เรื่อง: อินทรภูมิ์ แสงดี / ภาพ: ธัญญนนท์ แสงภู่
ไม่ผิดหวังจริงๆ สำหรับ CEFIRO จาก R&C ที่สร้างความฮือฮาในการคว้า Over All No.2 จากรายการ SOUPED UP THAILAND RECORDS 2014 ที่ผ่านมา ด้วยสถิติเวลา “8.074 วินาที” ซึ่งเป็นเวลาที่ดีมากสำหรับ “รถ Stock Body” ไม่ใช่รถเฟรม และในครั้งล่าสุด “คันนี้ทำสถิติใหม่ให้กับตัวเอง” ด้วยเวลา “7.888 วินาที” !!!! ซึ่งเป็น CEFIRO Stock Body เครื่อง 6 สูบ ที่ลง 7 วินาที คันแรกของเมืองไทย !!! คันนี้แรงม้ามากมาย หรือก็ “พันกว่าๆ” แต่ตอนนี้ก็ทำกันได้ไม่ยาก คนขับเป็นเทพเหยียบเมฆหรือเปล่า ก็เห็นเดินดินปกตินะ คนจูนจะขี่เมฆมาจูนหรือก็ไม่ใช่ ซึ่งผมก็ไม่เคยคิดว่าใครเป็นเทพ แล้วเพราะเหตุใด “ทำไมมันถึงวิ่งได้” ผมเชื่อว่า “ไม่ใช่ความลับ” แต่มี “บางสิ่ง” ที่หลายคนอาจจะ “มองข้าม” ไป และมีผลกับสมรรถนะอย่างเต็มๆ และแน่นอนว่า “พลังการวิ่งและการควบคุม” จะต้องไปด้วยกัน จึงเป็นที่มาของคำว่า Run and Control นั่นเองครับ…
ความเข้าใจในการ “ลดน้ำหนัก” และ “เพิ่มน้ำหนัก”
จริงๆ แล้วก็ไม่มีอะไรซับซ้อนนะครับ สำหรับการ “ลดน้ำหนัก” ในรถแข่งประเภทต่างๆ ซึ่งก็ไม่พ้นการ “รื้อ ตัด ถอด” อุปกรณ์ที่ไม่จำเป็นออกไป ในการลดน้ำหนักให้ได้ตาม “พิกัด” รุ่นที่ตัวเองลงแข่ง บางคนก็อาจจะลด “เท่าที่ต้องการ” สมมติ บังคับ 1,200 กก. ก็ลดให้ใกล้เคียงตามนั้น แต่มันก็เป็นการ “ลดน้ำหนักมวลรวม” เท่านั้น จริงๆ แล้ว เทคนิคการลดน้ำหนักสำหรับรถแข่ง สามารถ “ลดเกินพิกัดได้” เช่น ลดจนเหลือ 1,100 กก. แล้ว “ถ่วงเพิ่มเอาให้ได้ตามกำหนด” ข้อดี คือ น้ำหนักที่ถ่วงเพิ่ม” เราสามารถกำหนดได้ว่าจะเอาไว้จุดไหน เพื่อเป็นการ Balance รถ ให้น้ำหนักไปถ่วงตามที่ต้องการ” อย่างต้องการถ่วงเพิ่ม 100 กก. เราก็สามารถถ่วงในแต่ละจุดที่ยัง “ขาด” ได้ ก้อนนึง 40 กก. ไว้ตรงนี้ อีกก้อน 40 กก. ไว้ตรงนั้น ก้อน 20 กก. ไว้ตรงนู้น ฯลฯ ก็แล้วแต่ครับ ว่าเราจะต้องการจุดไหนเพิ่มหรือลด ตรงนี้เราจัดการได้ตามส่วน ต้องอาศัย Weight Scale ขึ้นตาชั่งแล้วปรับน้ำหนักเอาตามจริงครับ…
- สังเกตที่พื้นด้านหลังยังเดิมๆ ไม่ได้ตัดทิ้ง เพราะมันเป็น “น้ำหนักส่วนดี” ต้องคงไว้ ไม่ใช่ตัดๆๆๆๆๆๆ เอามันส์โดยไม่ได้วางแผน
ไม่ตัดท้าย เพื่อคง “น้ำหนักส่วนดี” เอาไว้
