เรื่อง: อินทรภูมิ์ แสงดี, ดอน เชี่ยวชาญวลิชกิจ (MoTeC Thailand)
ภาพ: ทวีวัฒน์ วิลารูป (POTE), ธุวชิต ศรีสุพรรณดิษฐ์ (AUT T-Flushstyle)
ครั้งนี้คอลัมน์ Souped Up Special มีความพิเศษ ซึ่งจะเป็นการเขียนของ “พี สี่ภาค” กับ “อาจารย์ดอน โมเทค” มาโคจรพบเจอกันในวาระอันเหมาะสม ก่อนอื่นผม “ดอน” ต้องกล่าว “สวัสดี” อีกครั้งครับ จริงๆ ผมขอออกตัวก่อนหลายอย่าง เพื่อ ความเข้าใจที่ดี ถูกต้อง และไม่ทำให้สับสน เพราะตัวผมเองก็ไม่ใช่คนที่มีความสามารถจะสื่อในรายละเอียด “เชิงลึก” ให้พี่น้องที่สนใจได้อย่างสมบูรณ์แบบ แต่ด้วยเพราะความตั้งใจที่จะเพิ่มเติม แชร์สิ่งที่ได้พบเจอมา มีโอกาสได้พูดคุยกับ ท่าน พี สี่ภาค (น่าจะผันกลายเป็น พี ห้าภาค บ้าง หลังจากที่ได้ข่าวมันขับ SKYLINE แก่ๆ ข้ามไปถึงประเทศลาวโน่น) รวมถึง บก.แป๊ะ (อภิรักษ์ ตัวเตี้ยใจใหญ่) ก็ดูท่าว่าจะเห็นด้วย ถ้าผม “ส่งต้นฉบับได้ทันเวลา” แต่เรื่องของสิ่งแปลกใหม่แบบนี้ สิ่งที่กลัวมากคือข้อมูลที่นำเสนอ “ผิด” มันจะพา Ship หายกันหมด เอาเป็นว่า จะพยายามนำเหนอให้ดีที่สุด และขออนุญาตใช้ข้อมูลจากหลายๆ องค์กร และรายการอ้างอิงมา ณ ที่นี้ด้วยนะครับ…
|
เช่นเดิม ถ้าพี่น้องที่อ่านคอลัมน์นี้ คงจะสังเกตได้ว่าเป็นการเขียนร่วมระหว่างเจ้าของคอลัมน์กับตัวผมเอง ความต้องการคือ อยากให้คล้ายกับ “การถามตอบ บวกเชิงอ้างอิงข้อมูล” เพื่ออรรถรสในการอ่าน อยากให้เหมือนเรื่องเล่า ประกอบกับการถ่ายทอดประสบการณ์มากกว่าการเขียนในเชิงว่า รถคันนี้โมดิฟายอะไร จากไหน ได้แรงม้าเท่าไร แต่อยากให้เป็นแบบว่า “ใส่อันนั้นอันนี้ทำไม” และ “ทำไมอันนู้นอันโน้นถอดออกไม่ได้” เพราะอะไร มันทำงานยังไง แล้วทำไม ต่างรุ่น ต่างพ่อ ต่างแม่ มันถึงมาวิ่งแข่งกันได้ ไม่ได้ทิ้งกันมาก (แต่เมืองไทยยังดูเหมือนห่างๆ กันอยู่) ซึ่งปี 2015 มีอะไรๆ เปลี่ยนแปลงไปอีกมากมาย คงจะได้เห็นภาพของรถที่มีเกรดนักแข่งที่มาจากมือ FIA World Championship จนถึงมือบ้านเฮาไทยแลนด์ ขี่รถแข่งแบบวิ่งเคียงข้างกันไป ไม่ใช่ทิ้งกันทีครึ่งสนาม… รถแข่งเซอร์กิตของคนไทยตอนนี้ ถ้าเป็นในรุ่นระดับ Super car แล้ว ก็เป็น Real Super car กันทั้งหมด แน่นอนว่า “เทคโนโลยี” ต่างๆ ก็ย่อมเปลี่ยนไปจากรถดั้งเดิมที่เราเคยรู้จัก สำหรับตัว พี สี่ภาค เอง เท่าที่คุยกัน รู้สึกว่ามันก็ให้ความสนใจในรถเหล่านี้เป็นพิเศษ คิดว่าจะต้อง “เหลารวม” กันสักตั้ง ก็อยากรู้นี่หว่า ว่าเทคโนโลยีต่างๆ ที่อัดแน่นกันอยู่ในตัวรถนั้น มันมีอะไรที่ “เรายังไม่รู้” กันบ้าง น่าจะช่วยกันนำเสนอเทคโนโลยีใหม่ๆ ความเข้าใจ ว่าทำไม เพราะอะไร และมันทำงานอย่างไร เพื่อเป็นความรู้ใหม่ๆ โดยผ่านสื่อกลางอย่าง XO AUTOSPORT กันอย่างเต็มที่ (เท่าที่ Goo รู้นะ) |
