กระบะพัน ISUZU TFR Drag Version
มังกรส่งส้ม ล้มกำแพง 9 วิ
Story : พัชรพงษ์ แสงดี + Photo : ชูเกียรติ ชุติพิมลกุล / XO Magazine Issue 133 – 2007
สำหรับคอลัมน์ SOUPED UP SPECIAL ฉบับนี้ ก็ขอเปลี่ยนมาให้ชม “กระบะ” กันบ้าง แต่ถ้าเป็นกระบะธรรมดา ๆ คงไม่ได้มาโชว์โฉมอยู่ในคอลัมน์นี้อย่างแน่นอน แต่ด้วยคันนี้เป็นกระบะที่สามารถทำเวลาได้ดี และมีการพัฒนาขึ้นมาอย่างเรื่อย ๆ จนสามารถทำเวลาระดับ “9 วินาที” ได้ โดยที่ยังเป็น Unibody หรือ “ตัวถังกับโครงสร้างหลัก” ที่ยังเป็นไปตามมาตรฐานเดิม ๆ ของรถกระบะ ISUZU TFR (หรือ “มังกร”) อยู่นะครับ ซึ่งรถคันนี้เดิมทีก็เป็นกระบะที่ “วางเครื่อง” ทั่วไปนี่แหละ อยู่ในการครอบครองของ “จิตรกร ลีลากนก” ก็ทำวิ่งเล่นอยู่ที่เชียงใหม่อยู่พักนึง พอช่วงที่สนาม Drag เปิดอย่างเป็นทางการ ก็มีความคิดที่จะแข่งในรูปแบบนี้ ไป ๆ มา ๆ ก็ชักมันส์ เข้าสู่วงการ “จึ๊กเดียวจบ” อย่างเป็นทางการ ทำไปทำมาก็ออกมาในรูปแบบที่เห็นนี้แหละครับ…
■ ตัวบอดี้ยังคงเป็นเดิม ๆ ส่วนกระจกรอบคัน เปลี่ยนเป็น “อะคริลิก” ลดน้ำหนัก ส่วนหัวเปลี่ยนเป็น “คาร์บอนไฟเบอร์” แต่ยังไม่ได้เป็นแบบ “ชิ้นเดียวทั้งหัว” กระจังหน้าปิดทึบ เพราะย้ายหม้อน้ำไปอยู่หลังกระบะ ส่วนที่เห็นเป็น “เดือยทอง” ยื่นออกมา เป็น “ก๊อกถ่ายน้ำ” จากอินเตอร์ฯ
ภายนอกเดิม ลดน้ำหนัก ตาข่ายขึงแทนฝาท้าย สไตล์ “อเมริกัน”
รถคันนี้ก็อย่างที่บอกไปว่า ยังคงโครงสร้างของเดิม ๆ เอาไว้เกือบทั้งหมด แต่ด้วยความที่รถกระบะมีน้ำหนักค่อนข้างมาก ก็เลยต้องเข้าคอร์ส “ลดน้ำหนัก” กันให้มากที่สุด แต่ไม่มากถึงขนาดเจาะพรุน หนทางที่ทำก็คือ เปลี่ยน “หัว” และ “ประตู” เป็นคาร์บอนไฟเบอร์ ก็ลดลงไปได้หลายโล ส่วนกระจกรอบคันเปลี่ยนเป็น “อะคริลิก” สองอย่างนี้เป็นงานของอู่ “AKANA” ส่วนกระบะก็ถอด “ฝาท้าย” ออก นำตาข่าย “PRO NET” มาใส่เข้าไปแทน ตามสไตล์ “อเมริกัน” ตรงนี้ก็มีผลครับ ในตอนวิ่ง ลมก็จะกดลงมาที่กระบะท้ายบางส่วน ถ้าฝากระบะท้ายยังอยู่ มันจะกลายเป็น “ตัวขวางลม” ทำให้รถวิ่งช้าลง ก็เลยถอดออกให้ลมผ่านได้สะดวก ท้ายรถก็สร้างเหล็ก “บาร์” ขึ้นมา เป็นที่ยึดร่มช่วยเบรกของ “SIMPSON” ก็เป็นอันจบในส่วนของภายนอก…
■ ตาข่ายขึงกระบะ PRO NET ร่ม SIMPSON หม้อน้ำย้ายมาไว้หลัง ได้น้ำหนักมากดท้ายอีกดอกนึง
■ ตัวสีเงิน ๆ เป็น “ออยล์คูลเลอร์น้ำมันเกียร์” เป็นของสำคัญที่ “เกียร์ออโต้” ต้องมี เพราะเกียร์ออโต้จะใช้ “แรงดันน้ำมัน” เป็นตัวกำหนดในการทำงาน ถ้าความร้อนสูงเกินไป จะมีผลต่อการ “เปลี่ยนแปลงค่าความหนืดของน้ำมัน” ก็จะส่งผลต่อการทำงานของเกียร์ ถ้าร้อนมาก ๆ จะมีปัญหา อาจจะถึงขั้น “กระจาย” ได้
ภายในสไตล์ตัวแข่ง เน้นอุปกรณ์ที่จำเป็น
