The Twin Diesel Power !!! EVO ECU=SHOP VS CEFIRO YONTCHAROEN

 

เรื่อง : อินทรภูมิ์ แสงดี

ภาพ : GPI PHOTO   

The Twin Diesel Power !!!

EVO ECU=SHOP VS CEFIRO YONTCHAROEN

สองตัวแรงวงการควันดำ กับโพเดียม SOUPED UP 2010 การันตี…

Diesel ยุคใหม่ กับความแรงที่เหลือเชื่อ

ก่อนอื่นต้องขอบอกก่อนว่า ในสมัยก่อนนั้น เครื่องยนต์ดีเซลถูกใช้เพื่อการพาณิชย์ เพราะเป็นเครื่องที่ออกแบบมาให้มีกำลังในรอบต่ำ รอบเครื่องน้อย ไม่มีความแรง มีแต่ “แรงบิด” เท่านั้น ก็จะถูกใช้กับรถบรรทุก เครื่องปั่นไฟ เครื่องจักรต่าง ๆ ที่ใช้งานหนัก เมื่อสมัยก่อน เครื่องดีเซลไม่ถูกยอมรับในรถยนต์นั่ง เนื่องจากแรงสั่นสะเทือนสูง เสียงดัง น้ำหนักเครื่องมาก และไม่มีความเร็ว มีแต่แรงในรอบต่ำ ๆ จึงหันไปใช้เครื่องเบนซินกันทั้งสิ้น เครื่องดีเซลจึงถูกจำกัดวงในการโมดิฟาย แต่ก็มีกลุ่มคนที่นิยมโมดิฟายเครื่องดีเซลแรง ๆ อยู่มาก แต่อย่างไรก็ตาม ความนิยมในเครื่องเบนซินก็ยังมีมากกว่าอยู่ดี ด้วยพื้นฐานเครื่องที่ดี รอบจัดกว่า โมดิฟายขึ้นง่ายกว่า…

แต่เครื่องดีเซลยุคใหม่ มันไม่ใช่อย่างนั้นอีกต่อไปแล้ว เพราะถูกพัฒนาขึ้นกว่าเดิมมาก ทั้งระบบ “คอมมอนเรล” ควบคุมด้วย ECU ที่ทันสมัยมาก ฝาสูบเป็นแบบ DOHC 4 วาล์ว/สูบ (จริง ๆ ระบบ DOHC ในเครื่องดีเซล มีมานานแล้ว แต่จะเฉลยตอนหลังว่าเป็นอย่างไร) เทอร์โบแปรผัน ทำให้เครื่องดีเซลยุคใหม่ มีกำลังที่สูงมาก แถมยังประหยัดเชื้อเพลิงอีกด้วย เสียงก็ไม่ดังโวยวายเหมือนแต่ก่อน ผลที่สำเร็จนี้เกิดกับ AUDI AG ที่ทำรถแข่งเครื่องดีเซล ลงในรายการ Le Mans 24 Hours และได้รับชัยชนะในที่สุด จึงเป็นข้อพิสูจน์ว่า “ดีเซลแรงได้” ซึ่ง ณ วงการรถแข่งของเมืองไทยตอนนี้ ก็มีการทำรถเครื่องดีเซลลงแข่งมากมาย เช่น VW GOLF ของ “จักษ์ทอง นาวาศุภพานิช” ลงวิ่งเซอร์กิต ส่วนฝั่งทางตรง ก็มีการโมดิฟายกันอย่างคับคั่ง เหล่ากระบะ Common Rail ออกมากันเพียบ แต่มีสองคันที่เป็นรถดีเซลแบบ “แปลกที่สุด” ในเมืองไทยล่ะแน่นอน แต่ถ้าในโลกก็อาจจะเป็นไปได้ เพราะเป็นการนำ EVOLUTION มาใส่เครื่องดีเซลของ NAVARA เป็น “ดีเซลขับสี่” จาก ECU=SHOP เมืองเจียงใหม่ ส่วนอีกคันเป็น CEFIRO ที่เมิน JZ แต่หันไปเล่นกับ 4JJ1 จาก ISUZU ของ “ยนต์เจริญ” สองที่นี้มีเอี่ยวกันเครื่องการจูนกล่อง  ECU แถมยังได้ยืนโพเดียมในรุ่น PRO 4 4WD และ PRO 4 2WD ทั้งคู่ จึงขอนำมาลงให้ชมกัน ส่วนเรื่องของสเป็กรถ ก็ขอพูดแบบคร่าว ๆ เพราะได้ลงไปแล้วในเล่ม SOUPED UP เช่นกันครับ…

