อดูอาการของรถก่อน เวลาที่ตั้งเป้าไว้ ขอเห็น “เลข 10” ก่อนครับ ที่เหลือก็จะค่อยๆ ปรับเซตช่วงล่าง ปรับตัวให้เข้ากับรถ จะช่วยให้เวลาดีขึ้นเรื่อยๆ ครับ…
Comment : อินทรภูมิ์ แสงดี
ก็รู้สึกแปลกๆ ถึง “ความโหด” ของคนไทย ที่กล้าเล่นแรงม้ามากๆ กับเครื่องบล็อกเล็ก ที่แต่ก่อนก็คิดว่าไม่มีทางจะทนบูสต์โหดๆ ไหว แต่ตอนนี้ก็ทำกันจน “เถิดเทิง” ไปซะแล้ว เอาความจริงนะ ผมมองว่าถ้าเราพัฒนาเครื่องให้ “ทนไหว” ยังไงมันก็ “ทำได้” แต่สิ่งหนึ่งที่ผมเห็นแล้วอยากจะฝากให้ “พิจารณาเพิ่มเติม” คือ ในด้านความปลอดภัย เท่าที่เห็น รถพวกนี้ทำแรง ลดน้ำหนักกันสุดๆ แต่มักจะ “ไร้ซึ่งโรลบาร์” ซึ่งเป็นจุดของความปลอดภัย (คันนี้ทาง ตุ้ม บอกกับเราว่า โรลบาร์ทำอยู่ แต่ยังไม่เสร็จทันวันถ่ายทำ) แน่นอนว่า โรลบาร์ก็จะต้อง “แข็งแรงเพียงพอด้วย” ไม่ใช่เอาแค่มีเฉยๆ อีกประการ คันนี้ผมอยากจะให้ “เก็บเนี้ยบ” ขึ้นไปอีกระดับในบางจุด เช่น Traction Bars ด้านหน้า น่าจะทำสวยๆ เก็บรอยเชื่อมให้ดี (ส่วนกันชนหน้าก็เข้าใจว่า “ทำไปก่อน” รอกันชนจริง) ตรงนี้สำคัญนะครับ แรงและสวย มันต้องคู่กันแล้วจะ Perfect ครับ..
X-TRA Ordinary
“ตุ้ม T SPEED” นอกจากจะรับโมดิฟายรถดีเซล คอมมอนเรล แล้ว ยังเป็นตัวแทนจำหน่าย (Pro Dealer) กล่อง HKS F-CON iD สำหรับดีเซลโดยเฉพาะอีกด้วย รวมไปถึงการโมดิฟาย เซตเทอร์โบ รถเบนซินยอดนิยมของวัยรุ่นทั้งหลายอีกด้วย สนใจติดต่อ Facebook : T SPEED Works-shop, Tel. 08-9000-0628 สายตรงได้เลยครับ…
TECH SPEC
ภายนอก
กันชนหน้า: เสริมอะลูมิเนียมปิดช่องลม
ฝากระโปรง: KEVTEC แบบใส
ฝาท้ายทั้งบาน: อะคริลิก
สปอยเลอร์หลัง: อะลูมิเนียม
โฉมหน้าของ “ตุ้ม T SPEED” ยกเครื่องกันสดๆ ให้พวกเรามี Shot เด็ดในการถ่ายปก
ภายใน
พวงมาลัย: OMP
เบาะ: KERKEY
เข็มขัดนิรภัย: FSR
ปรับบูสต์ไฟฟ้า: GReddy PROFEC B SPEC II
หัวเกียร์: GReddy
แผ่นกันลื่นเท้าคนขับ: Custom Made
หน้าตาเงียบๆ แต่ฟาดเร็วนะคร้าบบบบ
เครื่องยนต์
รุ่น: L15A
สปริงวาล์ว + รีเทนเนอร์ + วาล์ว: AERFLAT
แคมชาฟท์ไอดี-ไอเสีย: TRP
ลูกสูบ: ARIAS ขนาด 73.5 มม.
ก้านสูบ: BC
เทอร์โบ: GARRETT M24 A/R.66
เฮดเดอร: นน เทอร์โบ
เวสต์เกต: FSR
อินเตอร์คูลเลอร์: Custom made หนา 4 นิ้ว
ท่อร่วมไอดี: TRP
ลิ้นปีกผี้เสื้อ: PRC ขนาด 70 มม.
หัวฉีด: BOSCH 1,000 ซี.ซี.