ถ้าสังเกตในรูป ผมเจตนาให้ “ฟลุ๊กกี้” มุดไปถ่าย และตัวผมเองก็มุดไปดู เพราะจากที่ได้คุยกับ “ช่างฤทธิ์ R&C” ถึงการลดน้ำหนัก ก็ได้ความว่า “ตัดเฉพาะส่วนตั้งแต่หลังไฟหน้า ไปถึงซุ้มล้อหน้า” แค่นั้นจริงๆ แต่ข้างหลังยัง “เดิม” และมีแท่งเหล็กถ่วงเอาไว้ ตรงนี้ผมเข้าใจได้ทันที ว่าเหตุที่ “ไม่ตัดเหล็กด้านท้ายออก” เนื่องจากตรงนั้น คือ “น้ำหนักส่วนดีของรถขับหลัง” โดยเฉพาะส่วนพื้นห้องเก็บของท้ายรถ ที่เป็น Overhang ยื่นพ้นล้อหลังไปจนถึงกันชนหลัง ตรงนั้นจะยิ่งเป็น “น้ำหนักกดล้อหลัง” โดยตรง ยิ่ง CEFIRO เป็นรถที่ “ตูดยาว” ระยะ Overhang มาก น้ำหนักก็จะยิ่ง “ทวีมากขึ้น” ก็ลองคิดดูครับ น้ำหนักที่ “ไกลจากล้อ” แม้มวลน้ำหนักจะเท่าเดิม แต่ “ยิ่งอยู่ไกลก็ยิ่งหนัก” เหมือน “คานดีด คานงัด” นั่นเอง เพื่อเป็นการเพิ่ม Traction การยึดเกาะ ทำให้ออกตัวได้ดี ลดอาการฟรีทิ้ง ซึ่งไม่ควรจะเสียน้ำหนักตรงนี้ไป ไม่ใช่เฉพาะรถ Drag หรอกครับ รถขับหลังทุกประเภท ก็ต้องการ Traction ล้อหลังที่ดีด้วยกันทั้งสิ้น ถ้ารถขับหลังแล้วท้ายเบาเกินไป เวลาเกิดอาการ “โอเวอร์สเตียร์” จะควบคุมได้ยาก แต่ถ้ามีน้ำหนักกดท้ายแบบพอดีๆ รถจะคุมอาการได้ง่าย วิ่งเร็วไม่เหวอ ส่วนด้านหน้าก็สามารถลดน้ำหนักส่วนที่ “ไม่จำเป็น” ได้ด้วยอุปกรณ์หลายอย่าง เช่น ฝากระโปรง แก้มหน้า เปลี่ยนวัสดุเป็นพวกคาร์บอนไฟเบอร์ อะไรประมาณนี้แหละครับ…
ไปช้า อาจจะเป๋ ???
อันนี้ “เบิร์ด R&C” ที่เป็นเจ้าของรถและ “มือเหนี่ยว” รถคันนี้ เราได้ถามถึง “เทคนิคการขับที่ดี” ได้ความว่า ต้องรู้กำลังรถก่อน ว่ามันแรงขนาดไหน แรงเกินไปก็ไม่เอา ฟรีทิ้ง คุมไม่อยู่ ไม่เร็ว แรงน้อยไปก็ไม่เร็วอีก มันต้อง “ถึงจุดพอดี” ส่วนอีกประการที่สำคัญ คือ “ต้องไปให้เต็ม เพื่อให้รถนิ่ง” ดูแล้วมัน “ค้าน” กับหลักความเป็นจริงไหมครับ อันนี้เป็นเทคนิคในการขับ “ยาง Drag Slick” ที่ “แก้มนิ่มมาก” เนื่องจากตอนวิ่งเต็ม ยางจะ “ฟู” ขึ้น แก้มยางจะตรง ทำให้รถไปได้ตรง ไม่ย้วย แต่ถ้า “ผิดจังหวะ” เกิดยึกยัก ไปไม่เต็มที่ ยางจะ “แฟบ” ลง แก้มยางจะ “ย้วยไปย้วยมา” ให้รถไม่นิ่ง ก็คือ “เสียอาการ” ไปเลย กลายเป็นช้า แต่ถ้ายาง “เรเดียล” แก้มแข็ง จะมีผลตรงกันข้าม ต้องค่อยๆ ประคองไปก่อน เมื่อรถทรงตัวได้แล้วค่อยไปเต็ม จุดต่อมา ก็คือ “แม่นรอบ” ออกรอบเท่านี้ เปลี่ยนเกียร์เท่านี้ ต้องแม่น มั่วไม่ได้ และ “สติ” สำคัญที่สุด จะขับให้ดีต้อง “นิ่ง” ไม่ลน ของพวกนี้สอนกันไม่ได้ ถ้า “อ่อนซ้อม” ก็เลิกกัน ต้อง “หมั่นซ้อม” จะได้ดีเอง ตอนขับก็พยายามเก็บอาการของรถมาบอกทีมช่าง ว่ารถมีอาการอย่างไร ทีมช่างจะต้องแก้ไขอย่างไร ต้องทำงานเป็นทีมครับ เป็นสิ่งสำคัญสำหรับการแข่งทุกประเภทเลย…