About Diesel Engine

ไหน ๆ ก็ทำคอลัมน์เกี่ยวกับรถดีเซลแล้ว ก็ขอพูดถึงเรื่องราวของเครื่องดีเซลก่อนแล้วกัน ผมเชื่อว่าหลายคนอาจจะยังไม่คุ้น หรือยังไม่ทราบว่ามันทำงานยังไง 1858 วิศวกรชาวเยอรมัน ชื่อว่า Rudolf Diesel เกิดเมื่อปี 1958 เป็นคนคิดค้นเครื่องยนต์แบบ “Compression Ignition Engine” หรือ “เครื่องยนต์ที่จุดระเบิดด้วยกำลังอัด” ไม่ได้จุดด้วยประกายไฟจากหัวเทียนเหมือนเครื่องเบนซิน ส่วนที่เรียกกันว่า “เครื่องดีเซล” ก็มาจากชื่อท้ายของ Rudolf Diesel นั่นเอง หลักการทำงานของเครื่องดีเซล วงจรการทำงานก็จะเหมือนกับเครื่องเบนซิน สันดาปภายใน 4 จังหวะ เท่ากัน แต่สิ่งที่ต่างกันก็คือ “วิธีการจุดระเบิด” จะไม่เหมือนกัน เครื่องดีเซลจะใช้กำลังอัดในกระบอกสูบ (Compression Ratio) ที่สูงกว่าเครื่องเบนซิน คือ อยู่ราว ๆ 20-22 :1 กำลังอัดมาก ก็จะทำให้เกิด “ความร้อนสูง” มากตามไปด้วย ก็จะมีการจุดระเบิดด้วยตัวเอง จึงทำให้ไม่ต้องง้อหัวเทียนในการจุดระเบิด ดังนั้น เครื่องดีเซลจึงไม่มีหัวเทียนไงครับ…

ส่วนการฉีดน้ำมันของเครื่องดีเซล ก็ต้องเป็น “หัวฉีด” เท่านั้น เพราะน้ำมันดีเซลจะเผาไหม้ได้ช้ากว่าเบนซิน ต้องทำให้มันเป็น “ละอองฝอย” ที่ละเอียดจริง ๆ แล้วผสมเข้ากับอากาศที่ถูกอัดอย่างทั่วถึง จึงจะเกิดการลุกไหม้ เกิดแรงดันมาดันลูกสูบให้เคลื่อนที่ ทำให้เกิด “กำลังงาน” ขับเคลื่อนมาที่ระบบส่งกำลัง ผลักดันรถให้เคลื่อนที่ได้ ตามหลักนี้จึงพัฒนาจากปั๊มหัวฉีดกลไก (VE) ไปเป็นปั๊มหัวฉีดมีไฟฟ้าควบคุม (EFI) แล้วก็พัฒนามาถึงระบบคอมมอนเรลที่ใช้ปั๊มแรงดันสูงมาก ๆ “กว่า 1,000 บาร์” หรือ “15,000 ปอนด์” ขึ้นไป ผ่านไปที่ “รางหัวฉีด” ตรงนี้แหละที่เรียกว่า Common Rail ก็จะมีการกักแรงดันไว้ในรางอีกด้วย ตัว “หัวฉีด” ก็จะมีรูที่เล็กมาก ๆ หลาย ๆ รู เพื่อรีดน้ำมันให้เป็นละอองฝอยที่ละเอียดที่สุด ว่ากันว่า สามารถรีดได้ละเอียดคล้าย ๆ “ผงแป้ง” นั่นเลย ดังนั้น การเผาไหม้จึงสมบูรณ์แบบมาก ๆ ทำให้มีกำลังที่สูงขึ้นกว่ารุ่นเก่ามาก แถมมีเทอร์โบอัดเข้าไปอีก ด้วยเทคโนโลยีที่สูง ทำให้เครื่องดีเซลสมัยใหม่ มีประสิทธิภาพที่สูงมาก…