รางหัวฉีด: HYPERTUNE
ตัวปรับแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง: AEROMOTIVE
หัวเทียน: NGK 9
หม้อน้ำ: TRP อะลูมิเนียม
กล่อง ECU: TRP STAND ALONE by ตุ้ม T SPEED
ระบบส่งกำลัง
เกียร์: ธรรมดา 5 สปีด
ด้านเกียร์: K-TUNED
ชุดคลัตช์: BRC
ลิมิเต็ดสลิป: M FACTORY
อัตรทดเฟืองท้าย: 4.29
เพลาขับ: TAKER
ช่วงล่าง
โช้คอัพ: D2
ล้อหน้า: WELD BILLET BEADLOCK ขนาด 13 x 8 นิ้ว
ล้อหลัง: WELD ขนาด 15 x 3.5 นิ้ว
ยางหน้า: HOOSIER ขนาด 24.5 x 8.0 นิ้ว
ยางหลัง: HOOSIER ขนาด 24.0 x 5.0 นิ้ว
จะเรียกเฮดเดอร์ก็ไม่ใช่ เหมือนเป็นท่อลำเลียงไอเสียเข้าเทอร์โบเฉยๆ มากกว่า เพราะเครื่อง L15A จะผลิตเฮดเดอร์แบบหล่อเป็นชิ้นเดียวกับฝาสูบ รอยเชื่อมมีดามไว้ด้วยแผ่นสี่เหลี่ยม กันร้าวเวลาบูสต์สูงๆ ที่ท่อจะร้อนและมีแรงสั่นสะเทือนมาก ใบไอเสียเทอร์โบแบบ Cut back จะเป็นแบบ “เฉียงโค้ง” เพื่อทำให้ไอเสียระบายออกได้เร็วขึ้น ส่วนแท่นเครื่องเป็น “ยูรีเทน” สีน้ำเงินที่เห็นนั่นแหละครับ
กันชนหน้าทำแผ่นอะลูมิเนียมปิด (ชั่วคราว) โดยการดักลมจะเข้าตรงหน้ากระจัง เพื่อไปเป่าอินเตอร์คูลเลอร์ ติดอยู่ค่อนข้างสูง เพราะอยากจะให้เดินท่อสั้น ถ้าติดด้านล่างจะต้องเดินท่อยาว คานหม้อน้ำเดิมตัดออก สร้างคานใหม่จากอะลูมิเนียม เป็นแบบ “ถอดนอตได้” เพื่อความสะดวกในการถอดอุปกรณ์แถวๆ นั้นออกได้โดยสะดวกรวดเร็ว ซึ่งมีผลในการเซอร์วิสช่วงเร่งด่วนขณะแข่งขัน
กระจกบานท้ายเปลี่ยนเป็น “อะคริลิก” เพื่อลดน้ำหนัก ซึ่งรถขับหน้า ล้อหลังหมุนตามเฉยๆ ไม่ได้มีภาระอะไรอยู่แล้ว จึงไม่ต้องการน้ำหนักมาถ่วงเพื่อเพิ่ม Traction เหมือนรถขับหลัง
ฝั่งซ้ายเป็นอุปกรณ์ระบบน้ำมัน เช่น ถังเซฟตี้, ปั๊มติ๊ก และแบตเตอรี่ เพื่อเป็นการถ่วงน้ำหนักด้านซ้ายเพิ่ม ทำให้รถเกิดสมดุลที่สุดเท่าที่จะทำได้ ส่วนเกจ์วัดต่างๆ จะใส่หลังจากนี้ (ตอนถ่ายทำนี่เสร็จกันอุ่นๆ เลย) แต่ก็จะใส่เท่าที่จำเป็น เพราะตอนแข่งจริงๆ ก็ดูอะไรไม่ทันอยู่แล้ว ดูจริงๆ ก็ต้องเสียบ Data Log หลังจากวิ่งเสร็จแล้วเก็บข้อมูลเอาครับ
ล้อหน้าแบบมี Bead Lock เพื่อล็อกขอบยางให้ติดกับล้ออย่างแน่นหนา เวลาออกตัวแรงๆ ยางจะได้ไม่ปลิ้นจากขอบล้อ ส่วนเรื่องของ “แคสเตอร์” ถ้าเป็นรถ Drag ขับหน้า จะนิยมตั้งแคสเตอร์ไว้ “ศูนย์” หรือ “บวกนิดหน่อย” เพื่อให้มีแรงกดลงมาเป็น “แนวดิ่ง” จากด้านบนลงมาจนถึงจุดกึ่งกลางหน้ายางที่สัมผัสกับถนน ซึ่งจะได้แรงกด และ Traction เต็มๆ ลดอาการฟรีทิ้ง แต่พวงมาลัยจะหนักและไม่ค่อยจะยอมคืนเวลาเลี้ยวมากๆ อันนี้บอกแล้วว่าเหมาะสำหรับรถวิ่งทางตรง ไม่เหมาะกับรถขับใช้งานบนถนน ตรงกันข้าม ถ้าแคสเตอร์เป็นบวกมาก ล้อจะล้ำหน้าไปเยอะ แรงกดจะเปลี่ยนแปลงทิศทาง ไม่เป็นแนวดิ่ง น้ำหนักกดสู่หน้ายาง “น้อยลง” แต่พวงมาลัยจะตอบสนองดี เลี้ยวโค้งได้ดีเช่นกัน แต่อย่ายึดตามนี้ทั้งหมด มันเป็นเพียง “พื้นฐานหลัก” เท่านั้น ทุกอย่างอยู่ที่ “การลองขับจริง” ว่าดีหรือไม่ ซึ่งก็อยู่ที่ว่า “จะเลือกเซตอะไรให้เหมาะสมกับสิ่งที่เราใช้งานจริง” นั่นเอง
นี่แหละครับ Traction Bars ที่บอก เน้นใช้งานก็จริง แต่อยากจะให้เน้น “ความสวยงาม” ควบคู่กันไปด้วย ถ้าทำออกมาสวยงาม แข็งแรง ก็จะยิ่งเพิ่มมูลค่าให้กับสินค้าได้อย่างมาก หวังดีจริงๆ นะครับ