ในส่วนที่ผู้อ่านที่สนใจ หรือไม่สน แต่พอได้เห็น ได้อ่าน ก็ได้ความรู้ใหม่ๆ กันไป คิดว่าถึงห้วงเวลาหนึ่ง คนที่มีประสบการณ์ก็เริ่มอยากจะถ่ายทอดสิ่งที่ได้ไปพบเจอ และต้องเรียนรู้กันใหม่ ในฐานะที่ได้มีโอกาสรับเกียรติจากผู้อุปถัมภ์ ช่วยเหลือกันมาแต่เด็กๆ ทั้งผู้จัดที่ให้เกียรติรับฟังความเห็นและเหตุผลว่า ช่วยกันเปลี่ยนหลายๆ อย่างที่เริ่มมาด้วยความต้องการที่ดีมาตลอด แต่ในบางครั้ง ช่องโหว่ เนื่องจากรถแข่งที่แข่งขันอยู่ตั้งแต่ไหนแต่ไร มันไม่สามารถ Comply กับกติกา “สากล” ได้จริงจัง แต่จะไปห้ามไม่ให้แข่งก็เป็นสิ่งที่ทำให้ผู้จัดทั้งหลายก็ต้องรับแต่เรื่องปวดหัว ก็ขอให้กำลังใจสู้ๆ กันต่อไป เพื่อความเป็นมาตรฐาน และยกระดับการจัดแข่งให้เป็น International Race แบบจริงจัง สำหรับพี่น้องผู้อ่าน จุดประสงค์ที่ท่าน บก.แป๊ะ (เตี้ยๆ) และคนนาม พี สี่ภาค ตั้งใจ ก็คงคล้ายกันกับผม คืออยากปลูกฝัง เปลี่ยนแปลงความคิดอ่าน และติดตาม Trend และเบนสิ่งที่นำเสนอจากที่ผ่านๆ มา ให้ออกมาเป็นรูปแบบใหม่ๆ อย่างที่กล่าวไปแล้วด้านบน และจะพยายามที่สุด นำเสนอและใช้วิธีต่างๆ เพื่อที่จะทำให้เรื่องนี้เป็นที่น่าสนใจ และน่าติดตาม” ปอลิง. ถ้ากรูไม่หายไปในกลีบเมฆ ของการแข่ง On Tour ต่างประเทศ อยากให้พี่น้องอ่านกันได้ เข้าใจได้ง่าย จึงเล็งเห็นและนำเสนอในครั้งนี้ครับ… |
ECU & Tuning Management
| คิดว่าพี่น้องคงเคยชม “ภาพยนตร์” ที่เค้าเริ่มเรื่องจาก “กลางเรื่อง” ก่อน แล้วค่อยย้อนกลับมา “หัวเรื่อง” แทนที่จะเรียบเรียงให้เป็นหนังที่เริ่มต้นจากแรกเริ่ม แล้วไปจบตอนท้าย แต่งานนี้มันจะอินดี้ๆ หน่อย (บางทีแม่งก็ดูไม่ค่อยรู้เรื่อง) แปลกไปจากปกตินิดนึง คือเหมือนในหนัง โผล่มาก็กะลังยิงกันเลย ไม่รู้ว่าที่มาที่ไปเป็นไง ข้อมูลเขียน และภาพรวมถึงการสัมภาษณ์ คนที่เกี่ยวข้อง จึงต้องเริ่มกันแบบที่พี่น้องจะได้อ่านจากนี้ไป ผมคิดว่า คงน่าจะเป็น Continue Reading Article ชิ้นนึง อาจจะสัก 3-4 เล่ม ก็สุดแล้วแต่ บก. กะเจ้าของคอลัมน์นะครับ เพราะเคยคุยกับท่าน บก. ว่าอยากเปิดคอลัมน์ใหม่ 2-3 หน้า เอาไว้ให้เขียนเรื่องที่พี่น้องผู้อ่านจ้องคอยติดตาม ไงผมก็คิดว่าไม่ทันซะแล้วที่จะทำอย่างนั้น เลยขอยืมงานพี่ พี ห้าภาค มาใช้ซะเลย… | ด้วยความที่ว่า คอลัมน์นี้มาตกลงกันว่าจะทำให้สำเร็จ แต่ด้วยเวลา และตัวอย่างการนำเสนอ ผมบอกตรงๆ ว่ายากจริงๆ มาถึงตอนที่ พี ห้าภาค เข้ามาเริ่มคุยและเริ่มทำคอลัมน์ มันเป็นช่วงกลางจริงๆ คือยังไม่มีการนำเสนอถึงความเป็นมาของรถแข่ง ที่เขาเรียกรถ Super