เรื่อง: อินทรภูมิ์ แสงดี
ภาพ : ธัญญนนท์ แสงภู่ (TakeSnap), ธวัชชัย กรสิทธิศักดิ์ (Slow Take)
สำหรับการเดินทางอันยาวนานของ “กระบะสวนส้ม” ในระยะเวลาต่อเนื่องกว่า 10 ปี ตั้งแต่ยังเป็นรถกระบะที่สองพี่น้อง “ลีลากนก” ทายาท “สวนส้มสุรชัย” เชียงใหม่ คือ “นุ” พิษณุ พี่ชายที่คอยดูแล เป็นผู้จัดการในเรื่องต่างๆ และ “ยุ้ย” จิตรกร คนขับประจำคันนี้จริงๆ ซึ่งรถคันนี้ “ไม่เคยให้คนอื่นขับเลย” จากรถที่ขับใช้งานในสวนส้ม มาวางเครื่องเบนซินซิ่งเล่น จนเข้าสู่วงการ Drag Racing แบบ “ถอยไม่ได้” ในยุคที่คันนี้โด่งดัง มันคือกระบะ “Stock Body” เครื่องเบนซิน 2JZ-GTE ที่ “เร็วที่สุด” ด้วยสถิติเวลา “8.5 วินาที” รถคันนี้วิ่งได้เวลาดีสม่ำเสมอครับ ซึ่งทุกคนก็รู้ว่ารถคันนี้ “เกิดข้อเสียเปรียบมาก” เมื่อจะไปแข่งกับรถเก๋งในรุ่นการแข่งขันเดียวกัน ที่มีพื้นฐานทุกอย่างดีกว่า น้ำหนักเบากว่า แต่ด้วย “ความเข้าใจ” และ “ทุ่มเท” ยืนยันว่า Goo ยังไงก็ต้องไปกับคันนี้ จึงเกิดการระดมสมองจากหลายฝ่าย จนทำเวลาได้ดี มีการพัฒนามาเป็น “Half Frame” ในส่วนของหัวและท้าย แต่ตรงกลางยังเป็น “แชสซี” ดั้งเดิมของ ISUZU TFR เพียงแต่ตัดหัวท้ายไปเป็น Frame เพื่อเปลี่ยนรูปแบบช่วงล่างเท่านั้น แม้แต่ “หัวเก๋งกลาง” ก็ยังเป็นของเดิมเช่นกัน จนสามารถทำเวลาได้ดีขึ้นเรื่อยๆ จนถึง “จุดสูงสุด” ในชีวิตที่ตั้งเป้าหมายไว้ เลย “ขอหยุดไว้แค่นี้” เพื่อเก็บมันไว้เป็น “ตำนาน” สองพี่น้อง “ลีลากนก” ผมจะให้ “ยุ้ย” เป็นผู้เล่า “ที่มาที่ไป” เรื่องราวของคันนี้กันครับ…
Comment : “ยุ้ย” จิตรกร และ “นุ” พิษณุ ลีลากนก @ CITRUS RACING & สวนส้มสุรชัย
ส่วนตัวผม ช่วงที่รู้สึกผิดหวังที่สุด คือ “ตอนที่เริ่มท้อกับการขับรถคันนี้” มีอยู่ช่วงหนึ่ง ทีมงานที่ร่วมกันทำรถคันนี้ก็ดูจะตั้งมั่นกันมาก รวมถึงพี่ชายผม “เฮียนุ” ก็เต็มที่ สั่งทำทุกอย่างเพื่อจะให้รถเร็วขึ้น ดูทุกๆ คนคาดหวังกันมาก เเต่มันไม่ได้มาจบเเบบสวยๆ ที่ผม จนทำให้ผมท้อจนอยากจะเลิกขับ ผมกลัวเกิดสิ่งที่ไม่คาดคิดเหมือนกัน คิดเเต่ว่ารถกับเเทร็กไปด้วยกันไม่ได้ ผมก็ไปฝืนมันไม่ได้ ทุกคนก็เป็นห่วง สำหรับเหตุการณ์ที่ผมรู้สึกกดดันที่สุด คือ Souped Up Thailand Records 2012 หลังจากที่ทำกันจนรถเริ่มดี วิ่งตรงขึ้น เวลาได้ 8.2 วินาที แต่วันควอลิฟายเกิดปัญหาเครื่องพัง ทุกคนเร่งมือกันเต็มที่ เพื่อจะให้ทันควอลิฟาย Run 3 แล้วก็ทันครับ เเต่ก็เจอปัญหาที่ไม่คาดคิดอีก คือ “คันเร่งค้าง” ช่วง 200 เมตร รถเสียอาการไปเเล้ว แต่คันเร่งค้าง ไม่ยกเลย ผมตัดสินใจปล่อยรถวิ่งข้าม Track ไป แล้ว “ตัดไฟ” ให้เครื่องดับ แล้ว “ดึงร่ม” แก้รถจนรอดมาได้ (งานนี้ “สติ” ล้วนๆ) สรุป “เลิก” ครับ กลับมาถึงพิต ผมร้องไห้เสียใจที่พารถไปให้ถึงเส้นชัยไม่ได้ ทั้งๆ ที่ทุกคนเต็มที่กับมัน จนเป็นอีกจุดที่คิดจะเลิก แต่คิดอีกทีก็ไม่เป็นไร เอาอีก ยังไม่ท้อ หลังจากที่พบข้อบกพร่องต่างๆ ก็มาเเก้ไขเรื่อยๆ ทุกคนก็ช่วยกันปรับปรุง จนใน Souped Up Thailand Records 2015 ล่าสุด ณ สนาม Buriram United Dragster Track คันนี้ได้อันดับ 4 Over All ด้วยเวลา “7.694 วินาที” แต่ที่สำคัญคือ “ได้แชมป์ในรุ่น Super Max Benzine” ผมก้มลง “กราบ” ที่รถเลย และได้แชมป์อีกในรายการต้นปี เลยถึงที่ว่าจะ “หยุดขับคันนี้” ตามคำขอของเตี่ยและครอบครัว ผมตั้งใจจะเก็บมันไว้อย่างดี แต่ไม่ทิ้งนะ รักษาให้มัน “พร้อมวิ่งโชว์” เมื่อไรก็ได้ที่อยากจะวิ่ง ท้ายสุด ผมขอยกเครดิตให้กับครอบครัวและเพื่อนๆ ดังนี้ครับ…
- ระเบิดไส้เป็น “3,400” เชียวนะ เทอร์โบนี้สามารถปั่นได้ 1,400 PS ซึ่งเครื่องความจุขนาดนี้มันก็ไปได้ แต่เรื่องของอัตราทดเกียร์ + เฟืองท้าย + ขนาดยางหลัง จะต้องคำนวณให้ดี ว่าจะใช้แรงม้าและรอบเครื่องทั้งหมดที่มีให้ “สุด” ในระยะ 402 ม. พอดี จึงจะถือว่าคุ้มค่า
- การเลือกซื้อเทอร์โบ ขนาด โข่งหลัง ฯลฯ “ไม่มีเดา” ก็จะต้องดู Turbo Map ประกอบด้วย ว่าเครื่องเราความจุเท่านี้ รอบเครื่องเท่านี้ เทอร์โบขนาดไหนถึงจะเหมาะ โดยดูที่ตาราง Turbo map ของเทอร์โบรุ่นนั้นๆ เป็นหลัก ถ้าเหมาะสมคำนวณแล้วจะต้องอยู่ใน Range หรือ “เกาะกลาง” (กราฟมันจะเป็นรูปเหมือนเกาะ ลองไปหาดู) ถ้า “ตกเกาะ” หมายถึง ไม่เหมาะสม จะใหญ่เกินไปก็รอรอบ ใช้ไม่คุ้มค่า เล็กเกินไปก็ Over Run พังบรรลัยหมด แรงม้าก็ไม่ได้ตามเป้า