สำหรับภายในของรถแข่ง ก็จะมีเฉพาะอุปกรณ์ที่จำเป็นกับการแข่งขันเท่านั้น “โรลบาร์” สีส้มสดใส ฝีมือ “ต๋อง เฮดเดอร์” พวงมาลัยไม่ทราบสัญชาติ งั้นข้ามไปละกัน “เบาะนั่ง” เป็นของ “BRIDE” หน้าปัดเดิม แต่เพิ่มมาตรวัดที่ต้องใช้ “วัดบูสต์” อยู่บนคอพวงมาลัย เป็นของ “GReddy” รุ่น “Twin Pressure Meter” จะวัดได้แบบ Two Stage ก็คือมี “สองเข็ม” สีแดงและสีน้ำเงิน มีประโยชน์ตรงที่ว่า “สามารถวัดบูสต์ได้สองตำแหน่ง” อย่างรถคันนี้ ก็ต่อตำแหน่งนึงไว้ที่ “ท่อก่อนเข้าอินเตอร์คูลเลอร์” ส่วนอีกตำแหน่งนึง ก็ต่อไว้ที่ “ท่อร่วมไอดี” เหมือนปกติ ตรงนี้จะบอกได้ถึง “ส่วนต่าง” ของสองจุด ปกติแล้ว แรงบูสต์ ณ สองจุด จะต้องไม่ต่างกันมาก (ต่างกันนิดหน่อยเป็นเรื่องปกติ เพราะมีอินเตอร์ฯ ขวางไว้ อากาศก็จะ Drop ลงบ้าง) แต่ถ้าต่างกันมากเกินไป แสดงว่ามีอะไร “รั่ว” ก็ต้องลองหาไล่ดู ส่วน “วัดรอบ + วัดแรงดันเบนซิน + วัดแรงดันน้ำมันเครื่อง” เป็นของ “Auto Meter” ทั้งชุด คันเกียร์เป็นของ “B&M Pro Bandit” แผงสวิตช์ควบคุมระบบต่าง ๆ เป็นของ “MOROSO” ก็เป็นอันจบ…
■ แผงหน้าปัดยังเดิม ถ้าเอาออกแล้วตีแผงอะลูมิเนียมขึ้นมาแทน ก็น่าจะลดน้ำหนักได้อีกหน่อย
■ แผงสวิตช์ MOROSO เรียงเป็นระเบียบ “ใช้ง่าย”ซ้ายสุดเป็น NAVIGATOR PRO ของ HKS ไว้เช็คข้อมูลของกล่อง V-PRO ถัดมาเป็นวัดแรงดันน้ำมันเครื่อง, วัดแรงดันเชื้อเพลิง ของ Auto Meter ส่วนวัดรอบ ตามยี่ห้อที่บอกเป็นรุ่น Auto Gage แต่ทำโดย Auto Meter
■ เกจ์วัดบูสต์แบบ Two Stage เข็มแดงอยู่บน เข็มน้ำเงินซ่อนอยู่ด้านล่าง วัดได้สองค่าพร้อมกัน
■ ซ้ายสุดเป็น NAVIGATOR PRO ของ HKS ไว้เช็คข้อมูลของกล่อง V-PRO ถัดมาเป็นวัดแรงดันน้ำมันเครื่อง, วัดแรงดันเชื้อเพลิง ของ Auto Meter ส่วนวัดรอบ ตามยี่ห้อที่บอกเป็นรุ่น Auto Gage แต่ทำโดย Auto Meter
■ เบาะ BRIDE โรลบาร์ “ต๋อง”
■ สารระเหย NOS อยู่ที่นั่ง “แค็บ” หลัง
■ มือลิงดึงร่มช่วยเบรก
2JZ-GTE บิ๊กบึ้ม ระดับ “พันกว่าม้า”
ขุมพลังยอดฮิตประจำปี ก็เอาไปเลยครับ “สองเจ” อย่างแน่นอน คันนี้ก็เล่นกับบล็อกนี้มานานแล้ว ค่อย ๆ ขยับขึ้นมาเรื่อย ๆ จน “ชุดใหญ่” อย่างที่เห็น ในส่วนของ “ฝาสูบ” ก็ไม่เหลือที่จะทำ แคมชาฟท์ของ “HKS” ไอดี-ไอเสีย ใช้สูตร “264/272” เพื่อให้ “รอรอบน้อยลง” เนื่องจากต้องการดึง Power Band ไม่ให้อยู่ในรอบสูงนัก เพราะใช้ “เกียร์ออโต้” นั่นเอง ลิฟต์แคมไอดี 9.0 มม. ไอเสีย 9.3 มม. เฟืองแคมของ “FIDANZA” วาล์ว “FERRIA” โอเวอร์ไซส์จากเดิม 1 มม. สปริงวาล์ว “PIPER” ปะเก็นฝาสูบของ “CROMETIC” ขนาดบางเฉียบ “1.0 มม.” แค่นั้นเอง…
■ ขุมพลังระดับ “พันม้า” แรงบิดกระบุงโกย
