“275” Number of Drag Story

 

เรื่อง : อินทรภูมิ์ แสงดี

ภาพ : ธัญญนนท์ แสงภู่, ภูดิท แซ่ซื้อ 

“275” Number of Drag Story

เปิดตำนาน และเทคนิคการทำ + ขับ แบบ “ย่อยง่าย”

แล้วคุณจะรู้ 275 Never Die!!!

ประจวบเหมาะพอดีที่ฉบับนี้เป็น “Drag Lucky Number” ก็คือ “275” จึงขอนำเสนอเรื่องราวใน “เชิงลึก” ที่น่าสนใจเกี่ยวกับการแข่งขันรุ่น SUPER 6 2WD ที่อยู่ “ยั้งยืนยง” คู่วงการ Drag บ้านเรามาตลอด เป็นที่มาของ “รุ่น 275” ในภาษาที่เรียกกันเข้าใจ นั่นหมายถึง “รุ่นที่บังคับใช้ยางหน้ากว้าง 275 มม.” นั่นเอง ซึ่งรุ่นนี้อาจจะดูว่าธรรมดา  เพราะผู้คนไปสนใจกับเหล่า Super Max หรือ Super Dragster กันมาก แต่ใน “เวทีห้ำหั่น” แล้ว บอกเลยว่า “เดือด” เพราะทั้งนักแข่งเอง หรือช่าง (ซึ่งหลายคนก็เป็น “คนเดียวกัน”) ต่างก็ขับรุ่นนี้มานานจนมีประสบการณ์สูง และก็ยังยืนหยัดจะแข่งรุ่นนี้ต่อไป มันเลย Never Die!!! และสิ่งที่เป็น “เสน่ห์” ของรุ่นนี้ คือ “มันไม่ง่ายอย่างที่คิด” จะทำยังไง รถระดับ 1,000 ม้า ++ แล้วก็เป็นยางเรเดียลรถซิ่งที่มีจำหน่ายทั่วไปอีกด้วย ไม่ได้เหมือนพวก Drag Slick ในรุ่น PRO ขึ้นไป ที่เป็น “ยางแข่งเฉพาะทาง” แน่นอนว่า “มันไม่เป็นมิตร” หาก “ไร้ทักษะการคุมรถ” จึงต้องมีเทคนิคมากมาย ตั้งแต่การ Setup เครื่องยนต์, ช่วงล่าง และ “วิธีการขับ” ไม่ใช่แค่กระทืบๆ แล้วมันจะวิ่งได้ นี่แหละเสน่ห์ของ 275 ที่เราจะมาเหลากันในครั้งนี้…

ตำนาน SUPER 6 2WD

ก่อนจะเหลาเรื่องยาง ก็ขอรำลึกอดีตกันหน่อย ว่าทำไมรุ่นนี้จึงยอดนิยมสุดๆ เรียกว่าเป็น “รุ่นมหาชน” กันเลยก็ว่าได้ แล้วมันมาได้อย่างไร…

• CEFIRO คือ ต้นกำเนิด : ย้อนกลับไปประมาณช่วงปลายยุค 90 รถ NISSAN CEFIRO จะถูกนำมาวางเครื่อง 2JZ-GTE กันมากมาย เพราะตัวรถเริ่มถูกลง และเครื่องเริ่มมีเข้ามาเยอะ  พื้นฐานรถมันก็ได้ ใส่ช่วงล่าง SKYLINE R32 ก็เป๊ะ ของแต่งเยอะ จึงเป็น “รถซิ่งแห่งชาติ” เรียกว่าใครๆ ก็ทำแบบนี้กัน และพอรถเยอะ ก็จะเริ่มมี “การแข่งขัน” เข้ามา เราจะเห็นว่ามี “เซฟสองเจ” วิ่งกันเกลื่อนสนามแข่ง มันเลยกลายเป็นรุ่น “ยอดนิยม” ไปในที่สุด…
• ย้อนยุค “บ่อพลอย” : ปี 2004 ผมเข้าทำงานที่ XO autosport  เป็นครั้งแรก ตอนนั้น Drag กำลังบูม ในงาน Souped Up ปีนั้น จะมีรุ่นการแข่งขันรุ่นหนึ่งที่ชื่อว่า “Street Drag” ที่ไม่ได้แบ่งจำนวนลูกสูบ แต่บังคับเพียงว่าเป็น “ยางเรเดียล” และรถต้อง “มีแอร์ที่ใช้งานได้จริง” อีกด้วย ก็จะมีเหล่า CEFIRO มากมาย มาร่วมขยี้กัน เรียกว่าเป็นรุ่นที่ “มันส์” สุดๆ เพราะแต่ละคนก็ทำรถมาใกล้เคียงกัน…
• กำเนิดสนาม BDA : ปี 2005 สนาม Bangkok Drag Avenue เปิด หลังจากนั้นก็เรียกว่าเป็น “ช่วงฮอตฮิต” มีแข่งกันทุกเสาร์ รุ่นไฮไลต์ที่รถเยอะสุด ก็นี่แหละครับ เหล่า “ขับหลังวาง 2JZ” ทั้งหลาย ซึ่งไม่ใช่ CEFIRO อย่างเดียว เรียกว่า “รถเยอะสุด” ตอนนั้นพวกรถเฟรมก็ยังมีไม่กี่คันเอง และในปีนี้ก็มีการเปลี่ยนชื่อรุ่น จาก Street Drag ที่สมัยก่อนเป็น “เกาเหลารวม” ทั้ง 4 และ 6 สูบ ทั้ง 2WD และ 4WD มาวิ่งรวมกัน มาเป็น “SUPER” ซึ่งจะแยกรุ่นอย่างชัดเจน และรุ่น “SUPER 6 2WD” ก็เกิดขึ้นในปีนี้ และเป็นปีแรกที่ Souped Up กำหนดเรื่อง “น้ำหนักรถ” (จำได้ เลื่อนตาชั่งกันหลังยอก) ตอนนั้นก็บังคับเรื่อง “ยางเรเดียล” แต่ไม่จำกัดหน้ากว้าง ช่วงนั้นรถที่วิ่งหัวๆ ใช้ยางหน้ากว้างถึง “315-335 มม.” เพื่อให้ “ออกตัวไว” ตอนนั้น Track ก็ยังไม่ดีเท่าไร ไม่มีน้ำยา Coating เหมือนเดี๋ยวนี้ เลยต้องหายางใหญ่บะละเฮ่ไว้ก่อน คราวนี้มาเดือดร้อนต้อง “หาล้อ” ที่สะเวิ้บกันได้ เพราะล้อญี่ปุ่นที่มี มันหากว้างขนาด 12 นิ้ว ได้ยาก กลายเป็นแฟชั่น “ล้อผ่า” ตอนนั้นถ้าฮิตๆ เลย ก็ “เฮียปรีดา สวนมะลิการช่าง” ที่รับผ่าขยายหน้ากว้างล้อจนเป็นเทรนด์นิยมในตอนนั้น…