< เตี่ยสุรชัย (เจ้าของสวนส้มสุรชัย) พี่ชายผม “เฮียนุ” และครอบครัว “ลีลากนก” ที่เป็นห่วงเเละเข้าใจ ในสิ่งที่เรารักมาโดยตลอด ตั้งเต่เริ่มขับรถคันนี้มา…
< พี่ชนินทร์ (Chanin Inside) ที่ช่วยสานฝันมาโดยตลอด…
< พี่ทูน (TOON Engine Shop) อาจารย์ใหญ่ของพวกเรา ทำเครื่องแรงๆ ทนๆ เเละสอนให้พวกเราเรียนรู้มากมายกับรถคันนี้…
< ป๋าเเดง (Drag Master) กับช่วงเวลาที่ดูกระเเสจะเงียบๆ จัดการแปลงโฉมให้ใหม่ เป็นช่วงล่าง 4 Links แบบ Drag Racing อย่างเต็มตัว ซึ่งก็เป็นการเรียกกระแสคันนี้กลับมาอีกครั้ง…
< โคยาเบิร์ด (Fast Hunter) เพื่อนสมัยเรียนที่ชอบในสิ่งเดียวกัน ลองผิดลองถูกกันมา ทุ่มเทกับรถคันนี้มาตลอดเวลา…
< พี่ปืน (Akana) ที่สร้างชิ้นส่วนคาร์บอนไฟเบอร์ให้กับคันนี้ ลดน้ำหนักและสวยงาม
< อุป จูนเนอร์ ผมจำได้ว่า อุป มานอนรอเพื่อจูนรถคันนี้เลยในครั้งเเรก เราเรียนรู้อะไรมาด้วยกัน ผมว่า อุป ได้อะไรจากรถคันนี้เยอะ เเล้วก็ไม่ทำให้พวกเราผิดหวัง…
< โด้ อู่รวมเจริญเซอร์วิส เเละ พี่ชาญ ดูเเลเครื่องยนต์เเละระบบต่างๆ ทุกอย่าง…
< ช่างลาน อู่สารชัยการช่าง สระบุรี ดูแลเกียร์ออโต้คันนี้มาโดยตลอด และพร้อมที่จะมาเซอร์วิสถ้าเกิดปัญหา…
< AOR 77 SHOP ที่ช่วยเซตช่วงล่างคันนี้ + เพิ่ม Wheelies Bar ตอนงาน Souped Up 2015 ให้รถไปแบบตรงเป๊ะ…
< CITRUS Racing เชียงใหม่ ที่ร่วมสร้างทีมกันขึ้นมา จนมีวันนี้…
< อู่ JC2 SPORT เชียงใหม่ เชียร กับ เเจ๊ค เเละทีมงาน จะลงมาคอยเซอร์วิสรถให้ทุกงานเเข่ง…
< ผลิตภัณฑ์ RED LINE ดูเเลสารหล่อลื่นต่างๆ ให้อย่างเต็มที่
< ยังมีเพื่อนๆ พี่ๆ น้องๆ อีกเยอะ น้าโหน่ง ออย เเอว ที ใหญ่ บิ๊ก ต้น และ “ทุกคน” ที่ช่วยเหลือเรื่องหาอะไหล่ เรื่องอาหารการกินเเละจัดคิว เเถมช่วยกันเซอร์วิสอีกต่างหาก เวลาเราไปเเข่งทุกครั้ง…
< ท้ายสุด ขอบคุณ แฟนคลับสวนส้ม FC CITRUS RACING ที่ส่งใจเชียร์พวกเราด้วยครับ…
- ช่วงหลังจากหัวเก๋ง ก็สร้างเป็นเฟรมขึ้นใหม่เหมือนกัน ถักงานได้สวยและแข็งแรง
Comments : อินทรภูมิ์ แสงดี