อีกเรื่องคือ “ความเงียบ” เพราะเครื่องคอมมอนเรลจะใช้กำลังอัดต่ำกว่าเครื่องดีเซลธรรมดา (อยู่ประมาณ 16-18 : 1) ด้วยเหตุที่สามารถฉีดน้ำมันให้เป็นละอองฝอยอย่างละเอียดมาก ทำให้การจุดระเบิดง่ายขึ้น จึงไม่ต้องใช้กำลังอัดสูง ๆ เพื่อทำให้มันเผาไหม้ ถ้ากำลังอัดสูง จะทำให้เกิดการสั่นสะเทือนและเสียงดัง เครื่องคอมมอนเรลจึงมีการทำงานที่เงียบ และสั่นสะเทือนน้อยลงเยอะมาก เมื่อเทียบกับเครื่องดีเซลยุคก่อน ๆ จะเห็นได้ว่า รถยุโรปชั้นดี ราคาแพง ๆ ระดับหัวขั้ว ก็ใช้เครื่องยนต์ดีเซลกันเยอะมาก และจุดดีที่สุดของเครื่องดีเซลที่เครื่องเบนซินไม่มีทางสู้ได้ก็คือ “ได้แรงบิดสูงมากในรอบต่ำ” เนื่องจากเรื่องของน้ำมันดีเซล ที่จะมีช่วงการเผาไหม้ที่ “ช้าและนาน” จังหวะวาบไฟที่ให้กำลังงานสูงสุดของดีเซล จะมีแรงส่งที่หัวลูกสูบเป็นช่วงยาวกว่าเบนซิน ประกอบกับแรงอัดที่สูงมาก ๆ จึงให้แรงบิดที่เยอะ โดยไม่ต้องใช้รอบมาก แม้เครื่องดีเซลจะหมุนรอบไม่จัด เพราะชิ้นส่วนภายในมันหนักมาก และการจุดระเบิดในรอบจัด ๆ ไม่ทัน ไม่เหมือนเบนซินที่จุดเป็นลูกสั้น ๆ จึงใช้รอบสูงได้ แต่ก็ไม่ได้แรงบิดที่ดีเหมือนดีเซล ก็ไม่เป็นผลเสีย กลับเป็นผลดี เพราะดีเซลไม่ต้องลากรอบสูง เครื่องก็ไม่พังง่าย แรงบิดมาหนักตั้งแต่รอบต่ำ ๆ ก็ทำให้ขับง่ายด้วย ไม่แปลกเลย ที่มันจะมาแรงมากในปัจจุบัน เรียกว่า “เบนซินอาย” ก็แล้วกัน…