มาดูต่อกันที่ “ท่อนล่าง” กันมั่ง ระดับ “พันกว่าม้า” ก็คงต้องเปลี่ยนของที่ทนทานขึ้นอย่างแน่นอน ลูกสูบเล่นของ “WISECO” ขนาด 87.0 ม.ม. ก้านสูบ “PAUTER X-Beam” แบริ่งชาฟท์ “ACL” ส่วนข้อเหวี่ยงก็ยังเดิม ในส่วนของ “ระบบอัดอากาศ” ก็เล่น “เทอร์โบ” ของ “HOLSET HX 5560” แปะเฮดเดอร์ของ “ต๋อง เฮดเดอร์” เวสต์เกตแยกของ “TAVORN” อินเตอร์คูลเลอร์ของ “TRUST” แล้วมาแก้ไขเป็นระบบ “น้ำหล่อเย็น” โดยสร้าง “ถังใส่น้ำ + น้ำแข็ง” ครอบเข้าไป ก็กลายเป็น “อินเตอร์น้ำ” สมใจ…
ท่อร่วมไอดี ก็อาศัยฝีมือ “พี่ริน” แห่ง “RINSPEED” ลิ้นเร่ง “VH45DE” มาดู “ระบบจ่ายเชื้อเพลิง” ใช้ปั๊มติ๊ก “WALBRO” 3 ตัว หัวฉีดของ “BOSCH” ขนาดมโหฬารถึง “1,600 ซี.ซี.” รางหัวฉีด “SARD” เร็กกูเลเตอร์ “AEROMOTIVE” ส่วน “ระบบจุดระเบิด” ก็ใช้หัวเทียน “GReddy” เบอร์ 9 ตัวเพิ่มกำลังไฟ (CDI) ของ “HKS Twin Power” กล่องควบคุมก็เป็นของ “HKS F-CON V PRO” จัดการจูนอัพโดย “SPEED-D” ตามสูตร แล้วก็พ่วงจอ “NAVIGATOR PRO” สำหรับเรียกข้อมูลของกล่องมาดูได้ที่หน้าจอในรถ…
■ HOLSET HX 5560 ตัวก่อเรื่อง
■ เฟืองแคม FIDANZA น้ำหนักเบา สีสะใจ
■ หัวฉีด “พันหก” ราง SARD ท่อร่วมไอดี RINSPEED
■ พูลเล่ย์ข้อเหวี่ยง ATI SUPER DAMPER พูลเล่ย์ตัวอื่น ๆ กลึงเป็นอะลูมิเนียมทั้งหมด
■ ปรับบูสต์ TURBO SMART
■ ล้อหลัง CENTER LINE 10 x 15 นิ้ว ยาง MICKEY THOMPSON E.T. STREET ขนาด 28.0-12.5-15
เกียร์ “POWER GLIDE” เฟืองท้าย “ไมตี้” (???)
สำหรับ “ระบบส่งกำลัง” ก็ใช้ “เกียร์ออโต้” ของ “J.W. POWER GLIDE” ผ่านไปยังชุดเฟืองท้าย ที่ยกเอาของ “TOYOTA HILUX MIGHTY-X” มาใช้แทนของเดิม โดยใช้อัตราทดอยู่ที่ “4.1 : 1” ทำไมถึงต้องผสมข้ามยี่ห้อ ทางอู่บอกมาว่า “เพลาของไมตี้ใหญ่กว่าของอีซูซุ แถมโตโยต้ายังหาอัตราทดเฟืองท้ายได้หลากหลายกว่า” ก็เป็นอันจบเรื่องนี้ “ระบบช่วงล่าง” ก็ยังคงลักษณะเดิมเอาไว้ ด้านหน้ายังคงเป็นแบบ “ทอร์ชั่นบาร์” เปลี่ยนโช้คอัพเป็น “KAYABA” กระบอกทอง…
ส่วนด้านหลังก็ยังคงไว้ซึ่ง “คานแข็ง + แหนบ” (คงไว้ทำไม มีเหตุผลครับ รออ่านต่อยกหน้า) เปลี่ยนโช้คอัพเป็นของ “RANCHO 9000X” ส่วนบู๊ชช่วงล่างทั้งหมด เปลี่ยนเป็นของ “SUPER PRO” ซึ่งเป็นแบบ “ยูรีเทน” ที่ให้ความ “แข็งแน่น” มากกว่ายางธรรมดา มีผลแน่กับรถแข่งครับ เพราะยางธรรมดามันจะเผื่อความนุ่มนวลไว้มาก (ใช้งานปกติ) พอมี “แรงกระทำ” มาก ๆ ก็จะทำให้ช่วงล่าง “โย้” ขยับตัวได้เยอะ ก็จะทำให้รถไม่นิ่งเท่าที่ควร พอเปลี่ยนมาใช้ยูรีเทน ที่มีความแข็งกว่า ก็จะทำให้ทุกอย่าง “ไปเป็นหน่วยเดียวกัน” ทำให้รถควบคุมได้นิ่งขึ้น แต่ถ้าจะเอามาใช้กับรถยนต์นั่งธรรมดา ๆ ที่กำลังไม่สูงนัก ขับแบบธรรมดา ๆ อันนี้ไม่ค่อยจำเป็นเท่าไหร่ แต่ถ้าต้องการให้รถตอบสนองเร็วขึ้น จะเปลี่ยนใช้บู๊ชยูรีเทนก็ได้ แต่ก็ต้องแลกกับอาการ “กระด้าง” ที่เพิ่มขึ้นนะครับ…
