Souped Up Special : XO 268 (D-MAX Space Frame Lek Chookiat)
เรื่อง : อินทรภูมิ์ แสงดี
ภาพ : ธัญญนนท์ แสงภู่ (TakeSnap)
และแล้ว เราก็ได้ตัวแข่ง SUPER MAX ที่ประเดิม “แชมป์” ในรายการ Souped Up Thailand Records 2018 ที่เพิ่งผ่านมาสดๆ ร้อนๆ นอกจากนั้น ยังได้แชมป์ Top Ten Drag Car มาครองอีกด้วย จากฝีมือการ “ทำ” และ “ขยี้” จากชายตัวเล็ก มาดนุ่ม จัดจ้านย่าน “มหาชัย” อย่าง “เล็ก ชูเกียรติ แซ่ตัน” ที่ลงแข่ง Souped Up อยู่เสมอ ปีนี้ยอมรับว่า “มาจริงๆ” เพราะยังได้อันดับ 3 ติดมือในรุ่น PRO TRUCK และมาอีกด้วย (เป็นตัวขี่ให้ “หนุ่ย-เป๋อ” สุพรรณฯ) สำหรับเจ้า “ยานแบทแมน” คันนี้ สปอนเซอร์หลัก คือ “วราศักดิ์ อะไหล่ยนต์” ที่เห็นแปะชื่อ JACK นั่นคือ “ลูกชาย” ของ “เฮียวราศักดิ์” เจ้าของร้าน ในนามทีม 10 “เลขสวย” ได้ขึ้นมายืน “ยอดโพเดียม” ทันใด ครั้งนี้เราไม่ลืมที่จะนำมาเจาะรายละเอียดให้ชมกัน ว่า “ทำอะไรกันอย่างไร” และมี “สิ่งที่น่าสนใจแบบคาดไม่ถึง” อะไรบ้าง…
- ให้ดูกันชัดๆ ว่า “เตี้ยแค่ไหน” หลังคาสูงจากพื้นเทียบเท่าเด็กไม่เกิน 10 ขวบ อาศัยความ “ร่างสันทัด” ของ “เล็ก ชูเกียรติ” เป็นความได้เปรียบ คันนี้จะเรียกว่าเป็น Tailor Made เลยก็ย่อมได้ เพราะวัดจากสรีระคนขับจริงๆ
- สติกเกอร์คาดลาย JACK วราศักดิ์อะไหล่ยนต์ สปอนเซอร์ใหญ่ของคันนี้ (ก็เจ้าของรถนั่นแหละ) สังเกตว่าบอดี้ส่วนกระบะท้าย ทำ “ลีบ” แทบจะติดล้อ ถามว่าจะถอดล้อยังไง ไม่ยากครับ ชิ้นข้าง (Side Panel) จะทำ “ถอดได้” ยึดด้วยนอต ง่ายๆ แค่นี้เอง
- เป็นที่มาของ SIAM NARROW BODY คือ เป็นรถเฟรมที่ “แคบสุด” ในสยามประเทศ หัวแหลมปานจรวด
ส่วนสูงสุดของยางเกือบถึงหลังคา
“หมอบสุด แคบสุด” ในแดนสยาม
ถ้าย้อนไปสัก 2 ปีก่อน รถสเปซเฟรมที่เป็นบอดี้กระบะ ก็จะสร้างตามแบบมิติของกระบะเดิมๆ มาปรับให้เหมาะสมกับเฟรม แต่ในปีที่ผ่านมา เทรนด์การสร้างรถเฟรมเกิดขึ้นใหม่ ด้วยรูปทรง “หมอบ ยาว แหลม” เพื่อ Aero Dynamic ที่ดีขึ้น มันมีผลมากกับเรื่องเวลา เพราะถ้าลดแรงต้านลมได้ เท่ากับว่าเราละ “ภาระ” ของเครื่องยนต์ลงได้ด้วย ทำให้รถใช้แรงม้าได้คุ้มค่ามากขึ้น รวมถึงการทรงตัวที่ความเร็วสูงที่ “แน่นอน” ขึ้นด้วย มันมีผลดีทั้งนั้นแหละครับ ถ้ามัน “ถูกสูตร” จริงๆ สำหรับดีไซน์ของคันนี้จะเป็นแนวคิดของทีมงาน ว่าอยากจะได้รถที่ “ลู่ลมเป็นพิเศษ” ก็เลยเกิดสิ่งนี้ขึ้นมา…
