“รถถังก้านกล้วย” หนึ่งในไทยแลนด์ – VOLVO 244 DL “ฟูลแดร็กสเตอร์ เต็มยศ” กับเวลาพิกัด “9”

 

XO เล่ม 124 เดือน ก.พ. 2550

เรื่อง : อินทรภูมิ แสงดี / ภาพ : GPI PHOTO DEP.

“รถถังก้านกล้วย” หนึ่งในไทยแลนด์

VOLVO 244 DL “ฟูลแดร็กสเตอร์ เต็มยศ” กับเวลาพิกัด “9”

         สำหรับรถคันนี่กำลังจะนำเสนอต่อไปนี้ ก็ถือว่ามีความ “แปลก” ไม่ซ้ำใคร นั่นก็คือ “VOLVO 244 DL” หรือมีชื่อน่ารักๆ ว่า “รถถังก้านกล้วย” จากบุคลิกลักษณะตัวถังเหลี่ยม ๆ เหมือนรถถัง  เรียกว่าเป็น “VOLVO Full Dragster คันแรกในเมืองไทย” ก็ว่าได้ เพราะไม่เคยมีใครทำรถ Drag แบบโอเพ่น ในบอดี้ VOLVO คันบะเริ่มเทิ่มแบบนี้มาก่อน ส่วนในอนาคต ก็อาจจะเป็น “คันเดียวในเมืองไทย” หากยังไม่มีใครทำมาเทียบเทียม รถคันนี้ก็อยู่ในการริเริ่ม และครอบครองของ “คุณสุกิจ สุขสิริสรณ์” หรือ “อากู๋วอลโว่” ซึ่งคนในที่เล่นวอลโว่รู้จักกันดี รถคันนี้ก็ทำกันแบบเต็มแม็ก เพื่อพิชิตเวลาพิกัด “เลขตัวเดียว” ให้จงได้ ทำเยอะครับ เครื่อง 2JZ วางเกือบกลางลำ ช่วงล่างหลัง 4 Links กระดองไฟเบอร์บางส่วน เกียร์ออโต้ โอ๊ย ชุดใหญ่ครับ พูดไปก็เท่านั้น มาดูกันเลยดีกว่า…

The History of “รถถังก้านกล้วย”

         แน่นอนครับ มันย่อมมีที่มาที่ไป หลายคนอาจจะสงสัยว่า “วอลโว่ทำรถ Drag ได้ด้วยหรือ” รถก็ใหญ่ซะขนาดนั้น ต้านลมด้วย จะวิ่งสู้รถเล็กกว่าได้ยังไง แล้วอะไหล่แต่งจะหาจากไหน ทำแล้วจะวิ่งเวลาเลขตัวเดียวได้มั้ย ??? หลากหลายคำถามสารพัดสารพัน “อากู๋” บอกว่า “ได้สิครับ เดี๋ยวกู๋จะทำให้ดู” แล้วทำไมต้องเลือก VOLVO แหม ก็กู๋แกรักและผูกพันกับ VOLVO แล้วจะเอารถอื่นมาทำทำไมล่ะ ก่อนหน้านี้ อากู๋ก็ใช้รถ VOLVO มานาน คันสีครีมก็วาง 2JZ-GTE ตอนแรกก็ใช้งานธรรมดา ไม่ได้นึกจะเข้ามาสู่วงการ Drag แต่อย่างใด แต่พอไปสนาม แล้วรู้สึกสนุก เลยอยากทำรถลงสนามกับเค้าบ้าง ก็เลยเอา VOLVO 740 “อีครีม” ไปโมดิฟายเครื่อง จากอู่ TROOPS SERVICE แล้วลองไปแข่งดู ติดใจครับ ติดใจ กู๋เลยตั้งใจจะทำรถอีกซักคัน เพื่อลงแข่งรุ่นโอเพ่นโดยเฉพาะ ครั้นจะเอาคันสีครีมมาทำก็เสียดาย เลยมองหารุ่นที่ถูกกว่านั้น ไปปิ๊งกับ “244 DL” ที่ค่าตัวไม่แพง และรถมีความกว้างไม่มากเกินไปนัก (แคบกว่า 740 พอสมควร) อีกอย่างก็คือ ไปเห็นในเว็บไซต์รถ Drag ของ VOLVO เห็นทำรุ่นนี้แข่งด้วย เอาล่ะ เจอที่ต้องการแล้ว ก็เลยตัดสินใจว่า เออ เอานี่แหละวะ และในส่วนของทีมเซอร์วิส อากู๋ก็จะใช้ทีม R-SERVICE VOLVO MOTORSPORTS FACULTY ซึ่งเป็นน้อง ๆ ที่รัก VOLVO มารวมตัวกันเป็นทีมเซอร์วิส และที่ขาดไม่ได้ สำหรับผู้ที่ให้ข้อมูล ให้ไอเดียต่าง ๆ ในการทำรถคันนี้ คือ “Mr. Hohenhaus” เป็นชาวเยอรมัน แต่คลุกคลีอยู่สวีเดน (???) …