เบิกตำนาน ทำไมต้อง 275 ???

• ยางใหญ่เริ่มเสื่อมความนิยม : พวกยางหน้ากว้าง 315 ขึ้นไป จะต้อง “นำเข้า” มา และมีราคาแพง เพราะเป็น “ไซซ์พิเศษ” ชาวบ้านชาวช่องทั่วไปไม่ใช้กัน จะใช้ทีก็ต้องสั่งนำเข้ามา มาวิ่ง Drag ยางก็หมดไวอีก กลายเป็นว่า “ไม่แพร่หลาย” ก็เลยมาหายางที่มีขายในประเทศไทยดีกว่า ราคาคบได้ ซื้อหาได้ง่าย ตอนนั้นยอดฮิตก็ “YOKOHAMA ADVAN NEOVA” ตระกูล “AD07” และ “AD08” ที่ตอนนั้นยังใหม่มาก มีขนาดใหญ่สุดสำหรับล้อ 17 นิ้ว คือ “255/40R17” ซึ่งเป็น “ไซซ์ยอดฮิต” เมื่อ 10 ปีก่อน ก็ต้องวิ่งกันไปท่านั้น ตอนนั้นรถ SUPER 6 2WD แรงม้าก็อยู่ราวๆ 700-800 ก็ถือว่าเยอะแล้ว ออกตัวถ้าเลี้ยงคันเร่งไม่ดี สักแต่กระทืบๆ คันเร่ง ก็ “เลื้อย” ฟรีทิ้งกันยับ ทำให้นักแข่งต้อง “เนียนคันเร่ง” แบบ Linear ทั้งการออกตัวและเปลี่ยนเกียร์ ตอนนี้แหละครับ ที่ทำให้ “นักแข่งเกิดทักษะ” ในการขับรุ่นนี้ ยุคนั้นคนที่ขับ SUPER 6 2WD เก่งๆ ยกตัวอย่าง แสบ ทองรัก สนุ๊กเกอร์, หยี อารมณ์เดียว, บูรณ์ BRP, เฮียบ้วย สวนมะลิ ฯลฯ รถก็เร็วขึ้นเรื่อยๆ จนกลายเป็น “แพร่หลาย” ในที่สุด…
• ทำไมต้องล้อ 17 นิ้ว ด้วยล่ะ ??? :  เกิดความสงสัยมั้ย ว่าทำไมต้องใช้ล้อ 17 นิ้ว ทั้งที่ใส่ล้อ 18 นิ้ว ใหญ่ไว้ก่อนก็ดีกว่าไม่ใช่เหรอ ตามหลักการคิดแล้ว มัน “ใช่” แต่ทางปฏิบัติแล้ว “ไม่” แต่จุดมันอยู่ที่ว่า “ล้อขอบใหญ่ ได้ยางหน้ากว้างมากกว่าจริง” แต่ดันเป็น “แบบแก้มเตี้ย” ล้อขอบยิ่งใหญ่ ยางก็ยิ่งบาง อ่านดีๆ นะครับ สิ่งที่เกิดปัญหากับรถ Drag ก็คือ “ยิ่งแก้มบาง การซับแรงในขณะออกตัวก็ยิ่งด้อยลง” ทำให้อาการฟรีทิ้งมาก ทำให้ต้อง “ปล่อยลมเยอะ” ปัญหาต่อมา “ยิ่งปล่อยลมเยอะ ยางก็ยิ่งแบน” ขอบล้อแทบจะบดกับพื้นอยู่แล้ว และ “ล้อกับยางก็แพง” นี่แหละ ปัญหาที่เกิดขึ้น อันนี้พูดถึง “ยางสปอร์ต” นะครับ ตอนนั้น “ยางยีราฟ” ขอบ 18 นิ้ว ซีรีส์สูง หน้ากว้าง ยังไม่มีขาย…
• ลงตัวที่ 275/40R17 : ไปๆ มาๆ เหล่านักแข่งและอู่ที่ทำรถแข่งรุ่นนี้ ก็ต่างหาสิ่งที่ “ลงตัว” ด้วยกัน ตอนนั้นยาง 275/40R17 ก็ยังไม่บูมมากนัก แต่พอมี “คนนำมาลองใช้” ก็คือ TOYO R1R แล้ว “ลงตัว” ด้วยเหตุหลายอย่าง ตั้งแต่ “แก้มยางสูงกำลังดี” ไม่สูงมากไปจนย้วย ซับแรงตอนออกตัวได้ดี ปล่อยลมยางได้ค่อนข้างมาก แม้ว่าจะเป็นซีรีส์ 40 แต่เป็นหน้ากว้าง 275 ทำให้ความสูงของแก้มยางนั้นมากกว่า 255/40R17 เพราะตัวเลยซีรีส์ มันคือ “ความสูงของแก้มยาง คิดเป็นเปอร์เซ็นต์กับหน้ายาง” นั่นเอง พอใส่แล้ววิ่งดี ก็เลยเป็นกระแส “275 Radial” นั่นเอง…