สิ่งหนึ่งที่ต้องทำ คือ “หลังคาเตี้ย” และ “ตัวรถแคบ” เพื่อให้ “แหวกลม” ง่ายที่สุด เป็นการลดค่า “สัมประสิทธิ์แรงเสียดทานอากาศ” หรือ “Coefficiant of Drag” หรือ Cd. อันนี้อยากรู้ค่าเท่าไร สิ่งที่ตอบได้ คือ “อุโมงค์ลม” (Wind Tunnel) ที่ใช้ Simulator ในการทดสอบเท่านั้น ในบ้านเราคงจะเป็นการเข้าถึงยากสักหน่อย แต่จริงๆ แล้ว ในบ้านเราตามสถาบันการศึกษา เทคโนโลยี ภาค “วิศวกรรม” ระดับใหญ่ๆ ก็มีอยู่แล้วนะครับ ถ้าสร้างบอดี้แล้วไปลองวัดค่าได้ก็น่าจะดีไม่น้อย เพราะมันได้ค่าที่เหมาะสมจริงๆ ก็ว่ากันไปนะครับ พอได้ Concept แล้ว ก็มาคุยกับทาง “คนสร้างเฟรม” คือ “น้าจิตร” แห่ง JIT HEADER TURBO นับว่าโชคดีอย่างที่ “เล็ก ชูเกียรติ” รูปร่างสันทัดประสาชายไทย ก็เลยสามารถ “ย่อหลังคา” ให้ลงต่ำมากๆ ได้ ผมลองไปวัดดูจากพื้นถึงหลังคา สูงเพียงแค่ 110 ซม. เศษๆ เท่านั้น ส่วนตัวรถก็ “ลดด้านหน้าให้แคบลง” เหลาให้แหลมขึ้น ส่วนด้านหลังก็ “บีบแคบ” ให้มากที่สุด คันอื่นบอดี้จะกางออกมาคลุมล้อหลังเยอะ แต่คันนี้ “เฉียด” เอาให้แคบที่สุดเท่าที่จะไม่ติด ส่วนตัวบอดี้เป็น “คาร์บอนไฟเบอร์” จาก AKANA CARBON WIZARD ทำให้คันนี้ดูหล่อขรึมๆ ขึ้นเยอะเลย…
- นี่แหละ “เล็ก ชูเกียรติ แซ่ตัน” ผู้ที่ Set Up คันนี้ขึ้นมา แถมขี่เองด้วย
- Smoke in the wind !!! ตั้งสติก่อน “สตาร์ต” ในช่วงที่กำลัง Launch รอบก่อนออกตัว คนขับจะต้อง “สังเกตการณ์”
ทุกสิ่งอย่าง สิ่งสำคัญ คือ “บูสต์” จะต้องได้ตามเป้าที่กำหนดไว้ เพราะตอนวิ่งไม่มีเวลาดูแน่นอน
- ล้อ WELD DELTA แบบ Hub Less หรือ “ไร้บ่ากลาง” ซึ่งตอนนี้กำลังมาแรง
- UNICORN WHITE HORSE เป็นทีมของ เล็ก ชูเกียรติ ส่วนชื่ออู่ ก็ “ชูเกียรติ แซ่ตัน” ตรงๆ เลย เท่ดีไม่เหมือนใคร
วัดบูสต์คู่ ติดตะแคง เพื่ออะไรกันนะ ???