■ คันเกียร์ B&M Pro Bandit
เรื่อง “แหนบแหนบ” แบบว่ามันดียังไง…
สำหรับระบบช่วงล่างหลังของรถกระบะ รถบรรทุกส่วนใหญ่ ก็จะเป็น “แหนบ” อย่างที่ทราบกันดี (รวมถึงรถยนต์นั่งบางประเภทก็ใช้เหมือนกัน) จริง ๆ แล้วแหนบมันก็คือ “สปริง” ชนิดหนึ่งนั่นเองแหละ ภาษาเทคนิคเรียกกันว่า “Leaf Spring” หรือ “สปริงแผ่น” นั่นเอง ส่วน “คอยล์สปริง” ก็จะอยู่ในประเภท “สปริงขด” ส่วน “ทอร์ชั่นบาร์” ก็คือ “สปริงบิด” นั่นเอง คือหลัก ๆ ที่ใช้ก็จะมีอยู่สามแบบนี้ (ไม่รวมพวก “ถุงลม” หรือ “ไฮดรอลิก” นะครับ) แต่ในครั้งนี้ เราจะพูดกันถึงเฉพาะ “แหนบ” เท่านั้น เพราะมันเป็นระบบที่รถกระบะคันนี้ใช้อยู่ครับ…
หน้าที่หลักของ “แหนบ” ก็จะเหมือนกับ “สปริง” ทุกอย่างนั่นเอง มันมีหน้าที่ “รับน้ำหนัก” ของตัวรถ และให้ความยืดหยุ่น รับแรงสั่นสะเทือน ส่วน “โช้คอัพ” จะทำหน้าที่ “หน่วงการเต้นของสปริงและช่วงล่าง” เอ้า มาต่อเรื่องแหนบกันดีกว่า เดี๋ยวจะยาวไป ลักษณะของแหนบ ก็มีโครงสร้างง่ายมาก ๆ ครับ ตัวของแผ่นแหนบ มันจะมีค่าความเป็นสปริงอยู่ มีค่า K (Kg/mm. เป็นหน่วยวัดการยุบตัวของสปริง อันนี้เคยบอกไปแล้ว) เหมือนกันทุกประการ แผ่นแหนบก็จะหลายแผ่นครับ แต่ละแผ่นก็จะทำหน้าที่รับน้ำหนักในเรตต่าง ๆ กันไป และทรงของแหนบ เมื่อมองจากด้านข้าง ก็จะมีลักษณะ “โค้ง” เหมือนท้องเรือ หรือที่ภาษาฝรั่งเค้าเรียกว่าทรง “Parabolic” พอรถยุบตัวจากการมีน้ำหนักมาก ๆ แผ่นแหนบมันก็จะยุบมาติดกัน ก็คือการช่วยรับน้ำหนักกันนั่นเอง… ข้อดีของ “แหนบ” ถ้าจะพูดถึงโดยทั่วไป จุดเด่นของมันคือ ความแข็งแรง ทนทาน สามารถรับน้ำหนักได้มาก มีโครงสร้างที่ง่าย ไม่ซับซ้อน จึงทำให้ซ่อมบำรุงง่าย ราคาถูก แหนบจึงนิยมใช้ในรถที่ต้องรับน้ำหนักมาก ๆ เช่น รถบรรทุก ส่วนรถเก๋งที่ใช้แหนบ ส่วนใหญ่ก็จะเน้นในด้านราคาถูก ทนทาน ไม่ต้องยุ่งอะไรกับมันเยอะนัก ส่วนข้อเสียของมันก็มีครับ ด้วยความที่มันถูกออกแบบมาให้รับน้ำหนักมาก ๆ ตอนที่รถไม่มีน้ำหนักบรรทุก ก็จะมีอาการ “ดีด” จากความแข็งของมันนั่นเอง และตัวแหนบกับเพลาท้ายเองก็มีน้ำหนักมากเช่นกัน ทำให้มีน้ำหนักใต้สปริง (Unsprung Weight) เยอะ น้ำหนักมาก ๆ เมื่อเคลื่อนที่ก็จะเกิด “แรงเหวี่ยง” ที่เยอะ ทำให้มันส่งแรงสะเทือนได้มากขึ้น อีกอย่างก็คือ น้ำหนักช่วงล่างที่มาก ทำให้มัน “ทำงานช้า” นี่คือข้อด้อยของแหนบ แต่ปัจจุบันนี้ ด้าน “โลหะวิทยา” ได้พัฒนาขึ้นไปมากแล้ว แหนบสมัยนี้จึงใช้วัสดุที่ดีขึ้น มีความคงทน และมีความยืดหยุ่นมากขึ้น ทำให้เกิดความ “นุ่มนวล” ดีกว่าแหนบรุ่นเก่า ๆ เยอะเลย…
■ ลักษณะของช่วงล่าง “คานแข็ง + แหนบ” แบบทั่วไป