เทคนิคน่ารู้เต็มระบบของ SUPER 6 2WD

ก็อย่างที่บอกว่า เดี๋ยวนี้ก็มีแรงม้าล่อเข้าไปถึง 1,000-1,100 PS กันแล้ว เอาง่ายๆ มันก็สเต็ปเดียวกับรุ่น PRO นั่นแหละ เพียงแต่ “ไม่ให้ยิงแก๊ส” เท่านั้น แต่จะทำยังไงที่จะทำให้มัน “ลงพื้นได้” โดยที่ไม่แถกไปฟาด Barrier สนามเสียก่อน มันก็จะต้องไปถึง “เทคนิคการเซตรถ เทคนิคการขับ” และอีกหลายๆ อย่างประกอบกัน ส่วนเครื่องยนต์ยอดฮิตตลอดกาล แน่นอน ว่าต้องเป็น 2JZ-GTE พิกัด 3.0 ลิตร แต่ว่าในยุคใหม่นี้ กลับมีแนวเครื่องยนต์ “เล็กหักใหญ่” ในความจุเพียง 2.5 ลิตร !!! แต่สามารถ “ขึ้นโพเดียม” ได้ด้วย ลองอ่านดูในแต่ละ Part กันครับ…

ใหญ่สูตรสำเร็จ แต่ “เล็ก” ต้องฝีมือ

คงไม่ต้องเว้ากันหลายๆ เพราะเครื่อง 2JZ-GTE เหมือนเป็น “ตราสัญลักษณ์” ของวงการ Drag ทั่วโลกไปแล้ว ที่ตอนนี้ไปไกลถึง Billet Block ที่เป็น Custom ทั้งตัว ฝาสูบดันมีระบบ “วาล์วแปรผัน” เหมือน i-VTEC ของค่าย H ได้อีก แต่ในรุ่น SUPER 6 2WD บ้านเราก็อาจจะยังไม่ไปถึงตรงนั้น เพราะมันถูกจำกัดด้วย “ขนาดยาง” ก็ดีครับ จะได้ไม่ต้องใช้เงินทุนมากไป กลับมาเรื่องเครื่อง ตอนนี้มีกระแสใหม่ โดยการเอา “เครื่องสองพันห้า” ปีนไปแข่ง ดูแล้วเสียเปรียบมาก แต่เอาเข้าจริงแล้ว “ทำได้” เพราะในปี 2017 อันดับ 2 เป็นรถของ “เบนซ์ ทองรัก สนุ๊กเกอร์” ที่ใช้เครื่องยนต์ 1JZ-GTE ทำเวลาได้ “10.007 วินาที” จะลง 9 อยู่รอมร่อแล้ว ที่เจ้าตัวยืนยันว่า “เจเดียวแท้” ไม่ใช่ผสมเป็น 3JZ (ฝา 1 ท่อนล่าง 2) ของพวกนี้โกหกกันไม่ได้ เพราะคนฟังเป็นจะแยกเสียงออกทันที ถ้า 1JZ จะเป็นเครื่อง “เน้นรอบ” เสียงจะเบาๆ หวานๆ จัดๆ ส่วน 2JZ จะเป็นเครื่อง “เน้นทอร์ค” เสียงจะทุ้มๆ ใหญ่ๆ ส่วนอีกคันที่ Surprise ในปี 2018 ก็คือ “RB25DET” จาก 1000 SPEED ของ “พี่พัน” นั่นเอง นี่ยิ่งแล้วเลย RB25 เครื่องลูกเมียน้อย ที่ใครๆ ก็คิดว่ามันไม่แรงและพังง่าย เดี๋ยวก่อนๆๆๆ คันนี้ได้อันดับ 2 ในรุ่น Street Drag 6 2WD นะครับ ด้วยสถิติเวลา “9.741 วินาที” ซึ่งเหล่า “เครื่องเล็ก” ก็ต้องมี “เทคนิค” กันมากหน่อย โดยเฉพาะ “เทคนิคการขับ” ที่ไม่เคยมีใครเปิดเผยออกสื่อ เอาว่า ผมจะพูดถึงในภาพรวมแบบชัดเจน อ่านง่ายก็แล้วกันนะ…