รูปจาก motor.co.th

X-TRA Ordinary

เครื่องยนต์ดีเซล Common Rail ที่เข้ามา “เปิดตลาด” ในไทยอย่างเป็นทางการ ก็คือ TOYOTA HILUX Tiger D4D ที่ออกมาจำหน่ายเมื่อประมาณ 10 ปี ที่แล้ว ก็เป็นที่ฮือฮา ด้วยระบบจ่ายเชื้อเพลิงอันอัจฉริยะ แต่อีกกระแสก็กลัวเรื่องการซ่อมบำรุง แต่ถ้าเช็กศูนย์บริการตลอด ก็ไม่มีปัญหาหนักน่ากลัว (ได้ยินมาส่วนใหญ่นะครับ) หลังจากนั้น ระบบ Common Rail ก็ได้รับความนิยมอย่างสูงขึ้นเรื่อย ๆ บรรดารถเก๋งยี่ห้อแรก ๆ ที่เน้นเครื่องแบบนี้ ก็เป็นพวก VW,  SKODA, AUDI แล้วก็ค่าย  BMW, BENZ ตามมา ด้วยคุณสมบัติ “แรง ประหยัด” ที่น่าพอใจ…

MITSUBISHI EVOLUTION YD25 Engine By ECU=SHOP

หลังจากงาน SOUPED UP THAILAND RECORDS 2010 ผ่านไป ก็พบว่ามีรถที่น่าสนใจอยู่เยอะ หนึ่งในงานก็คือคันนี้ เป็นของสำนัก ECU=SHOP ที่รู้จักกันดีว่า ทำรถแบบ “นักวิทยาศาสตร์” มีการคิดค้นอะไรประหลาด ๆ อยู่เสมอ คันนี้สร้างชื่อตั้งแต่ปี 2005 แล้วก็มีการพัฒนามาตลอด จนในปีที่ผ่านมา ก็ได้คิดแหวกแนว ด้วยการทำ “ดีเซล ขับสี่” ที่ยังไม่มีใครเคยทำมาก่อนในเมืองไทย และก็อาจจะเป็นในโลกด้วย สำหรับ Concept ในการทำ ก็ไม่มีอะไรมาก ต้องการ “ลองของใหม่” เพราะทางร้านก็ขายกล่องเครื่องดีเซลอยู่แล้ว อีกเรื่องก็คือ ตอนใช้เครื่อง 4G63 ต้องออกตัวรอบสูงมาก ๆ ทำให้ระบบส่งกำลังพังเป็นว่าเล่น พอมาเป็นดีเซล ออกตัวแค่ 3,500-4,000 รอบ ก็พอ ทำให้หมดปัญหาเรื่องนี้ไป ก็เป็นการหาความรู้ใหม่ ๆ ให้กับตัวเอง และวงการรถยนต์ แถมยังได้ผลสำเร็จ ก็เป็นสิ่งที่เก่งของช่างไทย ที่รู้จักดัดแปลงอะไรหลายอย่าง ที่เล่นเอา “ฝรั่งอาย” เหมือนกัน…