Max Power : 1,109.50 hp @ 7,400 rpm
Max Torque : 1,134.07 Nm @ 6,300 rpm
คันนี้ก็มีแรงม้ามาท่วมๆ ซึ่งเหมือนเป็น “มาตรฐานช่างและจูนเนอร์ไทย” ที่ปัจจุบันส่วนใหญ่ก็จะทำแรงม้าระดับ “1,000 ++” กันได้แล้ว สำหรับกราฟแรงม้าและแรงบิดของคันนี้ ก็ “ตรงตามวัตถุประสงค์” ของรถ Drag ที่จะเน้นรอบช่วงปลายเป็นหลัก ช่วง Power Band ของทั้งสองอย่างจะเริ่ม “มาเต็ม” ช่วง 6,200 รอบขึ้นไป (แต่ดูกราฟจะกว้างๆ เพราะซอยรอบ “ยิก” ทีละ 250 รอบ ให้ดูรอบละเอียด) ดูกราฟแรงม้า (เส้นสีน้ำเงิน) ขึ้นสู่จุด Peak ที่ 6,250 รอบ ถือว่าแจ๋วเลย มาที่รอบไม่สูงมาก ก็เป็นข้อดีของเครื่อง 3.0 ลิตร ที่สร้างกำลังได้เร็ว (คันนี้ยังไม่ได้ขยายความจุครับ) แล้วกราฟก็นอนยาวในระดับ 1,000-1,109 PS ไปจนถึง 8,250 รอบ เครื่องยนต์ก็ตัดการทำงาน ซึ่งช่วงนี้ “ใช้เต็มที่” พอดี เปลี่ยนเกียร์แล้วรอบตกลงมาไม่ต่ำกว่า 6,250 รอบ รถจะไปอย่างต่อเนื่อง ส่วนกราฟแรงบิด (เส้นสีแดง) ก็มา Peak พร้อมกันอย่างที่บอกไป พอโดดขึ้นมาแล้วก็ค่อยๆ ลดลง แต่ยังคงที่ไว้เกิน 1,000 Nm ที่ 7,600 รอบ หลังจากนั้นก็ไหลลงเรื่อยๆ แต่ก็ยังมีค่าที่สูงอยู่ ก็นับว่าแรงม้าและแรงบิดที่มีนั้นมาในช่วง “กำลังดี” ไม่ได้อยู่ที่ “จูนกล่อง” เพียงอย่างเดียว “ช่างเครื่อง” ก็ต้องกำหนดได้ ว่าจะเอา Power Band ช่วงไหน จะต้องตั้งแคมชาฟท์ยังไง จึงจะกำหนด “นิสัย” ของเครื่องยนต์ได้…
Comment : ช่างฤทธิ์ R&C
สำหรับการทำรถคันนี้ จริงๆ ก็ไม่มีอะไรซับซ้อนหรือเป็นความลับนะครับ แต่สิ่งที่ผมและทุกคนเน้น คือ “ความลงตัว เรียบร้อย ใส่ใจ” เรื่องความแรงของเครื่อง ผมคิดว่ามันทำไม่ยาก ก็ต้องดูองค์ประกอบหลายๆ อย่างด้วย ว่าคนขับจะขับได้ไหม ยาง ช่วงล่าง รับได้ไหม “ถ้าทุกอย่างลงตัว รถมันก็จะไปได้เร็ว” อีกประการ ผมจะทำเอง คุมงานเองทุกส่วน เครื่อง ช่วงล่าง สายไฟ และตรวจสอบเองทุกครั้งอย่างละเอียด เพื่อลดข้อผิดพลาดที่ไม่น่าจะเกิด สำหรับสถิติใหม่ 7.888 วินาที รถคันนี้ก็ยังเป็นสเต็ปเดิมจากงาน SOUPED UP ที่ผ่านมา เพียงแต่รื้อมาตรวจสอบใหม่ทั้งหมด เพิ่มความสมบูรณ์ให้มากขึ้น ในอนาคต ผมคิดว่าน่าจะเพิ่มแรงม้ามากขึ้น เซตช่วงล่างเพิ่ม ให้สามารถออกตัวได้เต็มๆ บนระยะ 60 ฟุต ที่เร็วกว่านี้ ถ้าออกตัวดี ตรง ยังไงช่วงที่เหลือก็สามารถไปได้เต็ม เวลาต้องดีกว่านี้แน่นอนครับ…
Comment : เบิร์ด R&C