โครงสร้างใหม่จาก BRP เปลือกไฟเบอร์ KARN เสริมมาดโหด

         พอได้รถมาแล้ว ด้วยเจตนาที่จะทำในระดับ “Open” ก็เลยต้องลงมือกันชุดใหญ่ เรื่องแรกก็คือ “ลดน้ำหนัก” เดี๋ยวจะอึ้ดทึ่ดซะก่อน ส่วนแรกที่ทำก็คือ เปลี่ยนอุปกรณ์ตัวถังเป็นไฟเบอร์ทุกชิ้นเท่าที่จะเปลี่ยนได้ ที่เปลี่ยนก็คือ ประตู, ฝากระโปรงหน้า–หลัง, กันชน, แก้มหน้า, โป่งเย็บล้อหลัง เป็นฝีมือของ “KARN FIBER” ส่วนกระจกรอบคัน ก็เปลี่ยนเป็นอะคริลิคทั้งหมด ในส่วนโครงสร้างหลัก ๆ ก็ยังคงอยู่ แต่มีตัดส่วนที่ไม่จำเป็นออกบ้าง แต่รวม ๆ ก็ยังคงเดิม เนื่องจากแชสซีส์ของ VOLVO ก็แข็งแรงดีอยู่แล้ว ไม่อยากไปนับหนึ่งใหม่ (ทำเฟรมทั้งคัน) อันนี้ทำต่อจากจุดยึดเดิม คือยังอาศัยจุดยึดเดิมที่ได้มาตรฐานอยู่ เพื่อจะได้ไม่ต้องไปไล่จุดยึดใหม่ทั้งหมด นั่นก็หมายถึงสร้างรถขึ้นมาใหม่คันนึงเลย ซึ่งมีความเสี่ยงสูง ซึ่งอากู๋บอกว่าตัวเองก็เพิ่งเริ่มเล่น ยังไม่มีความรู้ด้านนี้มากนัก จึงขอไม่เสี่ยงจะดีกว่า…

         พอได้ข้อสรุปเรื่องตัวถังแล้ว ก็ถึงเวลาในการ “ทำโครงสร้าง” ใหม่ หลัก ๆ ก็คือจะร่นเครื่องเข้าไปกลางรถ ทำโรลเคจในห้องโดยสารใหม่ (โรลบาร์แค่ค้ำเป็นกรงเฉย ๆ แต่โรลเคจจะเหมือนเป็นโครงสร้างที่เยอะกว่านั้น บางจุดก็ใช้แทนโครงสร้างหลักของรถก็มี) จัดวางอุปกรณ์ต่าง ๆ ย้ายหม้อน้ำไปไว้หลังรถ เจาะพื้นห้องเก็บสัมภาระท้ายรถเพื่อระบายความร้อนจากหม้อน้ำ ตำแหน่งการวางอุปกรณ์ต่าง ๆ เปลี่ยนแปลงใหม่หมด อากู๋จะเป็นผู้วางตำแหน่ง และให้ “BRP” หรือ BOON RACING PATTAYA เป็นผู้ทำโครงสร้างที่เปลี่ยนแปลงใหม่ทั้งหมด รวมถึงระบบช่วงล่าง และระบบส่งกำลังด้วย เดี๋ยวจะว่ากันเป็นส่วน ๆ ไป ด้านหลังสุดจะมีร่มช่วยเบรกของ SIMPSON ที่รถระดับโอเพ่นจะต้องมี ระยะเบรกบ้านเรามันน้อยเหลือเกิน …

ภายในเน้นอุปกรณ์มากมายหลายหลาก

         สำหรับภายในของเจ้าก้านกล้วย ก็จะมีอุปกรณ์ต่าง ๆ นานา ที่จำเป็นต่อการแข่งขัน โดยรื้อของเดิมออกหมดเกลี้ยง ในส่วนของการจัดวางอุปกรณ์ภายในนี้ ทางอากู๋ และทีม R-SERVICE ได้ช่วยกันออกแบบ ทำ และติดตั้งเกือบทั้งหมด ที่ตำแหน่งคอนโซลกลางเดิม จะตีแผ่นอลูมิเนียมเป็นตัวปิดครอบขึ้นมา เพราะได้ร่นเครื่องมาอยู่ ณ ตำแหน่งเกือบจะกึ่งกลางรถแล้ว พื้นรถเป็นอลูมิเนียมลายตีนไก่ยอดฮิต แผงหน้าปัดไม่มีครับ สร้างเป็นแท่งเหล็กขึ้นมา เพื่อเป็นที่วางเกจ์ GREDDY 6 ตัว ครบชุด ถัดมาด้านหน้าเป็นปรับบูสต์ GREDDY PROFEC B Spec II และไทเมอร์ของยี่ห้อเดียวกัน พวงมาลัยเป็นของ OMP ตูดตัด เบาะนั่ง OMP หูกวาง พร้อมเข็มขัดนิรภัยมาครบชุด อ้อ ลืมบอกไปว่า รถคันนี้เป็นพวงมาลัยซ้าย ทำไมต้องซ้าย เดี๋ยวมาคุยกัน รับรองมีอะไรให้ดู…

         วัดรอบเป็นของ AUTO METER Sport Comp Memory เรียกรอบดูย้อนหลังได้ คันเกียร์เป็นของ B&M Quick Silver สไตล์อเมริกัน ข้างคันเกียร์เป็นเกจ์วัดความร้อนน้ำมันเครื่อง AUTO METER Phantom หน้าขาว ขอบดำ ที่คอนโซลกลาง ก็จะมีแผงสวิทช์มากมาย สวิทช์แบบนี้ไม่แพงครับ ในปทุมวันมีเยอะแยะ แถมดูมีราคาอีก ที่เห็นก็จะมีตัวตัดไฟ สวิทช์ดับเพลิงของ OMP สวิทช์ไนตรัส และสวิทช์เบิร์นยาง ที่เหลือเยอะแยะก็ไม่รู้แล้วล่ะ ไปถามอากู๋เอาเอง ที่ฝั่งขวา มีถังไนตรัสของ NX (Nitrous Express) ด้านหลังจะมีถังสำหรับพักเชื้อเพลิง และมีถังเซฟตี้ของ ATL วางไว้กลางรถ…