เอาล่ะครับ ตอนนี้จะพูดถึงเรื่อง “แหนบ” กับ “รถทางตรง” กันบ้าง ว่าทำไมรถกระบะคันนี้ จึงยังใช้แหนบเดิมอยู่ แต่สามารถวิ่งได้ตรง และทำเวลาได้ดี บางท่านอาจจะคิดว่า ช่วงล่างแหนบ “ไม่น่าจะทรงตัวได้ดี” น่าจะเหมาะกับพวกรถบรรทุก หรือรถที่ใช้ความเร็วต่ำเท่านั้น ทำไมถึงมาอยู่ในรถแข่งได้ล่ะ จริง ๆ แล้ว ระบบแหนบมีใช้กับรถแข่งและรถนั่งอยู่หลายประเภทนะครับ โดยเฉพาะรถที่เน้นวิ่ง “ทางตรง” อย่างในอเมริกา (ซึ่งเป็นประเทศที่คิดค้นระบบแหนบด้วย) ก็จะเน้นทำรถมาวิ่งบนไฮเวย์ตรง ๆ ยาว ๆ ส่วนใหญ่รถยนต์นั่งที่ผลิตจากประเทศนี้ แม้จะเป็นรถรุ่นใหม่ ๆ ราคาแพง ๆ บางรุ่น ก็ยังใช้แหนบอยู่นั่นเอง มันจะดีจริงอย่างที่คิดหรือเปล่า งั้นเราลอง “ล้วงลูก” ลึก ๆ ดู ดีมั้ยครับ…
เราลองมาพิจารณาถึงโครงสร้างของระบบช่วงล่างแบบ “คานแข็ง + แหนบ” ดูกันอีกที ลักษณะของ “คานแข็ง” (Solid Axle) อันนี้แน่นอนครับ ว่ามันจะยึดล้อทั้งสองข้างไว้ที่แกนอันเดียวกัน ดังนั้น ล้อก็จะ “ตั้งฉาก” กับพื้นถนนเสมอ ทำให้หน้ายาง “แนบสนิท” เต็มหน้าสัมผัสด้วย ส่วนตัวของ “แหนบ” เอง ตัวแผ่นแหนบก็จะมีลักษณะ “แบน” และวางนอน มันจึงบิดตัวออกข้าง ๆ ได้ยาก คือมันก็พยายามจะรักษาแนวตรงไว้นั่นเอง ด้วยเงื่อนไขนี้เอง จึงทำให้ตอนวิ่งทางตรง จึงให้การทรงตัวที่ดี หรือในทางโค้งรัศมีกว้าง ๆ ก็ยังเกาะถนนได้ดีเช่นกัน อาการ “แกว่งข้าง” ก็ไม่ค่อยมีให้เห็น ไม่เหมือนกับช่วงล่างแบบ “คานแข็ง + คอยล์สปริง” รุ่นที่ออกแบบมาง่าย ๆ ใช้กับรถราคาถูก อันนั้นจะออกอาการแกว่งข้างได้ค่อนข้างชัดเจน…
นี่แหละครับ พอเราเอามาวิ่งทางตรง อย่างการแข่ง Drag มันก็จะได้เปรียบแล้ว ยังมีเงื่อนไขต่าง ๆ อีกนะครับ อย่างในช่วงออกตัว (ดูตัวอย่างที่รูปเลยครับ) ด้านหน้ารถอยู่ด้านซ้ายมือ ล้อหมุนไปทางซ้าย (ตามทิศทางของลูกศร) ส่วนของแหนบด้านหน้าจะ “ย้อย” ส่วนหลังของแหนบจะ “ยก” อันนี้ภาษาฝรั่งเรียกว่า “Wrap” ก็คือลักษณะที่มันคล้าย ๆ จะ “ม้วนตัว” อยู่ จังหวะนี้แหละที่มี “ผลดี” อยู่ เมื่อตอนออกตัวแรง ๆ มันจะมีแรง “กระตุก + กระชาก” หรือ Shock เกิดขึ้น จากแรงที่ส่งมาจากเครื่องยนต์มาถึงล้อ แต่ล้อยังไม่หมุน โดยเฉพาะพวกล้อใหญ่ ยางใหญ่ ๆ ที่เกาะมาก ๆ อย่างยาง Drag Slick จะเกาะมากเป็นพิเศษ มันจะต้องมีช่วงหยุดก่อนแล้วค่อยหมุนตาม “แรงส่งมา แต่ล้อยังไม่หมุน” ก็จะทำให้เกิดแรง Shock ณ จุดนั้นขึ้นก่อน เมื่อล้อหมุนไปแล้ว รถเคลื่อนไปแล้ว แรง Shock ก็จะลดน้อยลงไปตามสัดส่วน…
■ แหนบจะมีหลายแผ่นซ้อนกัน เพื่อการเฉลี่ยในการรับน้ำหนัก