Class GT เจอกันครั้งแรกก็เป็นวันที่ผมนัดพี่น้องก๊วน MoTeC มาเจอภาคปฏิบัติ ที่ใช้รถ PORSCHE GT3 เป็นตัวอย่างในการสอน และการประชุม ออกความเห็นที่ Dyno ของ Power Lab ที่สนับสนุน Project ต่างๆ มาตลอด ขอขอบคุณ คนดังใจดี คุณเต๊อะ วุฒิกร อินทรภูวศักดิ์ แห่ง AAS ผู้ที่เรียกการแข่งขันที่ตัวเอง วา มันไม่ใช่แค่ Hobby แต่มันคือ “Serious Hobby” ของคุณเต๊อะเขา รวมถึง พี่ต๊อด ปิติ ภิรมย์ภักดี ที่ตั้งใจยกรถ PORSCHE GT3 คันนี้ ที่ได้มาครอบครอง แต่สุดท้ายก็ยกให้มาเป็น “รถครู” ของทีมงานกันซะงั้น… |
| อันนี้ถือว่าเป็นการบ้านต่อเนื่องมาสองปีซ้อน แต่จะให้เรียกจริงๆ มันก็คือ Project และการสอนเราไปในตัว วันที่ 20 Dec 2014 อยู่ดีๆ ก็มีของส่งมาจาก MoTeC เป็น Plug-in Adapter กับกระดาษ A4 1 หน้า เป็นตารางบอกว่า พินไหนของ สายไฟรถคันนี้ ไปเจอกับพินไหนของกล่อง M150 งานเข้าแล้วกรู จะไปถามใครก็ไม่ได้ เพียงแต่รู้ว่าวันที่ 5 Jan 2015 เจอกัน งานนี้ก็จะลองผิดลองถูกไม่ได้ รถมันไม่ธรรมดานะเว้ย เรื่องของเรื่องก็คือ ผมพยายามให้ทางโน้นช่วยเหลือเรื่องการทดสอบ (คันแรกของวงการ กับ M1) เพื่อที่ต้องการจะแก้ไขข้อบกพร่องที่ไม่สามารถแก้ไขได้เอง เนื่องจาก ECU Bosch MS3.1 ที่ผ่านการ Tuning จากเจ้าของเก่ารถคันนี้ ที่สำนักหนึ่งในประเทศอังกฤษ ซึ่งเป็นการ Reflash แล้วก็ lock เอาไว้ไม่ให้ Tuning เพิ่มในบางหน้าที่สำคัญๆ เนื่องจากเป็นกล่องที่ใช้โยนไฟล์ Reflash เข้าไป แล้วก็มีสายสำหรับต่อ CAN Bus ไป External Bosch Logger C50 คือแค่ Play Safe และจะไปทำการ Shake Down รถคันนี้ที่ Silverstone แล้วก็คงไปโยนไฟล์ใส่กันที่นั่น แต่สรุปแล้ว รถถูกขายมาก่อนวันนัดที่ Silverstone ที่เราเจอปัญหาหนักสุดมาทั้งปี พยายามแล้ว พยายามอีก ที่จะขอความช่วยเหลือจากหลายๆ ท่านจากต่างประเทศ แต่ก็ไม่ประสบความสำเร็จ คือรอบเครื่องตัดที่ 8,250 rpm (Soft Cut ตัดแบบค่อยๆ หายไป) และ 8,350 rpm (Full Cut ตัดแบบชะงัก) ซึ่งสเป็กเครื่องตัวนี้สามารถใช้รอบสูงสุดได้ถึง 8,950 rpm ส่วนองศาไฟจุดระเบิดก็ (อ่อน) มาก อยู่ที่ 22 องศา BTDC ที่ 8,000 rpm จริงๆ แล้ว มันต้องอยู่ประมาณ 26-28 องศา BTDC ที่ 7,500 rpm จะลักไก่บิดตัว Throttle Position Sensor (เซ็นเซอร์วัดองศาลิ้นเร่ง) ก็ดันได้แค่ 22 องศา BTDC อีก สุดท้ายหมดทางไปจริงๆ เอาก็เอา ตื๊อจนทาง MoTeC ช่วยเรื่องสาย Plug-in มาให้… | MoTeC M150 คงมีกระแสต่างๆ พูดกันไปว่ายังไม่ดี ไม่เสถียร ก็ว่ากันไป ผมว่าเอาจริงๆ นะ 6 ปีที่ ECU จาก MoTeC ยังคงยืนอยู่ที่ M800 เป็นตัวชูโรง จนมีอีกหลายยี่ห้อเกิดขึ้นมา