หม้อน้ำ + อินเตอร์ “พลังน้ำแข็งแห้ง”

        สำหรับระบบหล่อเย็น ก็จะใช้อินเตอร์คูลเลอร์ของ GREDDY แล้วทำกล่องล้อมไว้ เพื่อไว้ใส่ “น้ำแข็งแห้ง” สำหรับหล่อเย็น (ของสำคัญของรถคันนี้ที่ขาดไม่ได้) ด้านนอกยังล้อมฟอยล์ไว้อีก เพื่อรักษาความเย็น ที่กันชนจะติดตัววัดอุณหภูมิแบบดิจิตอลของ LIFETECH ไว้ด้วย ตอนจะแข่งก็เอาน้ำแข็งแห้งใส่ ราดน้ำอีกหน่อย น้ำแดงกะนมข้นตาม ไม่ใช่แล้วล่ะ กำลังหิวพอดี ด้านล่างจะมีก๊อกถ่ายน้ำทิ้งไว้ด้วย ในส่วนของหม้อน้ำ ก็จะวางไว้ด้านหลังรถ โดยเอาหม้อน้ำของ SUPRA มาใช้ และสร้างกล่องอลูมิเนียมล้อมไว้เหมือนกับอินเตอร์คูลเลอร์ ด้านล่างจะมีพัดลมไฟฟ้าคอยดูดลมออกไป และด้านข้างของตัวรถ ก็จะมีปล่องดักลมเข้ามาเป่าอีกทีหนึ่ง เหตุที่ต้องเอาพัดลมไฟฟ้าไปช่วยดูด ก็ง่าย ๆ ครับ ตอนวิ่งลมมันแรงพออยู่แล้ว พัดลมไฟฟ้าจะกลายเป็นตัวขวางแทน ตัวพัดลมจะช่วยดูดให้ลมออกได้เร็วขึ้น ลมก็เข้าได้เร็วขึ้นด้วย ตามหลักที่ว่า “อากาศหรือของเหลว ถ้ามันออกไม่ได้ ก็จะเข้าไม่ได้” พูดง่าย ๆ คือ ถ้ามันไม่มีการ Flow ก็จะเกิดอาการอั้นขึ้น ไม่เชื่อก็ลองอัดลมใส่อะไรที่อั้น ๆ ดูก็ได้ เป่าลมใส่ขวดก็ได้ พอลมอยู่ในนั้นเต็มแล้ว ออกไม่ได้ เป่าให้ตายห่– ก็ไม่เข้า ด้วยเหตุนี้เราจึงต้องทำ Flow ให้มันออกเร็ว ๆ เยอะ ๆ ที่จะเข้าก็จะเข้าเร็ว และเยอะตามกันไปด้วย ง่าย ๆ แค่นี้เอง…

เจาะฝากระโปรงท้าย ดักลมเข้าหม้อน้ำ ทำไม “ไม่ได้ผล” ล่ะ ???

         รถคันนี้ได้เอาหม้อน้ำไว้ด้านท้าย แต่ไม่ได้เจาะฝากระโปรงท้ายเลย มีเพียงสคู๊ปดักลมขนาดย่อม ๆ ติดไว้ด้านข้างแค่นั้นเอง ถามว่าทำไมไม่เจาะฝาท้ายรูใหญ่ ๆ ไปเลยล่ะ ลมจะได้เข้าเต็ม ๆ ตามความเข้าใจแบบทั่ว ๆ ไป ตอนแรกก็คิดกันอย่างนั้น พอไปดูจริง ๆ แล้วเรื่องหลักอากาศพลศาตร์ของรถยนต์ (Aerodynamic) ที่ทดสอบในอุโมงค์ลม (Wind Tunnel) ก็จะเห็นได้ว่า เมื่อกระแสลมพัดผ่านหลังคาไปแล้ว มันก็จะเลยออกไปด้านท้ายรถ ไม่ลงมาปะทะที่ฝากระโปรงหลังนะครับ ลองดูพวกรถ GT ต่าง ๆ ที่ชอบใช้สปอยเลอร์ทรงสูง ๆ ก็เพื่อรับลมในแนวระดับนี้โดยเฉพาะ ถ้าสงสัย หรือไม่เชื่อ ก็ให้ดูรูปตัวอย่างการทดสอบ Aerodynamics ตามรูปที่ไปแฮ้ปมา ดูเอาก็ได้ว่า แนวลมพอเลยไปด้านหลัง (รถหันหัวไปด้านขวานะ) มันแทบจะไม่สัมผัสฝากระโปรงหลังเลย เพราะฉะนั้น การเจาะฝากระโปรงท้ายเพื่อรับลมนั้น ไม่ได้ช่วยอะไรเลย ลมไม่เข้า ยิ่งหลังคาของ VOLVO รุ่นนี้ ก็ค่อนข้างสูงกว่าชาวบ้าน ลมก็ยิ่งผ่านในระดับสูงขึ้น จบข่าว ลิเกเลิก อย่างนี้ก็ดักลมจากด้านข้างจะได้ผลกว่าครับ…

ช่วงล่างสร้างใหม่หมด ด้านหลังเป็น 4 Links ชุดใหญ่ ล้อ CENTERLINE เกียร์ออโต้ B&M TH400

         ในส่วนของระบบช่วงล่าง ก็ทำกันแบบยกใหญ่ รถจึงจะไปได้นิ่ง และตรง คันนี้ก็ได้สร้างใหม่หมด เพื่อภารกิจนี้โดยเฉพาะ เป็นฝีมือของ BRP โดยอากู๋จะเป็นผู้กำหนดสเป็กให้ (สเป็กการทำช่วงล่าง ได้มาจากข้อมูลของทางสวีเดน ซึ่งอากู๋ค่อนข้างมีข้อมูลอยู่มาก จากการ Support ของ Mr .Hohenhaus) ว่าต้องการยังงี้นะ ส่วน BRP ก็จัดทำตามที่กำหนด ระบบช่วงล่างด้านหน้า ยังคงเป็นของเดิมอยู่ เพียงแต่เจาะดุมล้อใหม่ จากเดิม 5 รู P.C.D. 108 มม. ไปเป็น 5 รู 114.3 มม. ซึ่งหาล้อใส่ได้ง่ายกว่า เปลี่ยนสปริงและโช้คอัพเป็นของ SACH เบรกก็ยังเดิม ๆ อยู่ แต่ที่จะเน้นกันสุด ๆ ก็คือ “ช่วงล่างหลัง” ระบบของ VOLVO เดิม ๆ ก็เป็นแบบคานแข็ง แต่ถ้าจะเล่นกันระดับนี้ของเดิมคงไม่ไหว ต้องปรับปรุงใหม่หมดแน่นอน สำหรับจุดยึดของช่วงล่างในส่วนหลัก ๆ ก็ยังคงจุดยึดเดิมที่ตัวถังของ VOLVO เอาไว้เกือบทั้งหมด (กันการบิดเบี้ยวไว้ก่อน) แล้วก็เปลี่ยนแขนยึด (Link หรือ Arm) ใหม่ ให้แข็งแรง และสามารถปรับตั้งได้อิสระ และตัวจุดยึดต่าง ๆ เปลี่ยนเป็นแบบ Ball Joint หรือบางคนเรียกว่า “ตาเหลือก” ทั้งหมด…

         ลักษณะของช่วงล่างหลัง ก็จะเป็นแบบ 4 Links ตามแบบรถ Drag นิยม ด้านล่างของเพลาท้าย จะมีคานขวาง ไขว้กันเป็นแบบลักษณะตัว X เพื่อรั้งไม่ให้เพลาบิด และรั้ง Links ทั้งสองด้าน ให้ไปในทิศทางเดียวกัน ไม่บิดไปทางใดทางหนึ่ง ช่วยให้รถออกได้ตรง คือตอนออกแรง ๆ จะต้องยึดให้ล้อขนานกันทั้งซ้ายและขวา (แนวยาวตามตัวถัง) และขนานกันในคู่หน้าและหลัง (แนวขวางตัวรถ) จึงจะไม่เป๋ ถ้าลากเส้นรอบ ๆ มันก็จะต้องเป็นสี่เหลี่ยมผืนผ้าที่สมบูรณ์ (ถ้าบิดเบี้ยวจะกลายเป็นสี่เหลี่ยมคางหมู ไม่เชื่อลองลากเส้นดู) พร้อมสร้างเป็นแท่งขวาง ทำหน้าที่เป็นเหล็กกันโคลงขึ้นมาอีกเส้นนึง ด้านบนจะยึดกับราวแชสซีส์ ด้านล่างจะยึดกับแป้นยึดโช้คอัพทั้งสองด้าน ไอ้นี่ก็กันบิดเหมือนกัน สำหรับการปรับศูนย์ล้อ ก็เป็นเพียงร้านตั้งศูนย์ล้อทั่วไปที่มีฝืมือ เข้าใจว่าใช้ข้อมูลหลักของ VOLVO รุ่นนี้ เพราะด้านหน้ายังคงเดิม แล้วก็ปรับด้านหลังเข้าหา เท่าที่ทำมาก็โอเคนะ วิ่งได้ตรงดี…            

         โช้คอัพเปลี่ยนระบบใหม่ เป็นแบบ “Coil Over Shock” หรือสปริงอยู่ในแกนเดียวกับโช้ค ซึ่งของเดิม ๆ จะแยกโช้คกับสปริงออกจากกัน ของเดิมโช้คอัพจะวางเอียง แต่อันนี้สร้างใหม่ให้ตรง ตั้งฉากกับแนวระดับของช่วงล่าง เพื่อรับแรงกดได้ดีกว่า (จุดรับแรงที่ดีที่สุด คือ 90 องศา หรือมุมฉากนั่นเอง) ใช้โช้คและสปริงของ RANCHO ทั้งชุด เพลาท้ายเอาของ NISSAN มาใช้ เป็นแบบเปิดตูดได้ เฟืองท้ายอัตราทด 3.7 : 1 เชื่อมดอกจอกเป็นแบบ Spool Lock ระบบเบรกด้านหลัง ก็เป็นของ SKYLINE ล้อใช้ของ CENTERLINE (แต่คนละลาย) ด้านหน้ามีขนาด 4 x 15 นิ้ว ส่วนด้านหลังมีขนาด 12 x 15 นิ้ว ยางเป็นของ HOOSIER ขนาด 4.5 x 15 และ 28 x 14.5 x 15 ด้านหน้าและหลังตามลำดับ สำหรับเกียร์ ก็ใช้เกียร์ออโต้ของ B&M รุ่น TH400 เดินหน้า 3 สปีด เป็นตัวผ่องถ่ายกำลัง…