คันนี้ผมก็ถือว่าเป็นการเดินทางของผม, ทีม R&C, ตู่ โคราช และทีมงานผู้เกี่ยวข้องทุกคน ก็ค่อยๆ พัฒนาจากรถซิ่งทั่วไป ขึ้นมาจนถึงการแข่งขันที่เต็มรูปแบบ ส่วนตัวผมเองมีหน้าที่ขับ แล้วก็ต้องจับอาการรถให้ได้ สามารถถ่ายทอดอาการให้กับทีมช่างได้ และพัฒนาเรื่องความ “นิ่ง” ก็ต้องซ้อมบ่อยๆ ให้เกิดความเคยชินกับรถ และกับสถานการณ์โดยรวม อนาคตก็อยากจะให้เร็วกว่านี้แน่นอนครับ ก็ต้องขยับเครื่องยนต์ให้มีแรงม้ามากขึ้น ปรับช่วงล่าง ยาง และหมั่นซ้อมบ่อยๆ เพราะที่ผ่านมาก็ซ้อมค่อนข้างน้อย แต่ในงาน Souped Up วิ่งได้ 8.074 วินาที ถือว่าดีใจมากแล้ว ในครั้งนี้วิ่งได้ 7.888 วินาที ก็ “โคตรดีใจ” อย่างไรก็ตาม ต้องพัฒนาให้ดีกว่านี้ครับ…
Comment : ตู่ โคราช
พอใจมากกับรถคันนี้ รู้สึกรักและผูกพันเหมือนรถตัวเอง เพราะเป็นรถที่จูนได้ 1,000 PS คันแรกของผมเมื่อ 4 ปีก่อน และอยู่ด้วยกันมาตั้งแต่เริ่มต้น ครั้งแรกวิ่งได้ 11.4 วินาที ทำมาเรื่อยๆ ถึงเกียร์ H-Pattern วิ่ง 8.8 วินาที จนตอนนี้เกียร์ลม Air Shifter วิ่ง 7.888 วินาที ก็ถือว่าประสบความสำเร็จในระดับที่พอใจ แต่ว่าทำยังไงให้เร็ว เวลาเราจะทำอะไรกับรถคันนี้เพิ่มเติม เราจะพุดคุย ประชุมวางแผนกันก่อนทำเสมอ โดยมี พี่ฤทธิ์ R&C และเสี่ยเบิร์ด ร่วมกันวางแผน ส่วนเวลาจะวิ่ง เราคุยกันว่าจะเอาไง จะแลกไหม จะบูสต์เท่าไร รอบเท่าไร เราคุยกันทุกรันที่วิ่ง อย่าง Souped Up ครั้งที่ผ่านมา ทุกคนลงความเห็นว่า Run สุดท้าย พร้อมไปเต็มที่ เพราะเวลา Backup ได้แล้ว ได้อันดับ 2 Over All มา ก็คุ้มค่ามาก โดยส่วนตัวรถคันนี้ ผมก็จูนมาตรฐานเดียวกันกับรถคันอื่นๆ ไม่มีอะไรที่ดูแปลกตา ที่มันเร็ว เพราะ “ลงตัว” มากกว่าในความคิดผม อนาคตว่าจะฉีดไนตรัส และเพิ่มความจุเป็น 3.2 L เปลี่ยนน้ำมันเป็น VP Racing ส่วนผลจะออกมาเป็นยังไง ทำเสร็จผมว่าเอาวิ่ง 7.8 วินาที เท่าเดิมก่อน ก็พอใจแล้ว อนาคตค่อยๆ ขยับต่อไป…
X-TRA ORDINARY
ชื่อของ R&C และ ตู่ โคราช เรารู้จักกันครั้งแรกเพราะคันนี้ถูกคัดเลือกให้ได้รางวัล XO Of The Year 2012 “Best of Drag Car” ซึ่งเป็นรางวัลสำหรับผลงานการพัฒนาอย่างโดดเด่นและต่อเนื่อง (ไม่ใช่มาตูมเดียวแล้วหายจ้อย) หลังจากนั้นก็ได้สร้างชื่อเสียงแบบต่อเนื่อง ไม่ผลีผลาม ซึ่งก็เป็นเรื่องที่ถูกต้องสำหรับการโมดิฟาย มันต้อง Learning by Doing ไปด้วย ก็ต้องรอลุ้นต่อว่าสเต็ปใหม่ของคันนี้จะ “ไปเต็ม” แค่ไหน…
Special Thanks
R&C (อู่ช่างฤทธิ์) Contact : Tel. 08-6412-4069, Facebook : R&C อู่ช่างฤทธิ์