คันนี้ผมก็ทึ่งนะ ว่ากระบะ Stock Body (ในตอนนั้น) เจอแรงม้าระดับ 1,000 PS มันวิ่งไปได้ยังไงวะ ทั้งๆ ที่ช่วงล่างหลังก็เป็นแหนบ ซึ่งมันไม่ได้เซตกันง่ายๆ จนต้องมีการพัฒนากันชุดใหญ่ คันนี้ใส่ Link ค้ำเพลา กันเพลาท้ายพลิกเป็นคันแรกในยุคนั้น จนทำให้มันสามารถ “ไปได้” เรียกว่าคันนี้เป็น “ตัวต้นแบบ” ของช่วงล่างรถกระบะโมดิฟายในปัจจุบันก็ว่าได้ ส่วนตัวผมชอบคันนี้ในด้าน “วิวัฒนาการ” มีการเปลี่ยนแปลง พัฒนามาโดยตลอดใน “รถคันเดียว” ต้องมีความ “แน่วแน่” สูง ประกอบกับได้ “Partner ที่ดี” จนไปได้ถึงฝั่งฝัน ก็ขอแสดงความยินดีในความตั้งใจ และการตัดสินใจ “หยุด” เพราะคันนี้มันไปตามฝันได้แล้ว ควรจะเก็บมันไว้สภาพสวยๆ แบบนี้เลย ตอนนี้ก็รอลุ้น “Dragster” คันใหม่ของแก๊งนี้ ที่จะเล่นเครื่องใหญ่อย่าง 2UZ-FE Twin Turbo ว่าจะสร้างสถิติใหม่ได้แค่ไหน…
Special Thanks from Intaraphoom
< เฮียนุ และ ยุ้ย สองพี่น้อง ที่มาเล่าประสบการณ์ดีๆ ให้แฟนๆ XO AUTOSPORT ได้รู้แบบลึกๆ Contact : Facebook/CitrusRacingTeam
< อาจารย์ทูน TOON Engine Shop สำหรับเรื่องเทคนิคต่างๆ Contact : Tel. 08-1816-9390 Facebook/Toon.engineshop
< สนาม BDA สำหรับสถานที่ถ่ายทำ
เปลี่ยน Rod Ratio คือสิ่งใด ???
กลับมาที่ผม “พี สี่ภาค” ได้มีการพูดคุยกับ “อาจารย์ทูน” TOON Engine Shop ถึงแนวทางการทำเครื่องของคันนี้ ไส้ในเป็น BC 3.4 L แต่ไม่ได้สั่งชุด Kit มาใส่นะครับ สั่ง “Custom Made” ทั้งลูกสูบและ ก้านสูบ จึงคิดต่อว่า จะต้องมีการปรับ Rod Ratio กันใหม่ ซึ่ง “จารย์ทูน” ก็ได้อธิบายว่า “เหตุที่ต้องทำ Rod Ratio ใหม่ ต้องใช้ “ก้านสูบยาวกว่าเดิม” ถ้าใช้ก้านยาวเท่าเดิม แต่ข้อเหวี่ยงยาวกว่าเดิม รอบเครื่องสูงจะไม่ดี” ขอ “ขยายความ” ต่อแล้วกัน เอาแบบ “ง่ายๆ” ดูรูปประกอบแล้วจะเข้าใจ ลึกๆ เราไม่ ง่ายๆ แต่ต้องเข้าใจ “เราชอบ” เข้าใจตรงกันนะ…
Rod Ratio จะมีผลมากในขณะที่ “ข้อเหวี่ยง” หมุนไปในด้านข้าง ภาษาชาวบ้านก็ “มุมสุดซ้ายสุดขวา” นั่นแหละ ดูรูปครับ รูปแรก ฝั่งซ้ายจะเป็นแบบเดิมๆ ส่วนฝั่งขวา จะเป็นเครื่องที่ผ่านการ “ยืดข้อเหวี่ยง ขยายความจุ” มาแล้ว มีการ “ยืดก้านสูบ” และสร้างลูกสูบใหม่แบบ “ทรงเตี้ย” ดูรูสลักอันขวานี่เข้าไปติด “แหวนล่าง” เลย ความยาวของ “ก้าน” (Rod Length) ก็มากขึ้น ก็เลยต้อง “หดลูกเตี้ย” ไม่งั้นก็ “ดันเลยเสื้อสูบ” จะ “หดก้านสั้น” ก็ไม่ใช่เรื่อง จะยิ่งทำให้ Rod Ratio น้อย ยิ่งแย่ไปกันใหญ่ เครื่องพวกนี้ก็เลยต้องตามสูตร “ยืดก้าน หดลูกเตี้ย” จะดียังไง ดูรูปต่อไป…