ย้ายพวงมาลัย เพื่อ Balance น้ำหนักตอนวิ่ง…

         จะเห็นได้ว่า รถคันนี้เป็นพวงมาลัยซ้าย ซึ่งเดิมทีเป็นพวงมาลัยขวา แล้วย้ายมาซ้าย หลายคนอาจจะงง “ย้ายทำไม” ไม่ต้องเง็งครับ ในช่วงออกตัว รถก็จะเอียงไปด้านขวา หน้าซ้ายเชิดขึ้น ทำให้รถเอียง มันเอียงได้ตามแรงบิดของเครื่อง เครื่องหมุนขวา (ตามเข็มนาฬิกา) แรงบิดจะส่งกลับไปซ้าย แต่ถ้าทำไมกลับไปซ้าย ตรงนี้ขอละไว้ก่อน เพราะเนื้อที่ไม่พอจริง ๆ ซะแล้ว ลองดูตัวอย่างง่าย ๆ ก่อนละกันครับ อย่างรถที่เราเอามาเป็นตัวอย่าง เราติดเครื่องไว้ แล้วใส่เกียร์ D เท้าซ้ายเหยียบเบรก เท้าขวาเร่งเครื่อง เพื่อให้เครื่องบิดตัวให้เห็น ดูที่เราเอาสายวัดก็ได้ พอเร่งตัวเครื่องจะบิดไปทางซ้ายมือ (เมื่อมองจากหน้ารถ) ทั้ง ๆ ที่เครื่องหมุนขวา นี่แหละครับ ถ้าแรง ๆ มันจะบิดตัวถังให้เอียงไปด้านซ้าย ก็คือขวามือด้านคนขับ (ในกรณีรถพวงมาลัยขวาทั่วไป อย่าเพิ่งงงนะ มันมองได้หลายมุม) ดังนั้น อากู๋เลยตัดสินใจย้ายมานั่งที่ด้านซ้ายแทน เพื่อเป็นการถ่วงน้ำหนัก ไม่ว่าจะเป็นน้ำหนักตัว หรือสิ่งของประดามีต่าง ๆ ที่ย้ายมาฝั่งนี้ อย่างน้อยก็ร้อยกว่ากิโลแน่ ๆ เลยช่วยกดให้หน้าซ้ายไม่ยก รถไม่เอียง ก็จะทำให้วิ่งเสถียรขึ้นได้…

2JZ-GTE จาก “คันสีครีม”

         สำหรับเครื่องยนต์ ก็ใช้บล็อกยอดฮิต “สองเจ” โมดิฟาย ก็จะเป็นผลงานของอู่ TROOPS SERVICE เครื่องตัวนี้เดิมทีจะอยู่ใน 740 คันสีครีม ที่ใช้วิ่งแข่งอยู่บ้าง พอตอนนี้มีรถที่แข่งเต็มรูปแบบแล้ว ก็เลยยกเอามาใส่คันก้านกล้วย ในส่วนของการโมดิฟาย ท่อนล่างก็เปลี่ยนลูกสูบเป็นของ JE ขนาด 86.5 มม. เพียงอย่างเดียว ส่วนในอนาคตอาจจะเปลี่ยนอุปกรณ์ที่ทนทานเต็มชุดกว่านี้ ท่อนบนก็โมดิฟายกันไม่น้อย ฝาสูบปรับแต่งโดย TROOPS แคมชาฟต์ 272 องศา ลิฟต์ 10.3 มม. สปริงวาล์ว รีเทนเนอร์วาล์วไทเทเนียม ทั้งหมดนี้เป็นชุดของ JUN ตัวปรับเฟืองแคม เวสต์เกตแยก และปะเก็นฝาสูบหนา 1.6 มม. ชุดนี้ของ HKS เทอร์โบเป็นของ GREDDY T88-38GK โดยตั้งบูสต์ไว้ประมาณ 2.2-2.4 บาร์ แล้วแต่สถานการณ์…

         ท่อทางต่าง ๆ และท่อร่วมไอดี เป็นฝีมือของ BRP ลิ้นผีเสื้อขนาด 100 มม. ออยล์คูลเลอร์ และสายน้ำมันต่าง ๆ เป็นสเตนเลสถักของ EARL’S ระบบควบคุมเครื่องยนต์ ก็ใช้กล่อง POWER FC ให้ “DON MoTeC” เป็นผู้จูนประจำ ระบบจ่ายเชื้อเพลิง ใช้ปั๊มติ๊กของ WALBRO สองตัว หัวฉีด 1,000 ซี.ซี. และรางหัวฉีด เป็นของ SARD ระบบจุดระเบิด ใช้ตัวเพิ่งกำลังไฟ HKS TWIN POWER หัวเทียน GREDDY RACING PRO เบอร์ 10 พูลเลย์ถ่วงดุลย์ข้อเหวี่ยง ใช้ของ TITAN MOTORSPORT ถังดักไอน้ำมันเครื่อง ของ NITTO ต่อหน้าแปลนแยกกรองน้ำมันเครื่องออกมา ตัวกรองน้ำมันเครื่องเป็นของ K&N ซึ่งเป็นแบบ Long Life กว่าแบบธรรมดา…

Blow Off Valve จำเป็นสำหรับรถ Drag จริง ๆ หรือเปล่า…

         รถคันนี้ใช้โบล์วออฟวาล์วของ GREDDY Type R ในตอนแรกก็ไม่มีปัญหาอะไร แต่พอวิ่งทดสอบกับเราในวันนั้น รอบหลัง ๆ ดันรั่วขึ้นมา บูสต์ตก เวลาร่วง ตอนหลังก็เลยคิดว่า “ปิดตาย” ไปก่อน พอมาวิ่งอีกครั้ง ก็ทำเวลาได้ดีเหมือนเดิม ตรงนี้ก็พาลไปนึกถึงว่า ไอ้เจ้า Blow Off Valve เนี่ย มันจำเป็นสำหรับรถ Drag หรือเปล่า ถ้าลองติดตามดู จะเห็นว่า สำนักดัง ๆ หลายที่ ก็ไม่ได้ใช้ Blow Off Valve ในรถ Drag โดยให้เหตุผลว่า ในการแข่ง Drag ใช้เวลาเพียงเสี้ยววินาที เปลี่ยนเกียร์ก็เร็ว แรงดันยังไม่ทันย้อนกลับ (Back Pressure) ลิ้นก็เปิดอีกแล้ว ก็ไม่จำเป็นต้องโบล์วทิ้งให้เสียของ กว่าบูสต์จะมาก็ต้องมีช่วง Lag ให้เห็นบ้าง เป็นการเสียเวลาเปล่า ๆ อีกอย่างก็คือ ของที่ใช้กับรถระดับหัวแถว ก็มีความแข็งแรงดีอยู่แล้ว ไม่ต้องกลัวพัง กลัวเวลาไม่ดีจะดีกว่า…