แต่ก็ยังตันกันเรื่องที่ไม่สามารถ Stand Alone เพราะ ข้อจำกัดของระบบ CAN Bus ของรถสมัยนี้ และแล้ว มันก็มา M1 การคิดคำนวณทุกอย่างมันเปลี่ยนวิธีการใหม่หมด กล่องจะต้องการให้เราป้อนค่ามากพอสมควร แต่ก็ไม่เกิน 30 นาที มันแล้วแต่ Sensor มากน้อยแค่ไหน ผมขอเปรียบเทียบก็คล้ายๆ กับยุคกล่อง ROM มาเป็น MoTeC M4 ขอรวบรัดท่อนกลางหนังม้วนนี้ละ จะมาต่อตอน What is M1 ? Why M1 ? Why it’s Faster and Smarter ในเล่มถัดๆ ไป เมื่อโอกาสอำนวย… |
Begin of Tuning
| สลับฉากมาที่ผม “พี ห้าภาค” กันบ้าง (ห้าภาคก็ห้าภาควะ ขอบคุณจารย์ดอนที่ให้เกียรติ) ผมได้ไปสังเกตการณ์ในวัน Start up File เอาที่ผมสามารถเก็บข้อมูลมาได้นะ ประการแรก เราก็ต้องมาทำให้รถมัน Start ได้ ส่วนสำคัญคือ Firing Order ที่จะต้องถูกกำหนดให้ถูกต้องก่อน เพื่อนำไปใส่ในโปรแกรม Firing Order ของ PORSCHE ก็จะเป็นเครื่อง Flat Six ที่มีการจุดระเบิดตามลำดับ ดังนี้ 1-6-2-4-3-5 (สูบ 1 และ 4 จะอยู่ตรงหน้าสุด ยึดหลักจากตำแหน่งพูลเลย์ข้อเหวี่ยงไล่ไปซีกซ้าย 1-2-3 มาต่อซีกขวา 4-5-6) แต่ในกล่อง M150 มันจะเรียงลำดับการต่อสายไฟยังไงก็ได้ จะตาม Firing Order รึจะเรียง Injector output 1 = Injector (หัวฉีด) สูบ 1 ไล่เลียงไปจนครบ แค่เราบอกกล่องให้ตรงกับความเป็นจริงถึงลำดับที่เราต่อสายไฟของทั้งคอยล์และหัวฉีดไว้ ไอ้เรื่องนี้ดูจะง่าย แต่ก็ไม่ง่ายเหมือนกัน เพราะถ้าเผลอใส่ผิด “จุดผิดจังหวะ” เสือกไปจุดตอนลูกสูบกำลังวิ่งขึ้นล่ะ “ฮาแตก” แหลกยับ อีกประการ ก็ต้องลองใส่ข้อมูลการ Tuning ในเบื้องต้นไปก่อน ซึ่ง Tuner ต้องรู้ว่าเครื่องตัวนี้ต้องการอะไร โดยเริ่มทำตั้งแต่รอบ “เดินเบา” เป็นต้นไป… | ข้อดีอีกประการของกล่องตัวนี้ คือ “ลดขั้นตอนการใส่ข้อมูลต่างๆ ไปได้มาก” มันสามารถใส่ข้อมูลของเครื่องยนต์ เช่น “ความจุสุทธิ” (C.C.) ต้องใส่ให้เป๊ะนะครับ อย่างเช่น 3,797 C.C. ก็ต้องตามนี้เลย ใส่ “จำนวนสูบ” แล้วก็ใส่ “ส่วนผสมน้ำมันกับอากาศ” (A/F Ratio) ที่ “เราต้องการ” (มันอาจจะไม่ใช่ 14.7 : 1 ในอุดมคติก็ได้ อันนี้แล้วแต่ต้องการ) กล่องจะคำนวณและจ่ายน้ำมันในเงื่อนไขที่เราต้องการ แล้วเราก็ค่อยๆ มา “เก็บงาน” อีกที ซึ่งถ้าเป็นกล่องเวอร์ชั่นก่อน เราก็ต้องเริ่มใส่กันใหม่หมด ไล่กันหูตูบ แล้วก็ค่อยๆ มา Test Run หรือ Test Dyno แล้วจูนไล่ไปจนกว่าจะเจอสิ่งที่ต้องการ แต่อันนี้ก็ใช่ว่ามันจะใช้ได้เลยนะ เราก็ต้องมาไล่เก็บกันอีกที แต่อย่างน้อยก็ไม่ต้องเริ่มจาก “ศูนย์” อีกแล้ว ประหยัดเวลาไปได้เยอะเลย… |
| สำหรับรถคันนี้ เป็น PORSCHE GT3 R Conversion 2011. ซึ่งเป็นรถ GT3 ที่ทางผู้จัดอนุญาตให้ทำการแข่งขันในรุ่น Super car Class 2 ซึ่งกติกาจะอนุญาตให้รถที่ทำการแข่งขันประเภท Cup Car (PORSCHE), Challenge (Ferrari), LMS Series (Audi) ได้ แต่มีเงื่อนไข (ในปีที่แล้ว) ว่าต้องถ่วงน้ำหนักเพิ่มที่ 90 kg มากกว่ารถแข่งในรุ่นเดียวกัน เนื่องจากเครื่องยนต์ที่มีขนาดความจุมากกว่ารถที่จัดอยู่ในรุ่นเดียวกัน ต่อไปก็คือ รถคันนี้มีชิ้นส่วนที่อำนวยต่อหลักอากาศพลศาสตร์ มากกว่ารถ Cup Car PORSCHE คันอื่นๆ และสนามต่อๆ มาก็มีการเน้นเรื่องการกำหนด “ความกว้างของหน้ายาง” ถ้าเกินขนาดที่กำหนด คือ 300 มม. รถคันนั้นๆ ต้องถ่วงน้ำหนักเพิ่ม 3 kg ต่อ 1 มม. นับจากความกว้างของหน้ายางที่เกินกว่า 300 มม. | แล้วทำไมต้องเรียก GT3, GTM, Super car Class 2 ถึงดูๆ แล้วงงๆ ว่า เอ๊ะ ทำไมถึงก้ำกึ่ง ถ้าพี่น้องผู้สนใจคิดกลับไปถึงอดีต สมัยผู้จัดสองสามรายการที่เคยจัดและประส[ความสำเร็จในรถรุ่น Super car แต่จริงๆ แล้วอาจดูว่าเป็นรถแข่งที่ไม่ถึงกับจะเป็นระดับ Super car จริงจังนัก เป็น Sport Car Modified ในความเห็นส่วนตัว แต่ยังไงก็ขอออกความเห็นเป็นการส่วนตัวเพื่อความกระจ่าง และเพื่อทำให้หลายๆ ท่านเห็นใจและเข้าใจจริงของผู้จัดที่ตั้งใจดี จัดแบ่งประเภทรุ่นเพื่อต้อนรับรถแข่งที่เคยแข่งขันมาด้วยกันตั้งแต่ผู้จัดก่อนๆ หน้า สามารถลงแข่งได้ด้วย ปกติแล้ว อย่างที่กล่าวมา Super car Class 2 ออกแบบมาเพื่อให้รองรับ “รถแข่งที่ไม่จัดอยู่ในรุ่น GT3” อย่างเช่น รถแข่ง One Make race ของยี่ห้อนั้นๆ แต่ถ้าสังเกตรถบางค่ายที่ลงแข่ง จะบอกว่าไม่ใช่รถ One Make Race แต่เนื่องด้วยคำว่า “จะทิ้งกันได้ไง” ทั้งๆ ที่เคยแข่งอยู่ด้วยกัน จึงต้องมีการออกกติกาเพิ่มเติม (Supplementary Regulation) เพื่อที่จะทำให้เกิดข้อได้เปรียบเสียเปรียบน้อยที่สุด ใจผมเอง และอีกหลายๆ ทีม ก็คิดว่าเป็นเรื่องดี ที่เป็นเหมือน การเรียนรู้ กับสิ่งใหม่ๆ ของผู้จัด ที่รวมกลุ่มกันใหม่ ทำการจัดการแข่งขันที่พยายามทำให้เกิดความเท่าเทียมกันมากที่สุด ถึงแม้บางอย่างจะสวนทางต่อสากลทั่วไป แต่ก็ได้เห็นการปรับปรุงแก้ไข และเข้าใจกันมากขึ้นมาตลอดเวลา เป็นกำลังใจให้ครับ… |
|
ขอนำเสนอคำจำกัดความที่อ้างอิงมาจาก FIA ( Fédération Internationale de l’Automobile) มาแปลเป็นไทยให้ เพื่อป้องกันความผิดพลาดต่างๆ ที่เกรงว่าจะไปกระทบหลายๆ ฝ่ายเข้า… GT3 ทางด้านเทคนิค มาจาก Cup Grand Touring Cars ซึ่งเป็นรถแข่งรุ่นที่รองลงมาจาก GT1 และ GT2 ที่มีกติกาเทคนิคที่แตกต่างกันไป GT1 และ GT2 ส่วนมากจะเป็นรถ Factory Car ที่ดูไม่คุ้นหน้าตาที่เหมือนรถ Super car ที่เราเห็นอยู่กันตามท้องถนนทั่วไป แต่ในทางการตลาดของแต่ละค่ายรถ ยกตัวอย่างเช่น PORSCHE นอกจากจะผลิตรถใช้งานออกมาขาย ก็ยังมีการผลิตรถที่สามารถวิ่งบนท้องถนนได้ แต่ก็เรียกตัวรถรุ่นนั้นๆ ว่าเป็น GT3 Class เช่น PORSCHE 997 รุ่นต่างๆ และมีโผล่ออกมารุ่นนึงในสายการผลิตที่เรียกตัวเองว่า 997 GT3 RS(R) ที่กว่า 80 เปอร์เซ็นต์ ของตัวถัง ช่วงล่าง ระบบต่างๆ เช่น Traction Control System (TCS) ก็นำมาจากรถแข่งที่บริษัทแม่ Factory Car Made ทำออกมาขายให้กับทีมแข่งต่างๆ ที่ลงแข่งในรุ่น ซึ่งกติกาบังคับไว้ประมาณว่า รถแข่งต้องได้รับการรับรอง และอยู่ในข้อจำกัดที่กำหนดขึ้นด้วย GT3 Category เท่านั้น ถึงจะลงแข่งได้… |
Group GT3 เป็นที่ยอมรับในทางด้านการปรับ BOP (Balance of Performance) เพื่อที่จะทำให้รถที่ผลิตจากต่างค่าย ต่างรุ่น ต่างปี สามารถ และมีความเสมอภาคในการทำการลงแข่งขันได้ เมื่อเกิดการได้เปรียบหรือเสียเปรียบที่เห็นได้ชัดจากภาพ หรืออุปกรณ์จัดเก็บข้อมูล (Data Logger) ทีมแข่งสามารถทำเรื่องขอให้ผู้จัดพิจารณาปรับเปลี่ยนข้อกำหนด เช่น แรงม้าต่อน้ำหนัก ฯลฯ เพื่อให้เกิดความเท่าเทียม และถือว่า Director of Race เป็นเหมือนศาลสูงสุด ทีมแข่งต้องปฏิบัติตามกับสิ่งที่ทางกรรมการจะประกาศเพิ่มเติมก่อนถึงวันแข่งขันจริง เพียงแค่ 2-3 วัน หรืออาจจะหลังการประชุมนักแข่ง ภายใน 30 นาที ว่ายี่ห้อนี้ รุ่นนี้ อนุญาตให้ลดน้ำหนักลง 30 kg หรือ Restrictor ที่เรียกกันว่า “ปากบังคับความสามารถของการดูดอากาศของเครื่อง” (ถูกใช้ในรถทั้งมีระบบอัดอากาศ และไม่มีระบบอัดอากาศ) จนถึง ปี 2013 กว่า 20 บริษัทรถ เบนเข็มมาสร้างทั้งรถบ้านใช้งานได้ จนถึง Factory Made GT3 Class เพื่อใช้ในการแข่งขันโดยเฉพาะ… |
|
– รถรุ่นนั้นๆ ต้องมีพื้นฐานออกมาจากสายการผลิต สำหรับขายตามท้องถนน (Production Car) เป็นหลัก… – มีการออกกฎเกณฑ์ที่เคร่งครัด เพื่อการจัดระเบียบ ควบคุมปัจจัยต่างๆ ของความสามารถของรถ เหตุผลเพื่อทางออกที่มีความเป็นธรรม ที่สามารถทำให้รถที่มีความสามารถต่างกัน แต่สามารถแข่งกันได้ เช่น รถคันหนึ่งมี 10 สูบ 6,000 C.C. กับรถอีกคัน มีเพียง 6 สูบ 4,000 C.C. แต่มีความสามารถวิ่งทางตรง ไม่ได้ทิ้งกันขนาดเหมือนแซงอย่างกับฉีกกระดาษ การใช้ Homologated คือ สิ่งต่างๆ ที่รถแข่งยี่ห้อนี้ รุ่นนี้ ต้องปฏิบัติตามรายละเอียดที่จดทะเบียน Homologated และได้รับการอนุมัติหรือห้าม โดยแต่ละทีมที่แข่งจะต้องถือหนังสือที่เรียกว่า Homologation Book ไว้ตลอดเวลา เพื่อการอ้างอึงกับกรรมการตรวจสภาพ – รถแข่ง GT3 จะมีน้ำหนักที่ใช้แข่งเป็นสากลที่ 1,200-1,300 kg เท่านั้น เหตุผลที่สำคัญที่สุด คือ เรื่องความปลอดภัย เมื่อเกิดแรงปะทะกับรถที่มีแรงม้า และความเร็วสูงสุดถึง 270 km/h ++ แต่คงไม่ถึง 300 km/h แน่ๆ เพราะตาม Homologate มีบังคับอัตราทดเฟืองท้ายและเกียร์อยู่ เพื่อความปลอดภัยไม่ให้ความเร็วเกินจากนี้… |