อะไรกัน ??? แค่ไอ้เรื่องเกจ์วัดบูสต์ ติดตะแคง ติดสองตัว อะไรแบบนี้ มันมีผลอะไรกับความแรงหรือยังไง คนเขียนคอลัมน์น่าจะเพี้ยนไปซะแล้วแน่แท้ หรือ “ไม่มีอะไรจะเขียน” แล้วหรือ ??? อย่าเพิ่งเบือนหน้าหนี เพราะไอ้เรื่องเล็กๆ น้อยๆ สาระพันแบบนี้ มันเป็นสิ่งที่ต้อง “สังเกต” เพราะเล็กๆ น้อยๆ มันมีผลกับ “เรื่องใหญ่” ทั้งสิ้น คนทั่วไปอาจจะไม่ได้มองจุดนี้ แต่สำหรับ “ทีมแข่ง” จะต้องมี “เหตุผล” ในการทำรถทุกจุด ไม่มีใครทำอะไรมั่วซั่วตั้วเหล็ง อยากทำอะไรก็ทำโดย “ไร้เหตุผลในด้านสมรรถนะ” แน่นอน…
“คู่” โดยปกติเราก็จะเข้าใจว่า “วัดบูสต์เทอร์โบแยกตัวต่อตัว” แต่เทอร์โบในเครื่องดีเซลสเต็ปแข่งขันนี้ มันเป็นเทอร์โบคู่แบบ “Compound” ไม่ใช่ Sequential ทำงานเรียงตามลำดับ เล็ก-ใหญ่ และไม่ใช่ Parallel แบบสองตัวขนาดเท่ากัน ทำงานพร้อมกัน อย่างแน่นอน เรื่องนี้เคยเขียนไปแล้วในคอลัมน์ที่เป็นรถ PRO TRUCK สีทองๆ นั่นน่ะ (ลองไปหาอ่านดูในเว็บไซต์ www.xo-autosprt.com ได้ฮะ) ซึ่งแบบ Compound นี้ มันเป็นการต่อแบบ “ทวีแรงดัน” ตัวเล็กที่ “ดูด” ก็จะต่อวัดบูสต์ไว้ 1 ตัว สิ่งสำคัญของมันก็คือ “เอาไว้ดูบูสต์ตั้งต้น” ซึ่งมีความสำคัญมาก เพราะมันเป็นตัวดูด ซึ่งนำอากาศเข้าเครื่อง แล้วก็ไป “ทวีคูณ” กับเทอร์โบอีกตัวหนึ่ง ส่วนวัดบูสต์อีกตัว จะเป็นการวัด “ค่าบูสต์รวม” ในท่อไอดี แล้วจะดูตอนไหน และ ดูยังไง…
โดยปกติวัดบูสต์คู่นี้ จะดูในขณะ Stall รอบ “ก่อนออกตัว” เพราะตอนวิ่งก็คงดูไม่ทันหรอก วัดบูสต์เทอร์โบตัวดูด จะต้องบูสต์อยู่ที่ 35-40 ปอนด์ นั่นคือ “ปกติ” ถ้าต่ำกว่านั้น แสดงว่ามีปัญหาแล้ว ส่วนบูสต์รวม ก็จะเป็น “ค่าในใจ” แล้วแต่ “สถานการณ์” บางทีมันต้องปรับไปตามความเหนียวของ Track, อุณหภูมิโดยรวม ณ ขณะนั้น ฯลฯ คนขับจะต้องมีค่าในใจไว้ แล้ว “ดู” ว่าบูสต์มันได้ตามกำหนดหรือเปล่า ถ้าได้ก็ถือว่าปกติ ตอนออกตัวไปแล้ว เหลือบดูมันอยู่แถวๆ 110 ปอนด์ เข็มวัดบูสต์ “ปักหัว” ลงถึงตัว T เลย (เกจ์ AUTO METER จ้า) หลังจากนั้นก็ต้อง “ดูทาง” แล้ว มัวแต่ดูเกจ์ก็กำแพงละครับ สำหรับบูสต์ในการ “เร่งเครื่องเปล่า” กับตอน “ออกตัว” ที่เกิด “โหลด” นั้น หากมีโหลดบูสต์จะเยอะขึ้นกว่าตอนไม่มีโหลด ไว้มีโอกาสจะมาเหลากันว่าทำไม…