2JZ-GTE

• ความจุเดิมเหลือพอ : พูดถึงเครื่อง “สองเจ” นั้น ทุกคนก็รู้ว่าเป็นเครื่องที่เหมาะสมกับการแข่ง Drag อย่างมาก แรงบิดเยอะ และมาต่อเนื่อง ซึ่งการโมดิฟายก็สูตรสำเร็จครับ บางคันก็ “ท่อนล่างเดิม” แต่ถ้าจะเอาชัวร์ก็ขอ “ลูก–ก้าน” สักหน่อย ไม่ได้ใส่เอาแรงม้า แต่ใส่เอา “ความทนทาน” ไม่หลับคาที่ง่ายนัก ส่วน “ข้อเหวี่ยง” โดยมากก็ของเดิมนะ เพราะถ้าใส่ยืดข้อขยายความจุ แรงม้าแรงบิดมากไป มันก็เกินกว่าที่ “ยางจะรับได้” อาจจะทำให้วิ่งแย่ลงเลย ยังไม่จำเป็น “เทอร์โบ” ก็แล้วแต่จะเลือก แต่ส่วนมากก็ยังนิยมเทอร์โบแห่งชาติ GReddy T88-38GK กัน เพราะ “ขับง่าย” และคนไทยคุ้นเคยฟีลลิ่ง หรือไม่ก็พวก GARRETT GT45 หรือรุ่นใหม่ๆ ก็ PRECISION อันนี้แล้วแต่จะเลือก ส่วนอื่นๆ ก็แล้วแต่ชอบ “แคมชาฟต์” อันนี้ตัวเปลี่ยนนิสัยเครื่องเลย ตอนนี้ก็ใช้กัน 280 องศา เป็นส่วนมาก เพราะ “ไส้ในมักจะอัปเกรดกันแล้ว” เลยสามารถเปิดรอบสูงได้เพิ่มขึ้น…
• “คลึง” เท่านั้นที่ครองโลก : การออกตัวและ 0-60 ฟุต นั้น เป็นเรื่องชี้ชะตาในรถ Drag ซึ่งเครื่องตัวนี้ การ “ใช้คันเร่ง” และ “ปล่อยคลัตช์” เป็นเรื่องสำคัญมากๆ เพราะเราไม่สามารถปล่อยพลังเต็มดอกเหมือนพวก PRO ที่ใช้ยาง Drag Slick ได้ ในช่วงออกตัว คนขับต้อง “ฝึก” มาอย่างดี คันเร่งต้อง “คลึง” รู้ว่าตรงไหนออกได้ Stall รอบเท่าไร สูงไปก็ฟรี ต่ำไปก็ห้อย แล้วต้องมีการ “ไล่” แบบ “Linear” หรือ “เนียนลงไป” การปล่อยคลัตช์ก็ต้องมี “อม” หรือ “เลีย” ไว้หน่อย จังหวะนี้แหละยาก คนขับต้องจับอาการให้ได้ พอคลัตช์จับ รถเริ่มถีบออก ก็ค่อยๆ ไล่ลงไป การเปลี่ยนเกียร์จาก 1-2 ก็เหมือนกัน ไม่ใช่ “กระทืบเต็ม–ถอนหมด” เป็น on-off  ล้อจะฟรีทิ้งและรถเสียอาการมาก เสน่ห์มันเลยอยู่ตรงนี้แหละครับ…
• มีโอกาสแก้ลำมากกว่า : ไอ้เรื่องแรง ใครก็รู้ แต่สิ่งที่ได้จากช่วงแรงบิดที่เยอะและกว้างกว่าเครื่องเล็ก นั่นหมายความว่า “คุณมีโอกาสได้แก้ไขสถานการณ์ได้เร็วกว่า” อย่าง การออกตัว ก็จะไม่ใส่เต็มมาก เพราะ “ฟรีทิ้ง” แต่ในจังหวะที่ “ออกตัวมีวูบ” ไปหน่อย ก็ยังกระชากคืนได้ เพราะเครื่องมันมีกำลังเยอะ แต่ก็ต้องเสียเวลาไปบ้างก็เรื่องปกติ…