เราลองนึกต่อว่า ในจังหวะ Shock นี้ ตัวแหนบเองมันสามารถ “ยืดหยุ่นได้ทั้งชิ้น” เมื่อมีแรงกระชากมา มันก็จะมีการ “หยุ่นตัว” ก่อน อันนี้แหละครับ “เป็นการซับแรง Shock ที่เกิดขึ้น” ในระดับหนึ่ง ก็จะทำให้ลดแรงกระชากที่ล้อ ล้อก็จะไม่ฟรีทิ้งมากนัก คือพูดง่าย ๆ ถ้าแรงมาทันทีทันใด แล้วล้อฟรีทันทีเหมือนกัน รถก็จะคุมยาก ล้อก็จะยิ่งฟรีมาก ทำให้ออกตัวได้ไม่ดี ถ้ามีจังหวะการซับแรง Shock ซะก่อน มันก็จะลดอาการกระชากตรงนี้ มันก็จะสามารถเก็บแรงไว้ดันรถออกไปได้ พอรถเคลื่อนที่แล้ว ความเร็วล้อกับความเร็วรถสัมพันธ์กัน ล้อก็จะไม่ฟรีมากเกินไป (อันนี้แล้วแต่อุปกรณ์อย่างอื่นด้วยนะครับ) รถก็จะวิ่งได้ตรง และทำเวลาได้ดี…
อีกอย่างหนึ่งก็คือ อย่างกรณีที่มีแหนบหลายแผ่นซ้อนกัน (รถบรรทุกส่วนใหญ่ก็จะเป็นอย่างนี้ ยกเว้นรถยนต์นั่งค่ายอเมริกัน ที่นิยม “แหนบแผ่นเดียว” ยาว ๆ อันนั้นเค้าเน้นความ “นุ่มนวล” เป็นหลัก) มันก็จะช่วยกันเฉลี่ยรับน้ำหนัก เหมือนกับที่กล่าวไปตอนต้น เมื่อตอนออกตัวแรง ๆ น้ำหนักและแรงถ่ายมาที่ “ด้านท้าย” ช่วงล่างก็จะเกิดการ “ยุบตัว” เมื่อยุบลงมาแล้ว แหนบแผ่นล่าง ๆ ก็จะช่วยรับแรงตรงนั้นไว้ ก็ตามสัดส่วนแรงกด แต่เรื่องนี้ก็ต้องขึ้นอยู่กับ “ค่า K” ของแหนบด้วยนะครับ ว่าจะต้องสัมพันธ์กันกับองค์ประกอบอื่น ๆ จึงจะให้ผลได้ดี อย่างคันนี้แหนบเดิมก็อาจจะสัมพันธ์กันดีอยู่แล้ว กับกำลังเครื่อง ระบบส่งกำลังต่าง ๆ และยางที่ใช้ ก็เลยทำให้สามารถไปได้ดีครับ แต่ถ้าเปลี่ยนเงื่อนไขเพิ่มเติม เครื่องแรงขึ้น ยางใหญ่ขึ้น อันนี้ก็อาจจะต้องมีการเปลี่ยนแปลงที่ตัวแหนบตามไปด้วยครับ ตรงนี้ก็แล้วแต่ “เซ็ต” แล้วล่ะ…
อ้อ ในส่วนของเรื่อง “แหนบ” ที่พูดมาทั้งหมดนี้ เจตนาคือจะให้เห็น “ข้อดีของแหนบ” ว่าเป็นอย่างไร เหมาะสมยังไงกับรถคันนี้ ไม่ได้เป็นการชี้นำว่า รถ Drag จะต้องใช้แหนบเท่านั้นถึงจะดี หรือแหนบจะดีสุดยอดกว่าช่วงล่างแบบอื่น ๆ ในการแข่ง Drag ไม่เกี่ยวกันนะครับ ระบบช่วงล่างแต่ละแบบ มันก็มี “จุดดี จุดด้อย” ของมันอยู่ เพียงแต่เราจะเลือกใช้มันยังไง ให้เหมาะกับสิ่งที่เราต้องการจะให้เป็น แล้วก็อยู่ที่การปรับเซ็ตอีก ตรงนี้ก็จะมีรายละเอียดปลีกย่อยอีกมากมาย ซึ่งเป็นเทคนิคของแต่ละคนแล้วครับ ต้องลองและปรับเอาเองให้ดีที่สุด…
Traction Bar เสริมกัน “เพลาพลิก”
สำหรับจุดที่เสริมเติมแต่งเข้ามาอีกจุดหนึ่ง ก็คือ “Traction Bar” ลักษณะก็จะเป็น “แท่งเหล็ก” คล้าย ๆ กับแขนยึดของพวก 4 Links นั่นเอง ปลายข้างหนึ่งจะติดอยู่กับหูยึดที่แชสซี (ยึดอยู่ใกล้ ๆ กับหูแหนบหน้า) อีกด้านหนึ่งจะยึดติดกับ “เพลาท้าย” ตรง “สาแหรกแหนบ” ไอ้ตัว Traction Bar จะอยู่ด้านหน้าของเพลา (ดูตามรูปเลยครับ) ตัวนี้จะมีประโยชน์ตรงที่ว่า ในช่วงออกรถแรง ๆ ลองสังเกตรูปที่แสดงทิศทางการทำงานของแหนบดูว่า ส่วนของ “เพลาท้าย” เมื่อมองจากด้านข้างไปแล้ว มันจะ “หักหัวลง” ก็คือ “เพลาพลิกลงด้านล่าง” นั่นเอง ตามแนวการ Wrap ของแหนบ แล้วจะเกิดอะไรขึ้น…