ส่วนที่ว่าทำไมต้อง “ติดเอียง” จริงๆ ก็ไม่มีอะไรมาก คันนี้ติดตั้งเกจ์ที่ใกล้กับพวงมาลัย เป็นตำแหน่งที่เห็นได้ชัด เพราะมัน “ใกล้สายตา” ที่สุด แล้วก็เอียงเกจ์ให้ “ตำแหน่งค่าที่ต้องการสามารถมองเห็นได้ชัดที่สุด” อย่างอันซ้ายที่เป็นวัดบูสต์เทอร์โบตัวดูด ก็จะ “หมุนขวา” ให้ตำแหน่งเลข 30-40 ปอนด์ ให้เห็นได้ง่ายสุด เพราะตอนตั้งตรงดันติดพวงมาลัย ส่วนอีกตัวก็ “หมุนซ้าย” เอาตัวเลขแถวๆ 60-100 ปอนด์ ขึ้นด้านบน จะได้ “มองง่าย” เหตุจริงๆ ก็ประมาณนี้ เราไม่ได้มั่วเองนะ เพราะประเด็นนี้ได้สอบถามกับ “เล็ก ชูเกียรติ” ได้ความว่าอย่างนี้…
- Cockpit แคบจริงๆ ตามสรีระของ เล็ก ชูเกียรติ ตำแหน่งเบาะนั่ง อุปกรณ์ภายในต่างๆ ก็จะต้อง Fix มาเฉพาะคน ก่อนจะทำก็ต้อง “วางตัวขี่” ว่าเป็นใครก่อน แล้วค่อยวางแผนสร้างเฟรมรถ จริงๆ ก็อาจจะมีเผื่อเหลือเผื่อขาดไว้นิดหน่อย ถ้าจำเป็นต้องเปลี่ยนคนขับ ก็ต้องขยับย้ายจุดยึดอุปกรณ์หลายอย่าง มันไม่สามารถปรับได้เหมือนรถบ้านทั่วไปที่ผลิตมาให้ “เป็นกลาง” ใครขับก็ได้ ครั้นจะทำให้เบาะเลื่อนได้ หรือพวงมาลัยปรับได้ เหมือนรถบ้านก็ไม่จำเป็น ซึ่งความแข็งแรงก็จะสู้แบบ Fix ไม่ได้
- เกจ์วัดบูสต์ จะเอียงตำแหน่งค่าที่คนขับอ่านได้สะดวกที่สุด ถามว่าแล้วทำไมแกไม่ติดให้สูงๆ ละ จะได้มองเห็นได้ง่าย คำตอบ คือ “เกะกะสายตา” ในการมองทางวิ่งไงครับ รถพวกนี้ช่องกระจกแคบมากจากหลังคาที่เตี้ย ก็ไม่ควรจะเอาอะไรไปบังไว้อีก
- โซลินอยด์ ไนตรัส ฉีดแบบ Multi-Port เรียงลำดับได้ตามความต้องการ ว่าจะให้ฉีดกี่หัว ตอนเกียร์ไหน จังหวะเหยียบคันเร่งต้อง 100 เปอร์เซ็นต์ จึงจะทำงาน คนขับไม่ต้องยุ่งเลย เดี๋ยวนี้กล่องฉลาดๆ จัดการให้ได้หมด