1JZ-GTE 

• เน้นความ “ทนทาน” ให้มากขึ้น : ด้วยความจุที่น้อยกว่าถึง 500 c.c. จึงต้องเบ่งพลังด้วย “รอบเครื่อง” ที่สูงกว่า ดังนั้น ความทนทานจึงเป็นเรื่องสำคัญ การโมดิฟายก็ยังไม่ต่างจาก 2JZ-GTE มากนัก เพราะพื้นฐานเครื่องมันเหมือนกัน อย่างของ “ทองรัก” ที่ได้ตำแหน่ง ก็จะเน้น “Clearance” ที่ปรับไปตามแรงม้าและรอบเครื่องที่ใช้ แต่ก็ยังใช้อุปกรณ์ท่อนล่างเดิมอยู่ เพื่อทดสอบว่ามันไปได้แค่ไหน การปรับ Clearance ที่ดี จะไม่ใช่อ่านค่า “สแตนดาร์ด” เด็ดขาด เพราะแรงม้าและรอบเครื่องเรา “ไม่สแตนดาร์ด” มันจึงต้องเปลี่ยนแปลงค่า ตรงนี้ต้องเป็น “ความชำนาญเฉพาะด้าน” ของแต่ละอู่…
• “แม่นยำ” เท่านั้น : การขับขี่ใครว่าเครื่องเล็กขับง่าย แต่มันกลับกลายเป็น “สวนทาง” เพราะเครื่องเล็กจะเสียเปรียบในด้าน “กำลัง” และ “แรงบิด” แต่ได้เปรียบที่ “รอบเครื่องจัดกว่า” เพราะข้อเหวี่ยงมันสั้นกว่า ความคล่องตัวหรืออะไรต่างๆ ก็ดี สิ่งที่คนขับต้องมีแน่ๆ คือ “ความแม่นยำ” ตั้งแต่การออกตัว ต้อง “อย่าห้อยเด็ดขาด” เพราะถ้าห้อยแล้ว ก็จะ “หายยาว” กว่า แต่ถ้ากลัวห้อย Stall รอบมากไปจน “ล้น” รอบฟาดเร็วก็ฟรีทิ้งอีก คนที่จะขับได้ต้องฝึกและ “รู้ทรง” กันจริงๆ แต่ยังดีว่าเครื่อง 1JZ ยังมีแรงบิดที่รอบกลางอยู่ ส่วนรอบปลายๆ ก็ต้อง “เปลี่ยนเกียร์แม่นๆ จนรอบสูงสุด” เพื่อให้ “ไม่ตก Power Band” อันนี้สำคัญ เพราะเครื่องเล็ก ช่วง Power Band มันแคบ ถ้าเทียบกับ 2JZ มี Power Band กว้างกว่า สับหย่อนๆ หน่อยก็ยังไปได้ นี่แหละเป็นส่วนสำคัญที่ไม่ใช่เรื่องง่ายๆ อย่างที่คิดเลย…

RB25DET

• ทำไมไม่ RB26DETT : คงมีข้อสงสัยกันมาก ว่าไหนๆ จะแข่งแล้ว ทำไมไม่เล่น “ยีบหก” ไปเลย “สุดใน NISSAN” มันก็จริงครับ แต่เป็นที่รู้กันว่าเครื่องตัวนี้ “งบประมาณค่อนข้างสูง” เครื่องมันไม่ได้ห่วยนะครับ เพียงแต่มันดีไซน์มาเพื่อ “เซอร์กิต” เป็นหลัก เพราะ SKYLINE R32 GT-R มันเกิดมาเพื่อการนี้ !!! ถ้าจะทำให้แรงมากๆ ก็ต้องเปลี่ยนชิ้นส่วนเยอะกว่า JZ เพราะ “ความทนทาน” ในบางจุดที่ต้องเข้าใจมัน อีกประการ “เครื่องแพง” ตามกระแสคนเล่นทั่วโลกที่ต้องการมัน ตัวหนึ่งก็ “แสนอัป” แถมยังต้องแย่งกันอีก เพราะฉะนั้นแล้ว “ไม่คุ้มทุน” ก็ต้องปล่อยให้เหล่า GT-R ใช้กันไป แต่ลองมามอง RB25DET เป็นเครื่องที่ “ราคาน่ารัก” จริงๆ พื้นฐานก็ไม่ได้แตกต่างอะไรจาก RB26DETT มากนัก ความจุก็น้อยกว่ากัน แค่ 77 c.c. เพียงแต่เลือกท่อนล่าง NEO ที่มี Oil Jet Spray ฉีดน้ำมันเครื่องเลี้ยงใต้ลูกสูบ ก็สามารถทนแรงม้าได้มากขึ้น ส่วนเรื่อง “งบประมาณ” ถ้าเทียบกับ RB26DETT ด้วยงบเท่ากันแล้ว หากเริ่มต้นจากศูนย์ ตั้งแต่ “ซื้อเครื่อง” RB25DET จะมีเงินเหลือต่อในการโมดิฟายอีกเยอะเลย แล้วถ้า “พลีชีพ” ก็ไม่ต้องเสียดายมาก มันก็เป็นทางเลือกที่กำลัง “กลับมา” สำหรับคนที่รัก NISSAN ตระกูล RB…
• ต้องเข้าใจใน “ความต่าง” :  ด้วยนิสัยของเครื่อง RB ที่จะเป็น “เครื่องเน้นใช้รอบจริงๆ” แรงบิดรอบกลางๆ น้อยและมาช้ากว่า JZ ด้วยการออกแบบ “พอร์ต” ที่ตรงๆ จึงเป็นทรงของเครื่องรอบสูง ส่วน JZ พอร์ตจะ “เลี้ยวไปมา” จะออกทรงรีดแรงบิดในรอบต่ำและกลาง เพราะฉะนั้น จากข้อมูลของ “พี่พัน” 1000 SPEED แล้ว การขับเครื่อง RB25DET ก็จะยิ่งต้อง “แม่นยำ” มากๆ ความผิดพลาดต้องไม่มี เพราะแรงบิดรอบต่ำน้อย เผลอออกห้อยนี่จบกัน ส่วนรอบปลายก็จะ “ฟาดไวมาก” ต้องกะจังหวะแม่นๆ ทั้งตอนออกตัวและเปลี่ยนเกียร์ 1-2 แต่ระวัง ถ้ายิ่งล้อฟรี รอบจะฟาดไวโคตรๆ เพราะฉะนั้น “ต้องเข้าใจในบุคลิกของเครื่องยนต์” รวมไปถึง “การซ้อมบ่อยๆ จนจับจังหวะได้แบบฝังลึก” และการเปลี่ยนเกียร์ “พี่พัน” เองก็ไม่ได้มองวัดรอบ เพราะโฟกัสไปที่ Track ต้องใช้การ “ฟังเสียงรอบ” เป็นหลัก เพราะถ้ามัวแต่ดูวัดรอบ นี่เปลี่ยนเกียร์ไม่ทันแน่ๆ…