■ รูปนี้แสดงให้เห็นอย่างชัดเจน ในขณะที่ล้อกำลังจะหมุนไปด้านซ้ายมือ (หน้ารถอยู่ซ้าย) แหนบส่วนหน้าจะย้อยลง ด้านหลังจะกระดกขึ้น (ตามแนวแรงที่ลูกศรชี้) ให้สังเกตดี ๆ ตรง “ดุมกลาง” ของล้อ จะมีเส้นร่างเป็น “เพลาท้าย” ลูกศรอันกลางจะชี้ลงล่าง นั่นคือเพลาจะพลิกตัวลง ล้อจะลอยขึ้น ทำให้ออกตัวไม่ได้
■ ที่เห็นเป็นแท่ง ๆ เพิ่มมา อันนี้แหละครับคือ Traction Bar ที่ใส่เพิ่มเข้าไป มันจะมีหน้าที่กันเพลาพลิกตัว ก็จะรักษามุมล้อให้คงที่ ไม่พลิกไปมาตามแหนบ ล้อก็จะกดแนบกับพื้นตลอด ส่วนแหนบก็จะทำงานในทิศทางที่เป็น “แนวตรง” มากขึ้น ทำให้รักษาอาการและทิศทางได้ดีกว่า
เมื่อเพลาพลิกหัวลงล่าง แต่แหนบส่วน “ครึ่งหลัง” ก็จะกระดกขึ้น ก็จะทำให้เพลาท้าย “ดีดตัวขึ้น” ทั้งคาน ก็จะทำให้ท้ายรถ “โดด” ล้อหลัง “ลอย” ขึ้น ทำให้ออกตัวไม่ได้ พูดง่าย ๆ คือ “ไปไม่เป็น” นั่นแหละ เค้าก็เลยต้องคิดค้นเจ้า Traction Bar เข้ามาช่วย หน้าที่ของมันก็ง่าย ๆ ครับ มันก็จะช่วย “ค้ำ” ให้เพลาไม่พลิกตัว คือแหนบจะยุบก็ยุบไป เรื่องของมัน ตัว Traction Bar ก็จะค้ำไว้ไม่ให้เพลาท้ายพลิกตัว มุมล้อก็จะคงที่ ทำให้รถมีอาการออกตัวได้ “เสถียร” ขึ้น ก็เป็นส่วนที่จะต้องใส่เพิ่ม สำหรับรถที่เน้นการออกตัวแรง ๆ แบบนี้ครับ…
MAX POWER : 1,124 hp @ 8,217 rpm
MAX TORQUE : 1,243 N-m @ 6,119 rpm
DYNAMOMETER : POWER LAB
หลังจากที่ห่างหายกันไปนาน สำหรับการ “ฝอยกราฟ” ผู้อ่านเจ้าประจำ ก็มีถามไถ่เข้ามาว่า “หายไปไหนอ่า…” ไม่ได้หายไปไหนครับ เพียงแต่หายไป “ตามสภาพ” อย่างรถบางคันตอนที่เอามาลง ก็ยังไม่ได้ขึ้นวัดแรงม้า เลยไม่รู้จะเอามาลงยังไง แต่รถคันไหนที่ขึ้นวัดแรงม้าเรียบร้อยแล้ว เราก็จะนำมาให้ชมอย่างแน่นอนครับ สำหรับ “แรงม้า” ของรถเดี๋ยวนี้ ระดับ “พันม้า” ชักจะเป็นอะไรที่ “เบเบ” ซะแล้ว อย่างคันนี้ก็ล่อเข้าไป “1,124 ตัว” ซึ่งเป็นอะไรที่ “ไม่ธรรมดา” พันม้าบ้านเราก็ทำได้แล้ว เย้… เรามาลองดูกราฟ “แรงม้า” กันก่อน (เส้นสีแดง) เส้นกราฟก็จะเป็นในลักษณะ “นอนปลาย” ซึ่งเป็นลักษณะของรถ Drag ที่วิ่งรอบสูงอย่างเดียว ตัวกราฟเอง จะมี Power Band ให้ใช้ นอนยาวตั้งแต่ช่วง 6,000-8,500 รอบ ซึ่งเป็นช่วงที่ “ใช้งาน” พอดี ในช่วงก่อน 4,500 รอบ ไม่ต้องไปสนใจมัน เพราะไม่มีอะไรเลย รถ Drag ไม่ต้องใช้ในช่วงนั้น (แต่ถ้าเป็นรถที่ทำวิ่งถนน หรือ Street Used ในรอบกลาง ๆ ต้อง “มีกำลัง” ด้วยนะครับ ไม่งั้นคงขับไม่ได้) แต่พอหลังจากนั้น จะเห็นได้ชัดว่า กราฟจะถีบตัวเป็นมุม “ชัน” มาก แสดงว่าช่วงนี้ “ม้าดีด” ขึ้นได้เร็วมาก ซึ่งเป็นข้อดีของ การใช้แคมไอดีองศาไม่สูงมากนัก เพราะแค่ 5,800 รอบ แรงม้าก็แตะ “1,000” พอดี พอถึงช่วง 6,000 รอบ ได้ม้า “1,050 ตัว” หลังจากนั้นกราฟก็ “นอนตัวลง” ยาวเลย แรงม้าจะอยู่แถว ๆ “เกินพัน” นอนยาวไปเลย ช่วงเลย 8,500 รอบ กราฟจะตกลงนิดหน่อย แต่ยังไงก็อยู่ “เกินพัน” อยู่ดี