YD25DDT ไส้ในเดิม ขั้นทดลอง

         สำหรับการเลือกเครื่อง ทาง ECU=SHOP ก็ได้พิจารณาเครื่อง Common Rail ทุกยี่ห้อที่มีจำหน่ายในเมืองไทย แต่ท้ายสุด มาจบที่ YD25DDT ของ NISSAN NAVARA ที่มีความจุน้อยกว่าเพื่อน คือ 2.5 ลิตร เหตุที่ว่าทำไมถึงเลือกตัวนี้ “อ.ยศ” บอกว่า การจะทำเครื่องมาวางในแบบขวาง และชนเกียร์ขับสี่ มันมีข้อจำกัดเครื่อง “ขนาดความยาวของเครื่อง” อยู่แล้ว บล็อก YD25DDT จะสั้นกว่าเครื่องยี่ห้ออื่น ๆ อยู่พอสมควร แต่ที่แน่ ๆ สั้นกว่าเครื่อง TRITON อยู่เกือบ 4 นิ้ว เพราะความจุที่น้อยกว่ากันมาก (TRITON 3.2 ลิตร) ตอนแรกก็เล็งไว้ เพราะความจุมันเยอะดี แต่พอวัดระยะแล้ว มันก็วางได้ แต่ “เลี้ยวไม่ได้เลย” เพราะ Pulley หน้าเครื่อง ไปติดกับล้อพอดี อีกเรื่องก็คือ “ทิศทางของไอเสียและเทอร์โบ” เครื่องรุ่นอื่น ๆ เทอร์โบจะอยู่ด้าน “ขวา” (ด้านเดียวกับคนขับ เรียกตามหลักสากล โดยเรียกตามตำแหน่งที่นั่ง มองไปข้างหน้ารถ ไม่มีใครใช้การยืนมองจากหน้ารถแล้วย้อนมา จะผิดฝั่ง) ส่วนค่าย NISSAN เทอร์โบจะอยู่ฝั่ง “ซ้าย” เมื่อเราจับเครื่อง “หันขวา” เทอร์โบจะอยู่ด้านหน้ารถพอดี ถ้าใช้เครื่องที่เทอร์โบขวา แล้วหันขวา เทอร์โบจะอยู่ด้านในรถ ทำให้เดินท่อยาก ไม่เหมาะสม ดังนั้น Choice สุดท้าย จึงมาลงที่ YD25DDT นั่นเอง ส่วนการโมดิฟาย ก็มีแต่ภายนอกเครื่อง ส่วนไส้ใน (Short Block) ยังเดิม ๆ เพราะเครื่องดีเซลมันแข็งแรง รับบูสต์หนัก ๆ ได้มากกว่าเครื่องเบนซิน (พูดถึงสแตนดาร์ดด้วยกันนะ) แต่ต้องมีการ “เสริม” จุดยึด “ชาฟท์อก” ให้แข็งแรงขึ้น เพราะของเดิมจุดยึดค่อนข้างเล็ก เคยเจอปัญหาพอเล่นหนัก ๆ “ข้อเหวี่ยงหลุดออกมาทั้งอัน” พอทำจุดยึดใหม่ให้แข็งแรงขึ้นก็หมดปัญหา…

“ขั้นเทพ” กับระบบ Control Transfer ช่วยทั้ง “เร่ง” และ “เบรก” ทำได้ไง

         คันนี้ใช้เกียร์ EVO VII แต่ใช้ Transfer พร้อมระบบ ACD จาก EVO IX การชนเกียร์กับเครื่อง ก็ไม่ยากเท่าไหร่ ทำ Adaptor ก็ใช้ได้แล้ว แต่คันนี้มี Trick เด็ดกว่านั้น คือ สร้างกล่องควบคุมระบบ Transfer ขึ้นมาใหม่ มีการสั่งการแบบพิเศษกว่าปกติ ในช่วงออกตัว ความเร็วตั้งแต่ 0-80 km/h จะสั่งเป็น Full Time 4WD โดยประมวลผลจากคันเร่ง และ Speed Sensor ที่ล้อหลัง พอเกินจาก 80 km/h ก็จะค่อย ๆ ปรับเป็น “ขับสองล้อหน้า” ไม่จบแค่ตอนวิ่งนะครับ จนเข้าเส้น เกิดการ “เบรก” จะมีเซ็นเซอร์ที่แป้นเบรกอยู่ จะป้อนคำสั่งให้ระบบปรับเป็น 4WD อีกครั้ง เพื่อช่วยในการ “หน่วงรถ” ให้ระยะเบรกสั้นลง และลดอาการปัดเป๋ จริง ๆ MoTeC ก็จะมีกล่องควบคุมแบบนี้เหมือนกัน แต่ทาง ECU=SHOP สร้างเอง ก็เป็นหัวคิดที่น่าสนใจเสมอ ๆ ของ Shop นี้…