         ตรงนี้ก็มีเหตุผลนะครับ น่าคิดตามเหมือนกัน อย่างรถคันนี้ที่ใส่ Blow Off Valve เพราะของเดิมมันมีอยู่ แต่มีปัญหาเรื่องสปริงทนบูสต์ไม่ไหว วันนั้นนั่งคุย ๆ กัน ว่าเอาไงดี เอารถมาแล้ว ก็เลยเสนอว่า “ถอดออกเหอะ” ไอ้ถอดคงไม่ได้ ก็เลยเอาปะเก็นปิด แล้วใส่กลับเข้าไป มันก็ไม่รั่วแล้ว ถ้าถามว่าจำเป็นมั้ย ในความคิดของเรา เราก็ว่าไม่จำเป็นนะ โดยเฉพาะกับรถที่ใช้ “เกียร์ออโต้” ยิ่งไม่จำเป็นเลย เพราะตอนขับจริง ๆ คันเร่งก็ถูกกดมิดอยู่ตลอดเวลา (ไม่ต้องยกคันเร่งสับเกียร์เหมือนขับเกียร์ธรรมดา) ลิ้นปีกผีเสื้อก็เปิดตลอด บูสต์ก็ไหลเข้าตลอด มันก็คงไม่มี Back Pressure ออกมา ดังนั้น Blow Off Valve จึงไม่จำเป็นกับงานนี้ หรือรถเกียร์ Air Shift พวกนี้ก็กดคันเร่งเต็มตลอดเหมือนกัน หรือรถเกียร์ธรรมดาบางคัน ที่เปลี่ยนเกียร์แบบ Full Throttle Shift ที่ไม่ยกคันเร่ง ก็เงื่อนไขเดียวกันครับ อันนี้เป็นความคิดเห็นส่วนตัวนะครับ ใครจะใส่หรือไม่ใส่ ก็แล้วแต่ความเหมาะสมของรถแต่ละคันครับ…

***ใส่ DYNO GRAPH และข้อความบรรยายกราฟในกรอบเดียวกันครับ***

MAXIMUM POWER : 930 Hp @ 7,354 rpm

MAXIMUM TORQUE : 969 N-m. @ 6,204 rpm

DYNAMOMETER : POWER LAB

         ในครั้งนี้ ขอบรรยายเป็นแบบสรุปละกันนะครับ เนื้อที่บีบเต็มที สำหรับในส่วนของกราฟโดยรวม ทั้งแรงม้าและแรงบิด จะมี Power Band ให้ใช้ ตั้งแต่ 6,000 รอบ เป็นต้นไป จนถึง 8,000 รอบ มาดูกราฟแรงม้ากันก่อน (เส้นสีแดง) ที่ 5,000 รอบ ยังไม่มีอะไรมากนัก แรงม้าออกมา 450 Hp หลังจากนั้นกราฟจะดีดขึ้นเป็นมุมชันมาก เกือบจะเป็นแนวดิ่ง และในช่วง 5,500 รอบ แรงม้ามีให้ใช้ 700 Hp รอบช่วงนี้จะพอดีกับที่ตั้ง Stalling ของชุดเกียร์ เพื่อให้เทคออกตัวได้ ช่วง 6,000 รอบ แรงม้าออกมาให้ใช้ถึง 800 Hp พอดี หลังจากนั้นก็ค่อย ๆ ไต่ขึ้น แต่เริ่มจะนอนตัวลง ไม่ทิ่มพรวดพราด ได้ค่าแรงม้าสูงสุด 930 Hp ที่ 7,354 รอบ ดีครับ แรงม้ามารอบไม่สูงมาก นี่เป็นข้อดีของเครื่องความจุเยอะ พอเลย 7,500 รอบ ก็หยุดวัด แต่กราฟยังคงทรงตัวอยู่ได้ ก็แสดงว่าถ้ารอบสูงกว่านั้น ก็ยังมีกำลังให้ใช้อยู่…

         ในส่วนของกราฟแรงบิด (เส้นสีเขียว) ก็สไตล์เครื่อง 2JZ ที่แรงบิดจะนำมาก่อน ในช่วง 5,500 รอบ แรงบิดมาแล้วถึง 850 นิวตัน–เมตร (86.67 กก.-ม.) เหลือเฟือที่จะใช้ออกตัว หลังจากนั้นกราฟจะโด่งไปถึง 6,000 รอบ แล้วเริ่มนอนลง ช่วงนี้ได้ค่าแรงบิดสูงสุดถึง 969 นิวตัน–เมตร (98.8 กก.-ม.) ที่ 6,204 รอบ หลังจาก 6,500 รอบ ก็เริ่มไหลลง ในช่วง 7,500 รอบ แรงบิดก็เหลือ 850 นิวตัน–เมตร อย่างเก่า แต่ก็ไม่เป็นไรครับ ยังอยู่ในค่าที่สูงใช้ได้ ที่เห็นแรงบิดรอบปลายตกลงก็ไม่เป็นไรครับ เพราะช่วงที่ต้องการแรงบิดมาก ๆ เพื่อสร้างอัตราเร่งให้กับรถ (แรงบิดช่วยเรื่องอัตราเร่ง แรงม้าช่วยเรื่องความเร็ว) จริง ๆ มันจะอยู่แถว ๆ 6,000-7,000 รอบ ก็เป็นช่วงที่ให้แรงบิดสูงมาก เพราะช่วงเวลาเปลี่ยนเกียร์ รอบก็จะตกอยู่แถว ๆ 6,000-7,000 รอบ ประมาณนี้แหละ พอแรงบิดมา มันก็พารถวิ่งไปได้ ถือว่าเซ็ต Power Band หรือ “ช่วงกำลัง” มาได้ถูกต้องตามวัตถุประสงค์ครับ…