จึงเป็นค่าแรงม้าที่สูงมาก และมีให้ใช้ตลอดช่วงการใช้งาน เลยสามารถ “ไปได้ดี” อย่างที่เห็นกัน ส่วน “ค่าสูญเสียในระบบส่งกำลัง” หรือ Wheel Drag (เส้นสีชมพู) ก็จะค่อนข้างสูงมาก ตามสไตล์เกียร์ออโต้ แต่ดีที่เครื่องมีแรงม้ามาก จึงสามารถพยุงไว้ได้ แต่ถ้าเครื่องมีกำลังไม่มาก รับรอง “ห้อย” แน่นอน… มาดูกราฟ “แรงบิด” กันบ้าง (เส้นสีเขียว) เรียกว่า “ชงเหน่ง” มาเลย (ภาษาใช้ตามอารมณ์ อย่าคิดมากครับ) ในช่วงแรก ๆ ก็จะเป็นไปในทิศทางเดียวกับกราฟแรงม้า แต่ในช่วง 6,000-6,500 รอบ กราฟแรงบิดจะพุ่งไปอยู่ ณ ค่าสูงสุดก่อน ซึ่งได้ค่าถึง “1,243 นิวตัน-เมตร” หรือ “126 กก.-ม.” ถือเป็นค่าที่สูงมาก และในช่วงรอบนี้เอง จะใช้สำหรับการเร่งเพื่อ “ออกตัว” จึงต้องมีแรงบิดมาก ๆ มารอไว้ก่อน พอหลังจาก 6,500 รอบ กราฟก็จะค่อย ๆ โรยหัวลง ซึ่งพอรถเริ่มลอยตัวไปแล้ว เราก็จะใช้ “แรงม้า” ในการวิ่ง อย่างไรก็ตาม กราฟที่มันตกลงมา มันก็ไม่ได้ตกแบบฮวบฮาบ ค่าเฉลี่ยส่วนใหญ่จะอยู่แถว ๆ “หลักร้อย” ซึ่งก็เหลือเฟือแล้ว ให้ตกสุด ๆ เลย ก็ยังอยู่ในระดับ 85.0 กก.-ม. ซึ่งตรงนี้เราก็ไม่ได้ใช้แล้ว ส่วนใหญ่ที่เร่งจริง ๆ ก็แถว ๆ 6,500-8,500 รอบ นั่นแหละครับ เค้าก็ทำรองรับไว้ตามเงื่อนไขตรงนี้แล้ว…
COMMENT : สุรศักดิ์ ฉวีพูนเพิ่มทรัพย์ (โคยาเบิร์ด FAST HUNTER)
สำหรับรถคันนี้ ทางผมและเจ้าของ (ยุ้ย จิตรกร) ก็ได้ปั้นขึ้นมาอยู่ในระดับ “เลขตัวเดียว” จนได้ครับ แต่ถ้าถามว่าพอใจสถิติเวลา “9.6 วินาที” หรือยัง ก็บอกตรง ๆ ว่า “ยังไม่พอใจครับ” ใจจริงอยากจะพัฒนาให้มากกว่านี้ เป้าหมายตั้งไว้ “8 ปลาย 9 ต้น” ซึ่งก็จะพยายามทำให้ได้ในงาน SOUPED UP ครั้งนี้ ส่วนหลัก ๆ ที่โมดิฟายเพิ่มเติม ก็จะทำเรื่องของช่วงล่างและระบบส่งกำลัง ทำให้ดีขึ้น คิดว่าอยากจะทำลายสถิติตัวเองให้ได้ครับ…
COMMENT : พัชรพงษ์ แสงดี
ก่อนอื่นขอเรียนให้ทราบกันก่อนว่า เนื้อที่ “Comment” ตรงนี้ ถือว่าเป็นการ “วิเคราะห์” ไม่ใช่ “วิจารณ์” นะครับ คนละเรื่องกันอย่างเทียบไม่ได้ การวิเคราะห์จะต้องใช้ “เหตุผล” มาเป็นตัวพิจารณา เพื่อให้รู้ว่า รถคันนั้นทำอะไร อย่างไร ได้อะไร เอาล่ะครับ สำหรับรถคันนี้ ผมก็เห็น “ความพยายาม” ของเจ้าของรถกับทีมงาน ที่ร่วมกัน “ปั้น” กันขึ้นมา จากเดิมที่เป็น “กระบะวางเจ” ทั่วไป คนส่วนใหญ่ก็คิดว่า “จะวิ่งเวลาดีได้
เหรอ” แต่ท้ายสุดแล้ว ด้วยองค์ประกอบต่าง ๆ ที่ลงตัว มีการใช้ “ความรู้ความสามารถ” ในการทำ และด้วยใจรัก ก็สามารถสร้างผลงานเป็นที่ฮือฮาได้ครับ ท้ายสุดก็ต้องติดตามว่าเจ้า “กระบะขนส้ม” คันนี้ จะ “ส่งส้ม” ด้วยเวลาดีสุดเท่าไหร่กันแน่…
Special Thanks to : ทีมงาน “FAST HUNTER” เอื้อเฟื้อรถและความสะดวกในการถ่ายทำ และทีมงานที่ช่วยเหลือในการทำคอลัมน์ว่ะ…