Comment : อินทรภูมิ์ แสงดี

สำหรับคันนี้ ตอนที่ได้ข่าวว่าเล่นกับดีเซล ก็รู้สึก “ทึ่ง” แต่พอเห็นตัวจริงที่วิ่งได้ดี ก็รู้สึก “อึ้ง” เพราะหลาย ๆ คนก็คิดว่า การดัดแปลงแปลก ๆ แบบนี้ มันจะไปได้ดีไหม ผมก็คิดยังงั้นเหมือนกัน แต่พอคิดอีกที ถ้า ECU=SHOP ทำ มันก็ไม่น่าจะ “แป้ก” นะ ยอมรับว่าใจถึงจริง ๆ ที่กล้าทำอะไรแปลก ๆ เช่นนี้ ดีครับ จะได้มีอะไรให้เราเห็นที่แตกต่างจากรูปแบบสำเร็จที่เจอกันบ่อย ก็นับเป็นฝีมือดัดแปลงสไตล์ “ไทยแท้” ที่เป็นของถนัด งานนี้ “ญี่ปุ่นฉงน” แน่นอน…

 

NISSAN CEFIRO 4JJ1 Engine By YONTCHAROEN

เปิดศักราชใหม่ สำหรับชาว CEFIRO ที่ไม่แยแสเครื่องเบนซิน JZ, RB, UZ อะไรไม่สนทั้งสิ้น หันมาเล่นกับเครื่อง Common Rail ซะเลย ให้มันรู้กันไป ว่าเป็นผู้เริ่ม Project “เซฟิโรดีเซล” คันแรกในไทยน่ะแน่นอน แต่คันแรกในโลก ก็เป็นไปได้เหมือนกันนะ จากฝีมือของ “ช่างอุ๊ ยนต์เจริญ” ที่มั่นใจในตระกูล JZ มานาน ลองหันมาทำดีเซลดูบ้าง ก็ประสบผลสำเร็จเช่นกัน โดยมี ECU=SHOP เป็นผู้ Support ในด้านเทคนิคให้ เท่าที่ใช้ก็พอใจ ไม่พังง่าย เหตุผลที่ใช้รถ CEFIRO ก็ไม่มีอะไรครับ มันมีรถเหลืออยู่พอดี ถ้าจะวาง JZ ก็ไม่แตกต่าง พอดีได้ไปดูพวกกลุ่มดีเซลแข่งกัน ทำเวลาดี ๆ ทั้งนั้น ก็เลยคิดว่าอยากจะลองทำเครื่องดีเซลในรถ CEFIRO ดู อีกอย่างคือ ไอ้รุ่นนี้ของแต่งมันหาง่ายมาก ๆ ไม่ต้องมานั่งเซ็ตหรือทำกันใหม่ เลยเข้าทางพอดี…

4JJ1-TC “มันทนดี”

       สำหรับการเลือกเครื่อง “พี่อุ๊” ก็บอกว่า ก่อนจะวางก็ต้องลองศึกษาดูเยอะ ๆ ตอนไปสนาม ก็สังเกตว่า ยี่ห้อไหนที่นิยมทำแข่งกันมากที่สุด เท่าที่เห็นมา เครื่องดีเซลตระกูล ISUZU หรือ CHEVROLET จะได้รับความนิยมสูง มีความทนทานที่มากกว่ายี่ห้ออื่น ก็เลยเลือกมาทำ โดยร่วมมือกับ ECU=SHOP ที่ Support เรื่องกล่อง ECU มาให้ พอคุยกันลงตัว ก็ลองโมดิฟายตามที่ตัวเองคิดว่ามันใช่ดู สำหรับการวาง ก็ไม่ยากเลย เพราะเป็นรถขับหลัง สามารถวางเครื่องได้หลากหลาย ในส่วนของการโมดิฟาย ก็จะเน้นในด้านการจูนกล่องกับเรื่องเทอร์โบที่ต้องเหมาะสม ไส้ในก็ยังไม่ได้ทำเหมือนกัน เพราะเครื่องดีเซล มันพอจะรับบูสต์หนักไหว แต่การประกอบเครื่อง ก็ต้องเน้นความสมบูรณ์แบบทุกจุด ปัญหาจะได้ไม่เกิด หรือเกิดน้อยที่สุด พี่อุ๊จะเน้นเรื่องนี้เป็นพิเศษ ซึ่งประกอบเครื่องดี สมบูรณ์ ก็ได้เปรียบไปกว่าครึ่งแล้ว ส่วนรอบเครื่องที่ใช้ ออกรถก็ช่วง 3,000-4,000 รอบ รอบสูงสุดก็ไม่เกิน 6,000 รอบ เพราะถ้าเกินกว่านั้น จะเป็นภาระหนักเกินไปสำหรับเครื่องดีเซล ก็ต้องอาศัยช่วงรอบต่ำและรอบกลางที่จะต้องสร้างกำลังได้สูงสุด ตรงนี้ก็อยู่ที่การจูนและการเลือกเทอร์โบ ไม่ให้รอรอบมากไป…