– มีการถกเถียงมากมายถึง “แรงม้า” ที่มีอยู่ในรถแต่ละยี่ห้อ แต่ละรุ่น ก็จะอยู่ในช่วง 500-600 hp โดยประมาณ อ้าว หลายท่านอาจลืม แต่ละค่าย/รุ่น ก็มีน้ำหนักที่แตกต่างกัน พอน้ำหนักที่ใช้ถ่วงถึงจุดที่เกินกว่า 1,300 kg ++ นิดๆ รายการนั้นก็จะใช้ Restrictor เป็นหลักในการลดแรงม้าให้สมดุล พิสูจน์ได้อย่างไร เพราะแต่ละรายการจะมี Data log system ที่ไม่ใช่แค่จัดเก็บค่าทั่วไปๆ แต่ยังมี Sensor ที่วัด Flow (หรืออาจจะเป็น MAP Press ของอากาศ) ที่เข้าเครื่อง ซึ่ง FIA จะมีตัวเลขสำหรับยี่ห้อ/รุ่น และตัวเลขของแรงดัน และอัตราการไหลของอากาศของ Restrictor แต่ละขนาด เป็นที่อ้างอิงได้… – รถ GT3 ที่มีเทอร์โบ ก็จะมีการกำหนดขนาด Restrictor ที่ต้องใส่หน้าเทอร์โบ เท่านั้นไม่พอ ยังมีการตรวจ Data log ว่า ที่แต่ละรอบเครื่องจะต้อง Boost ไม่เกินตารางที่กำหนดให้สำหรับรถ ยี่ห้อ/รุ่น ต่างๆ ซึ่งมีกำหนดไว้ชัดเจน… |
รถแข่งเบอร์ 34 คันนี้ นักขับคือ “แบงค์” กันตศักดิ์ กุศิริ ที่ถือว่าเป็น Rookie Driver และเป็นนักแข่งที่ คุณปิติ (ต๊อด) ให้การสนับสนุน เพื่อที่จะสานฝันของคุณปิติ อยากที่จะส่งเสริมบุคคลที่มีความสามารถ เฉกเช่น คุณสันติ คุณพ่อของ คุณปิติ ที่ประสบความสำเร็จอย่างงดงามในการสร้างนักกอล์ฟที่คัดสรรจนเหลือระดับหัวแถว ที่สามารถออกไปแข่งขันในระดับโลก และประสบความสำเร็จอย่างที่เราคนไทยทราบกันดี มาถึง แบงค์ ถือว่าก็เป็นดาวรุ่งฝีมือดีที่พัฒนาขึ้นมาขับระดับ Thailand Super Car Class 2 ซึ่งรถคันนี้ แน่นอน ก็อาจจะมีทั้งข้อดีและข้อบกพร่องบางประการ แต่ถ้าทุกๆ ท่านมองด้วยความเข้าใจของคำว่า “เด็กสร้าง” ความผิดพลาดคือประสบการณ์ ชัยชนะคือความสามารถ เดี๋ยวเราคงจะมีสักตอนที่ลงลึกถึงการเรียนรู้ฝและการวางหมากต่างๆ เพื่อสร้างคนที่มีความสามารถกันอีกในภาคต่อๆ ไป…
สำหรับการขับรถ PORSCHE นั้น ผม (พี ห้าภาค) ได้พูดคุยกับ แบงค์ ถึงการปรับตัวมาขับรถรุ่นนี้ แน่นอนว่า รถเครื่องท้าย ขับหลัง มันย่อมแตกต่างกับรถ Super 2000 ซึ่งเป็นรถขับหน้าที่ขับอยู่ประจำ แบงค์ บอกกับเราว่า “รถ PORSCHE เป็นสิ่งที่ต้องคิดเรื่อง Weight Transfer อีกแบบหนึ่งเลย รถหน้าเบา ท้ายหนัก เลี้ยวปกติคงไม่ได้ เนื่องจากล้อหน้าไม่มีแรงกดมาสร้าง Traction ในการยึดเกาะของยางกับพื้นสนาม ดังนั้น สิ่งที่จะทำให้น้ำหนักมาข้างหน้าได้ ไม่ใช่การถ่วง แต่เป็นการ “ใช้เบรก” เพื่อถ่ายทอดน้ำหนักมาข้างหน้า (เรื่องนี้ พี ห้าภาค เคยเขียนไปหลายปีก่อน ในรถ PORSCHE ที่เบรกเพื่อเอาน้ำหนักมากดด้านหน้า โดยไม่มีมวลถ่วง เรียกว่า Weight without Mass นั่นเอง เป็นข้อมูลจาก น้าแมน มานิตย์ นักแข่งรุ่นเก๋าได้บอกไว้) ดังนั้น การเบรกจึงต้อง “ลึก” กว่าปกติ แล้วเริ่มเลี้ยวพร้อมๆ กับคลายเบรก จังหวะคลายเบรกสุดจะถึง Apex พอดี การเบรกแบบนี้จะเรียกกันว่า Trail Braking นั่นเอง ซึ่งไม่เหมือนกับรถปกติ สังเกตว่า PORSCHE เครื่องท้าย จะเบรกได้ลึกมากกว่า เป็นข้อได้เปรียบสำหรับผู้ที่จับจังหวะได้ แต่ถ้าผิดจังหวะ ปล่อยเบรก หน้าลอย พร้อมกับเลี้ยวไปด้วย รถรุ่นนี้จะเลี้ยวไม่ได้เลย เพราะไม่มีแรงกดสร้าง Traction ในส่วนอื่นๆ ก็ต้องปรับให้เคยชิน อื่นๆ ก็ไม่มีอะไรครับ
Editor Comment
สำหรับการทำคอลัมน์ครั้งนี้ อาจจะไม่ใช่การนำเสนอเรื่องความแรง แต่ตัวผม พี สี่ภาค เอง กับ อาจารย์ดอน โมเทค ก็มีแนวคิดทางเดียวกัน ว่าต้องการสื่อในอีกรูปแบบหนึ่ง สำหรับรถแข่งในระดับโลก ที่คนไทยนำมาแข่งขันกันพักหนึ่ง เพื่อนำข้อมูลที่น่าสนใจมานำเสนอให้กับผู้อ่านทั่วไปได้เข้าใจว่ารถแบบนี้มันคืออะไร มีระบบการทำงานอย่างไร รวมไปถึงข้อมูลทางเทคนิคต่างๆ ที่ผู้สนใจ ไม่ว่าจะเป็นนักแข่ง ทีมเทคนิค นำไปเป็นข้อมูลอ้างอิงในการพัฒนาส่วนใดก็แล้วแต่ ซึ่งอยากจะให้คอลัมน์นี้ “เป็นประโยชน์” แบบ “ความรู้คู่บันเทิง” ที่ตั้งใจไว้ตั้งแต่แรก ต้องขอขอบคุณ อาจารย์ดอน เชี่ยวชาญวลิชกิจ, แบงค์ กันตศักดิ์ กุศิริ และทีมงาน SINGHA ทุกท่านครับ…
จอ MoTeC C185 พวงมาลัย OMP พร้อมปุ่มกดต่างๆ เนื่องจากเป็นรถ GT3 Cup Car มาทำการปรับปรุง หรือถ้าเรียกเป็นทางการคือ รถคันนี้เป็นรถ GT3 Conversion to 2011 Model GT3 R แต่ก็ยังไม่เต็มระบบ มีแค่เครื่องยนต์ที่เป็น 4.0 L, ระบบ Paddle Shift ของ KMP ที่มีไว้สำหรับรถ Convert ไม่ใช่แบบเดียวกับรถที่สร้างออกมาจากโรงงาน Bosch Motorsport ที่ใช้ Paddle Shift ยี่ห้อ Mega Line ซึ่งเป็นขั้นสุดยอด (แน่นอน แพงสราดดด) ปุ่มบนพวงมาลัยก็แตกต่างกันไป แต่ก็ต้องอยู่ภายใต้ Homologate ของรถนั้นๆ ปีนั้นๆ เช่น ปี 2011 มี 7 ปุ่มกด อนุญาตให้ใช้ทำอะไรได้บ้าง หลักๆ ที่น่าสนใจ เช่น Pit Speed Limit, วิทยุสื่อสาร, เปิดไฟหน้า ไฟเลี้ยว ไฟสูง, ระบบ TCS ควบคุมการทรงตัว, เลือกการแสดงบนหน้าจอ, ป้อนน้ำดื่มให้คนขับ, เลือก MAP ของ ECU ฯลฯ สิ่งที่สำคัญคือ รถ GT cars ทั้งหลาย พยายามต้องการให้นักแข่งละมือไปจากพวงมาลัยให้น้อยที่สุด และไม่ละไปไกลมาก เพื่อความปลอดภัยในการควบคุมทิศทางรถ และเพื่อความสะดวกต่อการควบคุมอุปกรณ์ที่ต้องใช้บ่อยๆ นั่นเอง