มาดูอีกรูป เป็นการเปรียบเทียบระหว่าง “มุมกระทำของก้านสูบกับข้อเหวี่ยง” ลองจินตนาการเป็นรูป Quadrant หรือ วงกลมมีเส้นผ่าสี่ส่วน (ศัพท์เทคนิคยากๆ ผมไม่รู้หรอกครับ ผมรู้แต่ว่าจะอธิบายง่ายๆ ให้ผู้อ่านเข้าใจได้มากที่สุด) อันซ้าย จะเป็นลักษณะ “ก้านสูบยาว” ที่เวลาข้อเหวี่ยงหมุนไป มุม “ไกวข้าง” จะมีน้อย ก้านสูบก็จะ “เอียงน้อย” ด้วย ทำให้การส่งกำลังจากลูกสูบในจังหวะจุดระเบิด “สมบูรณ์แบบกว่า” เพราะการส่งกำลังในแนวยิ่งตรงเท่าไร จะได้แรงมากที่สุด (แต่ยังไงในก้านสูบมันก็ไม่สามารถส่งกำลังตรงๆ ได้ เพราะข้อเหวี่ยงมันหมุน เขาถึงพยายามทำให้เอียงน้อยที่สุดแล้ว) อีกประการ “ลดอาการลูกสูบตบข้าง” ลดการเสียดสี เบียดกับกระบอกสูบ เพิ่มความ “ลื่นและทนทาน” แรงม้าก็เพิ่มเพราะไม่ต้อง Lost ไปกับความร้อนและความฝืด ส่วนอันขวา จะเป็นลักษณะของเครื่อง “ก้านสูบสั้น” ในภาพอาจจะไม่เห็นข้อแตกต่างมากนักระหว่างความยาวก้านสูบ แต่ขอให้ดู “มุม” ก็แล้วกัน คงไม่ต้องอธิบายมากครับ มันทำมุม “ไกวข้างมาก” ก้านแทบจะชนกับเสื้อสูบเลย ลักษณะนี้จะทำให้ “ลูกสูบตบข้างมาก” การ “ส่งแรง” ก็ไม่ดี เพราะก้านมันเอียงมุมมาก งัดไปงัดมา ก็เลยเป็นเหตุว่าทำไมต้องมีการใช้ก้านสูบยาวขึ้น และ ใช้ลูกสูบเตี้ย เพื่อเพิ่ม Rod Ratio ไงละครับ สวัสดี…
- ด้านหน้าช่วงถึง “คอจิ้งหรีด” เปลี่ยนมาเป็นเฟรม เพราะต้องการใช้ช่วงล่างแบบ Drag Racing จริงๆ เพราะรถเตี้ยลงไปมาก จะต้องสร้างช่วงล่างใหม่ให้เหมาะสมกับความสูงและเงื่อนไขที่เราอยากได้ใหม่ ทั้งหมด ช่วงล่างหน้าเดิมก็ไม่สามารถทำได้ ด้วยมุมต่างๆ ที่เป็นของรถสูง พอมาใส่รถเตี้ย จุด Roll Center ต่างๆ ผิดหมด น้ำหนักก็มาก ระบบทอร์ชั่นบาร์ก็เซตยาก จึงต้องเอาออกและสร้างกันใหม่ทั้งหมดอย่างเดียวครับ อย่าลืมว่าด้านหน้าก็มีส่วนสำคัญ เพราะมันคือ “การควบคุมทิศทาง” โดยตรง