RB25DET Transmission “ทดต่ำ แต่ดันเหมาะ”

ส่วนเกียร์ก็ใช้ของ RB25DET เพราะทนกว่า ส่วนใหญ่พวกเครื่อง JZ ก็จะนิยมเปลี่ยนกันอยู่แล้ว ด้วยเหตุผลที่บอกไป ถ้าจะดูกันจริง ๆ เกียร์ RB25DET มีอัตราทดที่ค่อนข้างต่ำ (ซึ่งอัตราทดมันเท่ากับ RB26DETT และ VG30DETT ไปต่างเฉพาะเฟืองท้าย) เน้นการวิ่งทางยาว ๆ สไตล์รถ GT ซึ่งเกียร์แบบนี้จะให้อัตราเร่งที่ไม่จัดจ้านนัก แต่จะไปได้ “ทางยาว” ซึ่งดูจะขัดกับการแข่งระยะสั้น นอกจากเกียร์ทดไม่เยอะแล้ว คันนี้ใช้เฟืองท้ายทดแค่ “3.5” เท่านั้น จัดว่าต่ำมากเลยทีเดียวล่ะ แล้วทำไมถึงต้องเลือกอัตราทดต่ำทั้งคู่ แล้วมันจะไปได้ไง มันต้องทดจัด ๆ ถึงจะออกตัวได้เร็วไม่ใช่หรือ ???

คำตอบมีอยู่แล้วครับ มันดีสำหรับเครื่องดีเซล อย่างที่บอกไปเมื่อกี้ เครื่องดีเซลจะไม่ค่อยมีรอบ แต่มีแรงบิดมากตั้งแต่รอบต่ำ ดังนั้น “จะใช้แรงบิดในการวิ่ง” รอบเครื่องมันไม่เยอะ ถ้าใช้เกียร์ทดจัด ก็จะ “หมดไว” ไม่มีความเร็ว ก็ต้องใช้อัตราทดต่ำช่วย ด้วยคุณสมบัติ “ใช้รอบน้อย แต่ได้ความเร็ว เอาแรงบิดวิ่ง” หลักมีประมาณนี้แหละครับ ส่วนการ Setup ก็จะพยายามทำช่วง 0-60 ฟุต ไปถึง 201 เมตร ให้เร็วที่สุด เพราะช่วงต้น ดีเซลจะได้เปรียบเบนซินมาก แต่ช่วงปลาย ๆ จะเสียเปรียบ เพราะรอบมีไม่เยอะ ก็ต้องเลือกเอาช่วงต้นไว้ก่อน ก็เป็นเรื่องที่ถูกนะครับ เพราะการแข่งควอเตอร์ไมล์ ก็ต้องเน้นออกตัวดีอยู่แล้ว คันนี้ ทำลงวิ่งครั้งแรก ก็เห็นเลข 11 เลยคิดว่าถ้าทำไปอีก มันจะต้องไปได้สวยกว่านี้แน่ แล้วก็ได้จริง ๆ ตามประสงค์ ซึ่งตอนนี้ก็กำลังร่วมมือกับ YA SERVICE ทำเกียร์ออโต้ของ 2JZ โมดิฟายมาใช้กับเครื่องนี้ ที่ต้องใช้เกียร์ออโต้ เพื่อกันข้อผิดพลาดในการเข้าเกียร์ ก็จะทำให้เวลาดีขึ้น แต่ต้องฉีดไนตรัสช่วย ตรงนี้ก็อยู่ในขั้นทดลองอยู่…