- ชุดแป้นเหยียบ TILTON กล่องควบคุมแบบ Stand Alone ส่วนกล่องสีฟ้าๆ ที่อยู่หลังแป้นเหยียบนั้น เป็นแบตเตอรี่ แบบ Custom Made จากร้านเครื่องเสียงพรรคพวกกัน อันนี้ใช้ Capacitor ศัพท์เครื่องเสียว เอ๊ย เครื่องเสียง เรียก “คาปา” เรียกอย่างเป็นทางการก็ “ตัวเก็บประจุไฟฟ้า” จะมีเซลล์ด้านในทั้งหมดถึง 8 อัน ทำให้กำลังไฟสูงมากเพียงพอที่จะสตาร์ตได้โดย “ไม่อืด” เนื่องจากเครื่องดีเซลมีกำลังอัดสูง ทำให้เกิดแรงต้านมาก กระแสไฟต้องแรงพอที่จะปั่นมอเตอร์สตาร์ตให้มีกำลังเพียงพอที่จะหมุนเครื่องโดยง่าย และไม่ต้องใช้ไดชาร์จเพราะมันวิ่งแป๊บเดียว แข่งเสร็จก็เอาออกมาชาร์จไฟข้างนอก อีกอย่างก็คือ มันรักษาความ “นิ่ง” ของกระแสไฟที่สูงขึ้นชั่วขณะ (Peak Current) อย่างช่วงใช้กำลังเครื่องสูงสุดตลอดทางวิ่ง แม้เครื่องดีเซลจะไม่ได้ใช้หัวเทียนในการจุดระเบิดก็จริง แต่อุปกรณ์ไฟฟ้าต่างๆ โดยเฉพาะ “กล่อง ECU” ถ้ากระแสไฟตกจะเกิดอาการ “เบลอ” อย่างที่เคยเจอกัน
- เบาะ KIRKEY เข็มขัด G-FORCE PRO SERIES เห็นพื้นที่คนนั่งแล้วก็ชวนสงสัยว่า “ยัดเข้าไปได้อย่างไร”
คนไซซ์ใหญ่กว่านี้หมดสิทธิขับเลย
- อุปกรณ์ต่างๆ เช่น ถังไนตรัส ถังดับเพลิง วางไว้ด้านขวา ให้ทีมเซอร์วิสหน้าเส้นสามารถตรวจสอบได้ง่าย เปิดประตูมาเจอเลย
- พวงมาลัยเป็นของ GT GRANT แบบ “ห้านอต” ไม่เหมือนชาวบ้าน คอพวงมาลัยปลด STRANGE ชอบที่ความ “เรียบร้อย” และ “เซฟตี้” ทำแผ่น “ไทเทเนียม” คลุม “เพลากลาง” เอาไว้ แล้วด้านในก็มี “ห่วงล้อม” กันเพลากลางขาดแล้ว “ฟาดมั่ว” หรือ “ค้ำถ่อ” ทำให้เกิดการพลิกคว่ำและอันตรายอย่างใหญ่หลวง มันเสี่ยงจริงๆ เพราะรถแรงม้าขนาดนี้มันมีโอกาส “ขาด” ได้ง่าย แม้จะใช้ของดีแต่ต้องไม่ประมาท ส่วนด้านขวา ทำคลุม “เทอร์โบ” เอาไว้ เกิดเหตุ “โบแตก” ไฟลุก หรืออะไรก็ตามแต่ อย่างน้อยก็ปกป้องคนขับได้ชั่วระยะเวลาหนึ่งให้พอหนีรอดออกมาได้ ดีกว่าไม่มีอะไรเลยจริงๆ และยังมี “บุฉนวนกันร้อน” ไว้ด้านใต้อีกด้วย
กำลังอัด กับความร้อน กับการจุดระเบิด
อย่างที่รู้กันว่า เครื่องดีเซลจะจุดระเบิดด้วย “กำลังอัด” หรือ Compression Ignition ย่อว่า C.I. (คำนี้จะเห็นได้จาก “ฉลากน้ำมันเครื่อง” ที่บอกว่าสำหรับเครื่องดีเซล) โดยไม่มีประกายไฟจาก “หัวเทียน” เหมือนเครื่องเบนซินแม้แต่น้อย เครื่องดีเซลจะต้องใช้กำลังอัดที่สูงกว่าเบนซินอย่างมาก แล้ว “อัตราส่วนกำลังอัด” หรือ “Compression Ratio” มันคืออะไร…