การเซตช่วงล่าง

• โช้คอัพหลัง : รถ Drag จะเน้น Traction ในการออกตัวมาก ถ้าเป็น “ขับหลัง” โช้คอัพด้านหลังจะมีหลักการเซตง่ายๆ ว่า “ยุบนิ่ม” ในจังหวะออกตัว น้ำหนักจะต้องถ่ายเท (Weight Transfer) มาด้านหลัง โช้คอัพจึงต้องยุบตัวง่าย เพื่อที่จะให้น้ำหนักถ่ายเทมาได้เยอะ  จะได้ “กดล้อหลัง” ให้แนบเกาะกับพื้นมากที่สุด และ “ยืดหนืด” ทำให้มันยืดได้ช้า เพื่อเวลาเหยียบคลัตช์ ท้ายจะได้ไม่ “กระดกลอย” ทำให้เสียน้ำหนักกดไป ซึ่งช่วงตัดต่อกำลังนี่แหละสำคัญ ต้องทำให้ท้ายยุบต่อเนื่องไว้ก่อน ส่วนการ “เซตความสูง” แต่ก่อนไม่มีโช้คอัพแบบ Custom ปรับได้ละเอียดเหมือนเดี๋ยวนี้ มีแต่ “โช้คมั่วเซียงกง” มายังไงก็ไม่รู้ ปรับอะไรก็ไม่ค่อยได้ ก็ต้องใช้ไปตามสภาพ ตอนนั้นก็จะ “ปรับท้ายห้อย หน้าเชิด” เอาไว้ก่อน เพื่อให้น้ำหนักมาด้านหลัง แต่วิ่งเร็วๆ หน้าจะลอยหน่อย ทำให้คุมรถได้ยาก แต่ตอนนี้ไม่ต้องแล้ว  เพราะเราสามารถเซตโช้คอัพในแบบที่เราต้องการได้ ตอนนี้ความสูงของรถส่วนใหญ่ก็จะใช้หน้าหลังสูงใกล้เคียงกัน ทำให้ดูสวยงามอีกด้วย…
• โช้คอัพหน้า สำคัญนะครับ : ด้านหน้าหลายคนอาจมองข้าม เพราะคิดว่าแค่ “ล้อไม่มีหน้าที่อะไร” ไม่ได้เลี้ยว จริงๆ แล้ว นี่แหละคือ “ตัวนำทาง” ของเรา โช้คอัพหน้าจะต้องกลายเป็น “ยืดนิ่ม” มันกลับทางกันนะครับ เพราะเวลาออกตัวให้ “หน้ายก ท้ายกด” ได้ เพื่อถ่ายเทน้ำหนักไปด้านหลัง และ ต้องมี Stroke ที่ “ยาว” เพื่อให้มันยืดได้เยอะโดยที่ไม่หิ้วล้อหน้าลอยเสียก่อน ล้อหน้าก็จะอยู่ติดพื้นเสมอ ทำให้เราสามารถคุมรถได้ง่ายและมั่นคง…
• มุมล้อหลัง : ในช่วงล่าง “อิสระ” ปกติแล้วเวลา “ยุบ” ล้อจะแบะออก เป็น “แคมเบอร์ลบ” โดยปกติดีไซน์มาให้ “เกาะดีในโค้ง” แต่การเอามาวิ่ง Drag ถ้าล้อแบะก็จะยิ่งทำให้เสีย Traction โดยมากก็จะมีการ “แก้จุดยึดแพหลัง” ใหม่ ให้เวลาออกตัวแล้ว “ปีกนกขนานพื้น”  เพื่อที่จะให้ “มุมล้อเป็นศูนย์” ยางกดเต็มหน้าเหมือนช่วงล่างคานแข็ง หรือบางอู่ก็ใช้วิธี “ตั้งแคมเบอร์บวก” แล้วเซตท้ายสูงหน่อย เวลาออกตัวก็กดให้มุมล้อกลับมาเป็นศูนย์ ปีกนกขนานพื้น ส่วนมุม “โท” ล้อหลัง บางคนก็จะตั้งเป็น “โทอิน” ไว้นิดๆ เวลาออกตัวมันจะได้ “หนีบ” ลดการสะบัดออกข้าง ก็ได้เหมือนกัน แล้วแต่สไตล์ของแต่ละคน แต่ต้องเข้าใจการทำงานของช่วงล่างที่เป็น “ตรีโกณมิติ” ว่าตรงนี้ยุบแล้ว มันจะดึงส่วนไหนไปตาม ตรงนี้สำคัญครับ เพราะเป็นการทำงานจริง ใครเข้าใจจะยิ่งได้เปรียบ เพราะรถไม่ใช่แค่อยู่นิ่งๆ บนแท่นตั้งศูนย์ครับ…
• มุมล้อหน้า : ก็สำคัญแน่ๆ เพราะเราต้องเอามันนำทาง ส่วนใหญ่แล้วก็จะต้องเผื่อตอน “ยืด” เพราะปกติถ้ายืดมากๆ แคมเบอร์ล้อหน้ามักจะเป็น “บวก” ทำให้การควบคุมไม่ดี ต้องใช้พวกตัวปรับต่างๆ ทำให้ตอนยืดมันเป็น “ศูนย์” อะไรประมาณนี้แล…