Comment : อินทรภูมิ์ แสงดี

คันนี้ก็เป็น CEFIRO ที่ถูกดัดแปลงแบบ “ไทยแท้” เหมือนกัน จับไอ้นั่น ผสมไอ้นี่ ปรับปรุงออกมาจนใช้ได้ คนไทยเราเก่งนะครับ ในด้านความแปลก ก็จัดว่าเข้าขั้น ส่วนใหญ่คนจะเล่นเครื่องดีเซลกับรถกระบะ แต่นี่เล่นกับ CEFIRO เรียกว่าฉีกกฎการเป็น JZA31 อย่างสิ้นเชิง ก็นับเป็นครั้งแรกของ YONTCHAROEN ที่หันมาทำดีเซลแบบเต็มตัว หลังจากที่เล่นกับเบนซินมานาน แถมเวลาออกมาก็ดี อีกหน่อยอาจจะมีรถดีเซลแรง ๆ ออกมาให้เห็นอีกมากมาย จริง ๆ ตอนนี้มันก็เยอะมากแล้ว แต่เราอยากได้ “แปลก” น่ะครับ…

X-TRA Ordinary

สำหรับเครื่องยนต์ดีเซล ที่ใช้ฝาสูบแบบ DOHC Multi Valves (ใช้จำนวนวาล์วที่มากกว่า 2 ตัว ต่อ 1 สูบ) ไม่ใช่เพิ่งมีนะครับ ผมเคยไปค้นเจอในหนังสือเก่า ๆ ก็จำได้เลา ๆ ว่า เมื่อสัก 30 ปี ที่แล้ว ก็มีรถแข่งสัญชาติเยอรมัน จำไม่ได้ว่ายี่ห้ออะไร ถ้าเจอแล้วจะเอามาบอกให้ ใช้เครื่องดีเซลแบบ DOHC ลงแข่งขัน แต่กับรถยนต์ทั่วไป เท่าที่หาข้อมูลเจอ เครื่องดีเซลแบบ DOHC 4 วาล์ว/สูบ ที่ออกจำหน่ายอย่างเป็นทางการ อยู่ใน MERCEDES-BENZ C-Class ตัวถัง W202 ออกจำหน่ายรุ่นแรกในปี 1993 บล็อกเครื่องยนต์ OM604 (ระบบ VE) และ OM611 (ระบบ Common Rail) มีกำลัง 95 PS และ 101 PS ตามลำดับ…

 

Special Thanks : ECU=SHOP (08-1950-1660) และ YONTCHAROEN (08-1847-1303)

 

Related Content

วิท ซูปร้า บางมดเรซซิ่ง By โอ หนองแค กิ๊บ จูนเนอร์ : 9.957 sec SUPER 6 2WD อันดับที่ 2 Souped Up 2019

by xo team 2020-10-21

ที่นอนมารีน่า / ร้านคุณสมพร / INDY GARAGE / ทองรักสนุ๊กเกอร์ / HYPER DYNO : 10.017 sec SUPER 6 2WD อันดับที่ 3 | Souped Up Thailand Records 2019

by xo team 2020-09-27

อ้วนรถซิ่ง / มิคาโดะ / น้อยสายไหม : 9.336 sec SUPER 4 4WD Champion | Souped Up Thailand Records 2019

by xo team 2020-09-24

ONE POINT : 9.865 sec SUPER 4 4WD อันดับที่ 2 | Souped Up Thailand Records 2019

by xo team 2020-09-15