เมื่อลูกสูบอยู่จุดศูนย์ตายล่าง (BDC: Bottom Dead Center) และกำลังขึ้นสู่จุดศูนย์ตายบน (TDC: Top Dead Center) ในจังหวะ “อัด” อากาศจะถูกบีบตัวให้เล็กลง ถามว่าทำไมต้องอัด เมื่อปริมาตรอากาศจากก้อนใหญ่ ถูกอัดให้เล็กลงอย่างมาก จังหวะนี้เอง โมเลกุลของอากาศจะเสียดสีกันอย่างแรง ทำให้เกิด “ความร้อน” ที่สูงขึ้น ยิ่งอัดก็ยิ่งร้อน ยิ่งเครื่องดีเซลยิ่งต้องกำลังอัดสูง พออากาศที่ถูกอัดเกิดความร้อนสูงเพียงพอ ลูกสูบขึ้นสู่จังหวะ TDC หัวฉีดก็จะโปรยน้ำมันเชื้อเพลิงออกมา ก็จะเกิดการ “ระเบิด” กระทืบลูกสูบให้ลง ส่งกำลังให้ข้อเหวี่ยงเกิดการหมุน อันนี้คือการเปลี่ยนแปลงจาก “พลังงานความร้อน” ไปเป็น “พลังงานกล” โดยไม่ต้องพึ่ง “หัวเทียน” ในการจุด ดังนั้น ด้วยกำลังอัดที่สูง ทำให้เครื่องดีเซลนั้นมีแรงบิดมากในรอบต่ำ แต่รอบเครื่องไม่สูง เพราะกำลังอัดสูงมากๆ มันเกิดแรงต้านมาก ไม่เหมือนเครื่องเบนซินที่กำลังอัดไม่สูงนัก ใช้หัวเทียนในการจุดระเบิดที่มีความแม่นยำสูง เลยทำให้ใช้รอบเครื่องได้สูง มีแรงม้ามาก แต่แรงบิดก็สู้เครื่องดีเซลที่มีความจุและแรงม้าเท่ากันไม่ได้…
- บอดี้เป็น Full Carbon by AKANA ทำเฟรมสีชมพูตัดให้ดูเด่นขึ้น
- พิมพ์นิยม STRANGE ทั้งชุด
- ขุมพลัง 4JJ ยอดฮิต เสริมความแข็งแรงด้วยไส้ใน MRX พิชิตเวลา 7.499 sec ได้อย่างสบาย
- หม้อน้ำวางเอนนอน 45 องศา เพื่อหลบฝากระโปรงที่ลาดต่ำลงมาก
- สายพานปั๊ม จะใช้เป็นแบบ “สายพานฟันเฟือง” (Tooth Belt) เพื่อป้องกันการ “รูด” เพราะปั๊มน้ำมันยิ่งใช้แรงดันสูงจะยิ่ง “หนัก” ถ้าใช้สายพานร่องธรรมดาจะเสี่ยงต่อการรูดปั่นฟรีไป ทำให้ “เสียแรงดัน” กำลังเครื่องตกลง ส่วนที่อยากให้ดู คือ “ท่อหายใจฝาวาล์ว” จะขยายขนาดใหญ่โตมโหระทึก เพื่อระบายแรงดันที่เกิดจากการจุดระเบิด ดันลงห้องแคร็งค์ แล้วขึ้นสู่ฝาวาล์ว ซึ่งบูสต์มากๆ แรงดันก็ยิ่งสูง ถ้าท่อหายใจใหญ่ไม่พอ มันก็จะเกิดแรงต้านขึ้น และดันน้ำมันเครื่องทะลักออกตรงไหนที่มันออกได้ เลยต้องขยายท่อให้ใหญ่เพียงพอไว้ก่อน