ตู่ โคราช Contact : Tel. 08-1579-3603, Facebook : ศรปัญญา ทองเปลว
TECH SPEC
ภายนอก
งานคาร์บอนไฟเบอร์ : MONZA
ภายใน
พวงมาลัย : VERTEX
เกจ์วัด : Defi
วัดรอบ : AUTO METER
เบาะ : KIRKEY
เข็มขัด : SIMPSON
ปรับบูสต์ : GReddy Profec B Spec II
โรลบาร์ : CHAN INTER
ช่วงล่าง
โช้คอัพหน้า : BC SPORT
โช้คอัพหลัง : BC SPORT
ค้ำโช้คหลัง : CUSCO Carbon Fiber
ชุด Links ช่วงล่าง : CUSCO
ล้อหน้า : WELD ขนาด 4.5 x 15 นิ้ว
ล้อหลัง : WELD ขนาด 10 x 15 นิ้ว
ยางหน้า : MICKEY THOMPSON ขนาด 25.0-5.0-15 นิ้ว
ยางหลัง : MICKEY THOMPSON ขนาด 28.0-10.5-15 นิ้ว
เบรก : STRANGE
เครื่องยนต์
รุ่น : 2JZ-GTE
ฝาสูบ : Modified by R&C
แคมชาฟท์ : JUN 272 องศา
สปริงวาล์ว : BC
แบริ่งชาฟท์ : ACL
เทอร์โบ : GARRETT GTX45
เวสต์เกต : HKS GT2
เฮดเดอร์ : CHAN INTER
ท่อร่วมไอดี : GReddy
อินเตอร์คูลเลอร์ : GReddy
หม้อน้ำ : CHAN INTER
หัวฉีด : INJECTOR DYNAMIC 2,000 C.C.
เร็กกูเลเตอร์ : AEROMOTIVE
คอยล์ : MSD
ชุดเพิ่มกำลังไฟ : JSK
กล่อง : HKS F-CON V PRO 3.3 by ตู่ โคราช
ระบบส่งกำลัง
เกียร์ : LIBERTY Air Shift 5 สปีด
คลัตช์ : ORC 4 Plates
ลิมิเต็ดสลิป : NISMO GT PRO
- เอาเข้าจริงๆ คันนี้ก็ไม่ได้ใช้ของแปลกประหลาดอะไรมาก แต่เน้นการ Setting ที่ถูกต้อง ลงตัว เป็นสิ่งที่ทำให้รถ “เร็ว” และ “ชัวร์” ได้
- สังเกตยางหลังที่เป็น Drag Slick ผ้าใบ เวลาออกตัวจะ “ม้วน” เพื่อให้เกิด Traction ในการยึดเกาะ แต่เวลาวิ่งลอยตัวไปแล้ว จะ “ฟู” แก้มยางตรง ถ้าออกตัวได้ กดเต็ม รถจะไปตรง (ถ้าเซตมาตรงนะ) แต่ถ้าเกิดกรณี “ยึกยัก” ถอนคันเร่งกะทันหันก็ไม่ได้ เพราะยางจะ “ย้วย” เสีย Traction ไปอย่างทันที เมื่อเสียอาการ คนขับก็ต้อง “ประคองคันเร่งและพวงมาลัยเป็น” ส่วนเวลาออกตัว ท้ายจะกดลงต่ำ น้ำหนัก Transfer มาที่ด้านหลัง คันนี้ผมเข้าใจว่าทาง R&C เซตมาให้ตอนออกตัวท้ายต่ำกว่าหน้าอยู่บ้างแต่ไม่มาก พอช่วงกลางๆ ถึงปลาย รถจะรักษาระดับขนานพื้นพอดี แต่ถ้าตั้งท้ายต่ำเกินไป ตอนออกอาจจะดี “อาจจะ” นะครับ แต่พอลอยตัวไปแล้ว ถ้าหน้าเชิดมากๆ รถจะไม่นิ่งในความเร็วสูง ควบคุมยาก วิ่งช้าลงเพราะต้านลม ไม่เกิดผลดี ต้อง “ทดสอบ” เท่านั้น ว่าจุดไหนดีที่สุด
- โฉมหน้า “พันแรงม้า” ที่เน้น “การตรวจสอบที่ละเอียด” เพื่อไม่ให้เกิดข้อผิดพลาดแบบ “ไม่น่าเลยกู” ระหว่างการแข่งขัน
- ภายในก็ไม่มีอะไรพิเศษ แต่อุปกรณ์ต่างๆ ก็ติดได้เรียบร้อย ไม่เกะกะ