- เอกลักษณ์ “แฟชั่นกระบะ” ของคันนี้ คือ “สติกเกอร์มาเพียบ” ทั้งทีมเพื่อนฝูงที่ร่วมกันลงมือ แล้วก็พวกของโมดิฟายจาก “ฝรั่ง” ที่มักจะมีสติกเกอร์แถมมาให้ด้วย จะบอกให้ว่า สติกเกอร์บนกระจกหลังยังเป็นของ “ดั้งเดิม” สมัยแรกเริ่ม ไม่แกะ มีแต่เพิ่ม ยืนยันชัดเจนเพราะเห็นสติกเกอร์ของ SPEED-D และ CITRUS RACING “เวอร์ชั่นเก่า” แปะอยู่เหมือนเดิม ใน Souped Up ที่ผ่านมา มีเพิ่ม Wheelies Bar มา โดยกดให้ออกตัวตรงมากขึ้น
X-TRA ORDINARY
สำหรับครอบครัว “ลีลากนก” ที่ชอบรถโมดิฟายและการแข่งขัน ถ้าย้อนเวลาไปได้ จะมีอีกคนนะครับ คือ “เลี้ยง” ประพันธ์ ลีลากนก นี่ก็ลูกพี่ลูกน้องกัน สมัยเกือบ 10 ปีก่อน จะใช้ SKYLINE R33 GT-R แข่งในรุ่น SUPER 6 4WD และ CEFIRO A31 เครื่อง 1UZ-FE แข่งรุ่น PRO N/A (มีช่วงหนึ่ง เราแบ่งรุ่น PRO 4 N/A และ PRO N/A) หลังจากนั้นก็ “เลิกแข่ง” ไป แต่ยังไม่ทิ้งลายสายซิ่ง ล่าสุดเมื่อประมาณ 2-3 ปี ที่แล้ว ก็ได้ถ่าย SKYLINE R33 ของ เลี้ยง มาลงคอลัมน์ แต่เปลี่ยนเครื่องเป็น 1UZ-FE Twin Turbo !!! โดย YA SERVICE RACING ก็เป็นผลงานแปลกๆ อีกคันหนึ่ง…
TECH SPEC
ภายนอก
งานไฟเบอร์ : AKANA
เฟรม : DRAG MASTER
ร่มเบรก : STROUD
ภายใน
พวงมาลัย : SPARCO VELOCE
เกจ์วัด : RACEPAK by Haltech
เบาะ : KIRKEY
เข็มขัด : IMPACT
คันเกียร์ : B&M Pro Bandit + SHIFT NOID
แป้นคันเร่ง : AEROSPACE COMPONENT
ปรับบูสต์ : GReddy Profec B Spec II
เครื่องยนต์
รุ่น : 2JZ-GTE
ฝาสูบ : KAI SHIMVALVE
แคมชาฟท์ : BC 280 องศา
วาล์ว : FERREA
สปริงวาล์ว : FERREA
ลูกสูบ : ARIAS
ก้านสูบ : PAUTER
แบริ่งชาฟท์ : CALICO
เทอร์โบ : GARRETT GTX 5018
เวสต์เกต : PRECISION
เฮดเดอร์ : DRAG MASTER
ท่อร่วมไอดี : บางมด เรซซิ่ง
อินเตอร์คูลเลอร์ : FAST HUNTER
ลิ้นเร่ง : SKUNK 2
หัวฉีด : PRECISION
คอยล์ : MSD
ชุดเพิ่มกำลังไฟ : JSK
กล่อง ECU : HALTECH SPORT 2000 by อุบ วายริ่ง
ระบบส่งกำลัง
เกียร์ : POWER GLIDE 2 สปีด
เพลาท้าย : STRANGE
เฟืองท้าย : STRANGE อัตราทด 3.7
ช่วงล่าง
โช้คอัพหน้า : STRANGE
โช้คอัพหลัง : KONI Drag
ชุด 4 Links : Setting by AOR 77 SHOP
ล้อหน้า : WELD ขนาด 4 x 15 นิ้ว
ล้อหลัง : WELD ขนาด 15 x 16 นิ้ว
ยางหน้า : MICKEY THOMPSON ขนาด 24.0-4.5-15
ยางหลัง : HOOSIER ขนาด 33.0-17-16