พี่เบิร์นเป็นป่าว ???

วลียอดฮิตจากสาวคนหนึ่ง แต่กลับกลายเป็นคำพูดสำคัญในวงการ สรุปง่ายๆ ก่อนที่จะโดน “อ้อย คลองแปด” ฆ่าหมกออฟฟิศ การเบิร์นยาง “เรเดียล” นั้น ก็มีส่วนสำคัญ ที่จะแตกต่างจากพวก Drag Slick โดยหลักๆ มีดังนี้…

• “เบิร์นเช็ด” : ตอนที่เบิร์นครั้งแรก ก็จะ “เบิร์นแช่” ไว้ก่อน เพื่อที่จะให้ยางปั่นเสียดสีให้ “อุณหภูมิเพิ่มไว” แต่ไม่แช่นาน หลังจากนั้นก็ “เบิร์นเช็ด” ให้รถพุ่งออกไปเหมือนออกล้อฟรี เพื่อ “เก็บหน้ายาง” และ “สลัดเศษหิน กรวด เศษยาง” ต่างๆ ที่ติดอยู่กับหน้ายางออกไป ให้หน้ายางสะอาดพร้อมเบิร์น เอ๊ย พร้อมออก ส่วนการใช้รอบเครื่องเบิร์น บางคนก็จะเบิร์นแบบ “เบิ้ลรอบ” เป็นจังหวะๆ บางคนก็จะเบิร์นแบบ “แช่รอบคงที่” แล้วค่อยๆ เพิ่มรอบออกไป อันนี้แล้วแต่สไตล์และความถนัด…
• “ดูสีควัน” อย่าบ้าแต่เบิร์น : การเบิร์นไม่ใช่ “เอามันส์” เพราะอุณหภูมิของยางมีผลมาก น้อยไปก็ไม่ร้อน แต่ถ้ามากไปก็ “ไหม้” เนื้อยาง (Compound) จะสูญเสียการยึดเกาะ การเบิร์นต้องดู “สีควัน” เป็นหลัก ตอนแรกจะเป็นสีขาวก่อน แล้วค่อยๆ เปลี่ยนเป็น “สีเทา” ถือว่า “อยู่ในเกณฑ์ใช้ได้” ซึ่ง “นักแข่ง” จะต้องดู “สัญญาณมือ” ของ “คนบอกไลน์” ที่เห็นสีควันยางว่าเท่าไหนพอ ตรงนี้ต้องดูที่ “สภาพผิว Track” ด้วยว่าเป็นยังไง Track เหนียวดีก็ไม่ต้องเบิร์นมาก ถ้า “เริ่มไหม้” ควันจะเปลี่ยนเป็นสีน้ำตาล นั่นแสดงว่ามึงเบิร์นเวอร์ไปละ…

อย่ายึดติด ฝึกฝนเท่านั้น ถึงจะเห็นทางไป

สิ่งที่ฝอยไปทั้งหมดนี้ มันเป็นเพียงภาพรวมของการ “รู้จัก” กับรถแข่งรุ่น SUPER 6 2WD ที่ใช้ยางหน้ากว้าง 275 มม. ซึ่งมันมีรายละเอียดต่างๆ เยอะมาก จาก “ข้อจำกัดในหน้ายาง” อันนี้ผมมองว่าดีนะ เพราะทำให้ทุกคนที่จะแข่งต้อง “คิดเยอะ” กัน กว่าที่จะเน้นทำแรงม้ามากๆ ซื้อยางใหญ่ๆ แพงๆ เพียงอย่างเดียว “มันง่ายไป” ครับ การกำหนดด้วยหน้ายางนี้ ทำให้มีความ “เสมอภาค” กัน แรงไม่ใช่คำตอบ แต่เซตลงตัว ขับได้หรือเปล่านั่นแหละ พูดง่ายๆ รุ่นนี้จะต้องมี “ความสัมพันธ์กันทุกอย่าง” ตั้งแต่ทีมช่างไปยันคนขับ ที่จะต้อง “จูน” ให้เข้ากัน และต้อง “ฝึกซ้อม” เพื่อหาจุดที่ดีที่จุด ถือเป็นเรื่องที่ “พัฒนาวงการ” มันเลยกลายเป็นเสน่ห์ของตัวเลข “275” ครับ…