ไอ้เรื่องกำลังอัด ถ้าจะเอาลึกๆ มันจะต้องมีการ “ตวงปริมาตรพื้นที่ในกระบอกสูบ” อย่างเครื่องดีเซล ฝาสูบจะเรียบ มีแค่ “ปะเก็น” ในการซีลรั่ว แต่ลูกสูบจะมี “หลุม” ด้านในจะมีคล้ายๆ โดม เป็นองศาเอาไว้รับกับองศาการฉีดน้ำมันของหัวฉีด (เรื่องนี้ก็เคยเหลาไปแล้วเช่นกัน ใน Reed It More) การลุกไหม้ก็จะอยู่ในหลุมหัวลูกสูบนี่แหละครับ เราคงไม่ไปลงลึกขนาดนั้นในตอนนี้ แต่ว่า…ถ้ามีข้อสงสัยว่าหลักการอัดอากาศและทำให้เกิดความร้อนขึ้นได้ “จริงหรือไม่” ผมมีวิธีง่ายๆ ที่โคตรจะง่าย มาแนะนำให้ลองกันดู…
คุณเคย “สูบลมยางจักรยานมั้ยครับ” ??? แล้วเวลาสูบลมเข้าไป เคยลอง “จับที่กระบอกตัวสูบลมมั้ยครับ” ??? ไม่เคยก็ “ลองซะ” ในกระบอกสูบลม มันก็คือ “ลูกสูบ” กับ “กระบอกสูบ” หลักการเดียวกับในรถยนต์นั่นเอง เมื่อคุณกดที่สูบลม อากาศก็จะถูกอัดจากเต็มกระบอก อัดให้เล็กลงก่อน แล้วจึงเกิด “แรงดัน” อัดลมเข้าไปในยาง หลักเดียวกัน เมื่ออากาศถูกอัดให้เล็กลงอย่างรวดเร็ว จะทำให้เกิดความร้อนขึ้น คุณลองสูบลมยางจักรยานดู ยิ่งสูบเยอะๆ ตอนยางแบน กระบอกจะยิ่งร้อน ก็ลองจับดูเอาเองแล้วกันว่ามันจริงอย่างที่ “เขาว่า” มั้ย แต่ผมลองแล้วมันใช่นะ…
- Twin Turbo แบบ Compound เอามาไว้ตรงนี้ เพราะต้องการ “ถ่วงด้านขวา” ให้สมดุลกับด้านซ้าย อาจจะเป็นความลงตัวที่เทอร์โบ ISUZU อยู่ด้านขวาของตัวรถอยู่แล้ว พอทำ “พวงมาลัยซ้าย” ก็เลยเข้าทาง สามารถย้ายเทอร์โบมาอยู่ข้างขวาแบบนี้ได้ อันนี้ “สไตล์ใครสไตล์มัน” นะครับ แล้วแต่ชอบ แล้วแต่การ Setting วางน้ำหนักในจุดต่างๆ
- การเรียกรุ่นเทอร์โบ GARRETT นั้น โดยมากจะนิยมเรียก M24 จริงๆ แล้วตัวนี้มันคือ “ชนิดของวัตถุดิบ” ที่หล่อโข่งขึ้นมา ดังนั้น คุณจะเห็น GARRETT M24 ได้ตั้งแต่ตัวเล็กๆ ไปยันตัวควายๆ ตั้งแต่รุ่นโบราณๆ ไปยันรุ่นใหม่ๆ ส่วน A/R ก็เป็นค่าผลหารระหว่าง “พื้นที่หน้าตัดของปากเทอร์โบ” หรือ Area หารด้วย “รัศมีกึ่งกลางของใบพัดไอดีมาถึงกึ่งกลางของพื้นที่หน้าตัดปากเทอร์โบ” หรือ Radius อันนี้เป็นค่าของเทอร์โบแต่ละรุ่น