เครื่องมือทดสอบ : VC 3000 PC (น้ำหนักผู้ขับ 1 คน ประมาณ 80 กก.)
0-402 m. :  10.83 sec. @ 216.004 km/h (Test Run with VC3000)

                   9.878 sec. @ 216.355 km/h (Best Time From SOUPED UP 2006)

G Peak    : 1.291 @ 19.71 km/h 

         ตอนแรกเรานัดรถไปวิ่ง ณ สนาม BDA เจ้าประจำ (ที่ตอนนี้ปรับปรุงใหม่แล้ว) ช่วงนั้นก็จะเป็นการปรับเซ็ตรถอยู่ เวลาจึงอาจจะไม่ได้ตามเป้า วันนั้นเราใช้เครื่องมือ VC3000 จับเวลา และจับอาการของรถ จึงขอนำมาบรรยายประกอบ เพื่อบอกอาการของรถคันนี้ ส่วนเวลาที่ทำได้ดีที่สุด จะเป็นการวิ่งในงาน SOUPED UP 2006 (เรียกย่อ ๆ ละกันนะ) ที่ผ่านมา โดยเวลาดีที่สุด อยู่ที่ “9.878 วินาที” ตาม Time Slip ที่เราแนบมาให้ดู ซึ่งในส่วนของ 0-60 ฟุต ทำเวลาอยู่ที่ “1.415 วินาที” อยู่ในเกณฑ์ดีมากเลยทีเดียว รถฟรีทิ้งไม่มาก และเท่าที่ดู คันนี้ก็วิ่งตรงตลอด (วันนั้นยิงไนตรัส) แต่น่าเสียดาย วันนั้น “อากู๋” บ่นให้ฟังว่า เกียร์ 3 มีปัญหา เหมือนจะลื่น ๆ เลยต้องประคองเข้าเส้นไป ถ้าสมบูรณ์ ๆ เวลาคงได้ดีกว่านี้อีกเยอะ ซึ่งในวันควอลิฟาย ก็ได้ตำแหน่งที่ 12 รุ่น SUPER MAX อีกนิดเดียวเอง ไม่เป็นไรครับ ครั้งหน้ายังมี…

         สำหรับอาการของรถ เท่าที่ประเมินจากกราฟ VC ก็พอจะบอกได้บ้างว่า อัตราเร่งไปแบบต่อเนื่องดี (วิ่ง VC ไม่ยิงไนตรัสครับ) เส้นกราฟด้านหัวท้ายไม่มีความแตกต่างกันมากนัก นอนราบเกือบเป็นที่นอนเลย อันนี้ก็เป็นผลดีจากการใช้เกียร์ออโต้ และเซ็ตระบบส่งกำลังได้อย่างลงตัว ในช่วงออกตัว ตั้ง Stalling ที่เกียร์ไว้ 5,000-5,500 รอบ ซึ่งเป็นช่วงที่เครื่องเริ่มผลิตแรงม้าในค่าเฉลี่ยประมาณ 700 แรงม้า ได้พอดี การตั้ง Stalling ก็คือ ตั้งให้ Lock Up Torque Converter จับที่รอบเท่าไหร่ สังเกตดูว่า ตอนออกตัว จะเข้าเกียร์ 1 ไว้ จากนั้นเอาเท้าซ้ายเหยียบเบรก เท้าขวากดคันเร่ง ถ้ารอบยังไม่ถึง รถจะไม่ออก พอรอบถึงแล้ว Lock Up ทำงาน รถก็จะวิ่งออกไป เหมือนกับปล่อยคลัตช์ในเกียร์ธรรมดา…

         ในช่วงเทคออกตัว แรง G ถีบขึ้นไปถึง 1.291 ถือว่าสูงใช้ได้เลย ในช่วงเกียร์แรก แรง G ยังคงป้วนเปี้ยนอยู่ แถว ๆ 0.8 กว่า ๆ ไม่มาก แต่ “ดึงยาว” ลากเกียร์เดียวไปจนถึงความเร็ว 102.909 กม./ชม. (โดยใช้เวลา VC เป็นหลัก ไม่เกี่ยวกับ Time Slip คนละ Run กัน) ความเร็วในเกียร์แรกดูจะสูงมาก อย่าลืมว่าเกียร์ออโต้ อัตราทดจะต่ำกว่า ถ้าเครื่องไม่มีแรง ออกลำบากครับ หลังจากนั้นเกียร์ก็เปลี่ยนลงสอง เกียร์ใช้เวลาเปลี่ยนประมาณ 0.14 วินาที (ดูจากรอยหยักของกราฟที่วงไว้ให้นั่นแหละครับ) ในช่วงนี้แรง G ก็ตกลงจากเกียร์ 1 ไม่มากนัก เฉลี่ยราว ๆ 0.6 ไปเรื่อย ๆ ลากไปยันความเร็ว 163.935 กม./ชม. ระยะทาง 159.358 เมตร เกียร์ก็เปลี่ยนลงสาม ในช่วงนี้สังเกตกราฟจะยุ่ง ๆ เหมือนจะไปต่อแต่ไม่ไปทันทีอะไรยังงั้น ซึ่งวันนั้นเกียร์ 3 ก็มีอาการไม่ดีอยู่แล้วด้วย ประคองเกียร์ 3 เข้าเส้น มีการถอนคันเร่งที่ระยะ 367 เมตร ถอนก่อนเข้าระยะ ได้เวลา 10.8 วินาที ในวันนั้นอากาศร้อนด้วย ได้เท่านี้ก็โอเคแล้วล่ะ…