แต่ไม่ใช่ “รุ่น” นะครับ อันนี้คือ GTX47 แต่ GARRETT ก็แปลกอย่าง จะไม่ค่อยบอกรุ่นบนตัวเทอร์โบ โดยมากจะต้องเทียบเอาจากตารางสินค้าของเว็บไซต์ GARRETT เอาเอง ส่วนเรื่องเทอร์โบอยากรู้ละเอียดๆ เชิญที่นี่เลย xo-autosport.grandprix.co.th/turbocharger-analizing
TECH SPEC
เครื่องยนต์
รุ่น : 4JJ-1
วาล์ว : MRX
สปริงวาล์ว : MRX
แคมชาฟต์ : ชูเกียรติ แซ่ตัน
ลูกสูบ : MRX
ก้านสูบ : MRX
ข้อเหวี่ยง : MRX 3.1 L
เทอร์โบ : GReddy T88-38GK + GARRETT GTX47 Custom by ทองนพคุณ อะไหล่
เวสต์เกต : TIAL
เฮดเดอร์ : จิตร ปากน้ำ
อินเตอร์คูลเลอร์ : PWR
หัวฉีด : พงษ์ศักดิ์ ดีเซล
ตัวปรับแรงดันเชื้อเพลิง : AEROMOTIVE
ไนตรัส : NOS
หม้อน้ำ : จิตร
กล่อง ECU : PROSPEED by PED
ระบบส่งกำลัง
เกียร์ : LIBERTY Air Shift 5 สปีด
คลัตช์ : BK Clutch
เฟืองท้าย : STRANGE อัตราทด 3.25
เพลาท้าย : STRANGE
ช่วงล่าง
โช้คอัพหน้า : STRANGE
โช้คอัพหลัง : KONI Drag Sub Tank
ชุด 4 Links : จิตร ปากน้ำ
ล้อหน้า : WELD ขนาด 4.5 x 15 นิ้ว
ล้อหลัง : WELD DELTA ขนาด 17 x 16 นิ้ว
ยางหน้า : HOOSIER ขนาด 23.0-4.5-15
ยางหลัง : HOOSIER ขนาด 36.0-17.0-15
เบรก : STRANGE
X-TRA Ordinary
สำหรับชื่อเสียงเรียงนามของ “เล็ก ชูเกียรติ แซ่ตัน” นั้น จริงๆ ก็ไม่ใช่ว่าจะโนเนมมาจากไหน เพราะเห็นมีผลงานอยู่เรื่อยๆ ส่วนในงาน Souped Up Thailand Records 2013 นั้น เล็ก ชูเกียรติ ก็มาแนว “ม้ามืด” เพราะปีนั้นทำผลงานไว้ได้อย่างยอดเยี่ยม รับแชมป์ในรุ่น PRO TRUCK ที่สมัยนั้นยังเป็น Stock Body แบบ “บ้านๆ” ในสเต็ป “โบใหญ่ เกียร์ซิ่ง” ยุคแรกๆ ยังไม่หมอบเหมือนเดี๋ยวนี้ เป็น “เชฟตาหวาน” สีขาว ติดสติกเกอร์ ธงชาติไทย และ ชื่อ P : TEDTAI (ซึ่งตอนนี้ รถคันนี้ก็ยังจอดอยู่ที่อู่ แต่เปลี่ยนสเต็ปไปเป็นแข่งรุ่นอื่น) เครื่องเป็นเทอร์โบเดี่ยว MITSUBISHI TF-08 ใช้เกียร์ JERICO V-GATE ทำเวลาเร็วสุดอยู่ที่ “9.493 sec” เฉือนเอาชนะ “หลัก Five” แชมป์เก่าไปแบบเด็ดขนจมูก เรียกว่าแจ้งเกิดกันตั้งแต่ตอนนั้นเลย…