COMMENT : สุกิจ สุขสิริสรณ์ (อากู๋ VOLVO)

         สำหรับผลงานในคันนี้ ผมเองก็พอใจครับ สเต็ปนี้ได้เวลาเกินกว่าที่คาดหวังเอาไว้ จากการที่เราได้ลงมือทำ VOLVO ตอนแรกก็ดูแล้วว่ามีทางเป็นไปได้ พอได้ข้อมูลแล้วก็จึงลงมือทำ มันเลยไม่สูญเปล่า ก็คอยปรับปรุงมาเรื่อย ๆ ครับ มาได้ผลงานดีเอาตอนงาน SOUPED UP ครั้งที่ผ่านมา เสียดายที่เกียร์มีปัญหา ถึงแม้จะไม่ผ่านควอลิฟายก็ตาม แต่ก็อยู่ถึงตำแหน่งที่ 12 ในรุ่น ก็ยังดีครับ ไม่ร่วงแบบหายไปเลย เท่านี้ก็พอใจมากแล้ว ในอนาคต ก็อยากจะปรับปรุงขึ้นไปอีก ทำเครื่องใหม่ ให้แรงกว่านี้ ทำช่วงล่างหลังเพิ่มเติม ก็อะไรทำนองนี้แหละ ท้ายสุดผมก็อยากจะขอบคุณ “Mr. Hohenhaus” สำหรับข้อมูลในการทำรถ, น้อง ๆ ทีมงาน “R-SERVICE” ที่ช่วยกันทำทุกอย่างให้กับผม, “BRP” ที่ทำระบบโครงสร้าง และระบบช่วงล่างให้ และทุก ๆ คน ที่ช่วยให้รถคันนี้บรรลุตามจุดประสงค์ได้…

COMMENT : พัชรพงษ์ แสงดี

         บอกตรง ๆ ว่าถึงเวลา Comment ทีไร รู้สึกเขิน ๆ ยังไงบอกไม่ถูก เพราะรู้ตัวเองว่าไม่เก่งพอที่จะ Comment รถใครได้ แต่ผมก็ต้องทำตามคอนเซ็ปต์ที่หนังสือเค้าตั้งเอาไว้ โดย Comment ตามอัตภาพที่เป็นอยู่ สำหรับรถคันนี้ แว่บแรกที่ได้ข่าวว่ามี VOLVO 244 มาทำรถ Drag แบบโอเพ่น ก็เลยรีบเผ่นไปดู ก่อนจะเห็นตัวรถยังนึก ๆ ในใจอยู่เลยว่า จะทำออกมาท่าไหน (คิดแบบฉงน ไม่ได้คิดในเชิงดูถูกครับ) แต่พอเห็นแล้วก็รู้สึกทึ่ง เพราะเป็นอะไรที่แปลกดี ไม่มีใครทำมาก่อน หลังจากนั้นเราก็นัดมาวิ่งซ้อมกันเรื่อย ๆ เห็นเวลาที่พัฒนาขึ้นเรื่อย ๆ ก็แสดงว่าเดินมาถูกทางเหมือนกัน “VOLVO ก็แข่งได้” ก็ขอแสดงความยินดีด้วยคนละกันครับ งวดหน้าถ้าจะทำอีกคัน ผมอยากแนะนำว่า น่าเอาตัวถัง VOLVO รุ่น AMAZON มาทำ จะเท่สุด ๆ (แต่ไม่รู้แนะนำไปแล้ว กู๋จะด่าผมหรือเปล่านะ) …

(***ปิดกรอบว่ะ***)

(***ล้อมกรอบเล็ก***)

Special Thanks To : “อากู๋” สุกิจ สุขสิริสรณ์ และทีมงาน เอื้อเฟื้อในการถ่ายทำคอลัมน์, ผู้ที่ช่วยเหลือผู้เขียนทุกคน และ “ไอ้เป๋า” (เอกกะทิ) เอื้อเฟื้อรถประกอบเรื่องแรงบิดว่ะ …

Related Content

วิท ซูปร้า บางมดเรซซิ่ง By โอ หนองแค กิ๊บ จูนเนอร์ : 9.957 sec SUPER 6 2WD อันดับที่ 2 Souped Up 2019

by xo team 2020-10-21

ที่นอนมารีน่า / ร้านคุณสมพร / INDY GARAGE / ทองรักสนุ๊กเกอร์ / HYPER DYNO : 10.017 sec SUPER 6 2WD อันดับที่ 3 | Souped Up Thailand Records 2019

by xo team 2020-09-27

อ้วนรถซิ่ง / มิคาโดะ / น้อยสายไหม : 9.336 sec SUPER 4 4WD Champion | Souped Up Thailand Records 2019

by xo team 2020-09-24

ONE POINT : 9.865 sec SUPER 4 4WD อันดับที่ 2 | Souped Up Thailand Records 2019

by xo team 2020-09-15