• รถแข่งรุ่น SUPER 6 2WD ครั้งแรกใน Souped Up ปี 2005 ตอนนั้นก็เน้นว่า “ยาง Street Radial” เท่านั้น ก็เรียกว่าใส่กันตามศรัทธา แต่ขอให้อยู่ในกติกาก็แล้วกัน คันนี้เป็นของ “แสบ ทองรัก สนุ๊กเกอร์” นี่ก็นักขับรุ่น “ซูเปอร์” ที่มากประสบการณ์ ถ้าอีกคนก็ “หยี อารมณ์เดียว” และอีกหลายๆ คนที่ขับรุ่นนี้เก่งๆ ต้อง “ใช้ทักษะให้เป็น” นั่นเอง

• ตอนนั้นก็ยังมีรถแปลกๆ มามั่ง อย่าง 240Z คันนี้ ของ “พี่พัน 1000 SPEED” ในตอนนั้นก็ใส่ยาง Street Radial ข้างหลังใหญ่มาก

• เสน่ห์ของรุ่นนี้ที่ใช้ยาง 275/40R17 ก็คือ “ความเสมอภาค” ไม่ใช่ทุ่มทุนทำแรงอย่างเดียวแล้วจะไปได้ แต่ทุกอย่างต้อง “สัมพันธ์กัน” ทั้ง “ช่าง” และ “คนขับ” ต้องปรับตัวเข้าหากัน เพื่อหาจุดที่ดีที่สุด

• อีกประการที่ถือว่าเป็นการ “วัดฝีมือ” ก็คือ รุ่นนี้ “บังคับเกียร์ธรรมดา พร้อมการเปลี่ยนเกียร์แบบ H-Pattern เท่านั้น” อันนี้แหละ คนขับจะต้องใช้ฝีมือและฝีตีนอย่างเต็มที่ โดยเฉพาะในช่วงออกตัว 0-60 ฟุต แต่ !!! อย่าเพิ่งมองกันตรงนี้ ในช่วง “100 ฟุต” นี่แหละ เป็นช่วงที่ “เปลี่ยนเกียร์ 1 ไป 2” จังหวะรถจะฟรีทิ้งและเสียอาการก็จุดนี้แหละ ต้องคุมทั้งคันเร่งและคลัตช์ให้สัมพันธ์กัน

• ถ้าช่วงก่อน 200 ม. “ตั้งทรงมาดี” ในช่วง “ลอยลำ” เกียร์ 3-4 ก็สามารถ “เดินเต็มดอก” ได้ ทำให้รถได้ความเร็วสูง เวลาดี แต่ถ้ารถออกไม่ดี ในช่วงท้ายๆ “ความเร็วปลายจะเยอะกว่ารถที่ออกตัวดี” แต่ “เวลารวมไม่เร็ว” มันดูจะสวนทางกัน เพราะรถที่ออกตัวดี มันจะ “กระโดดไป” เหมือนกบ ตอนออกตัวได้ระยะทางที่มากกับเวลาที่เร็ว ก็จะเหลือระยะทางช่วงปลายน้อยลง แต่ถ้ารถออกไม่ดี ตอนออกตัวจะเสียเวลามาก ล้อฟรีก็ไม่ได้ระยะทาง ตอนนี้ก็จะเหลือระยะทางช่วงปลายมากขึ้น ทำให้ได้ความเร็วปลายที่สูงกว่า แต่เวลารวมอาจจะไม่ดี ไว้มีโอกาสจะขยายความเพิ่มขึ้น

• ล้อขนาด 17 นิ้ว ข้อดี คือ หาง่าย และ “ยางมีให้เลือกเยอะ” ราคาก็ไม่แพงเหมือน 18 นิ้ว และขนาด 275/40R17 นี้ แก้มยางก็ยังถือว่าค่อนข้างหนา ทำให้มีโซนในการยุบตัวเยอะ ใช้ลมยางอ่อนได้มากกว่ายางบาง ทำให้เป็นส่วนผสมที่ OK กับรถ SUPER 6 2WD หรือ SUPER 4 2WD ที่ให้ใช้ยางขนาดเดียวกัน

• ขุมพลังยอดฮิต 2JZ-GTE ที่ก็ยังคงอยู่วงการ Drag ทั่วโลก ในรุ่นแข่งนี้ก็มักจะคงความจุเดิมๆ เอาไว้ เต็มที่เปลี่ยน “ลูก 87 มม.” ก็ได้ความจุมาอีกหน่อย แต่ก็ไม่เห็นความแรงแบบแตกต่าง มันได้เรื่องทนและเราสามารถเพิ่มบูสต์ได้มากกว่า ซึ่งความจุขนาด “สามพัน” ก็เหลือเกินกว่าขนาดหน้ายางไปเยอะแล้ว เลยเป็นการบ้านให้ “ตัวขี่” ว่าจะประคองยังไง

• 1JZ-GTE ที่พอลงตัวแล้ว สามารถล้มรุ่นพี่ในไส้ได้ อย่างเทรนด์ฮิตอีกรูปแบบหนึ่ง คือ “ใช้ท่อไอดีเดิม” ทั้งๆ ที่ส่วนใหญ่จะใส่ท่อร่วมไอดีใหญ่ๆ คันนี้ทำเพียงเปลี่ยนลิ้น VH สูตรสำเร็จตั้งแต่ยุค 90 อันนี้ “คิดกลับทาง” คือ “ทำให้ช่วงกำลังไม่ไปรอบสูงมากนัก” เพราะเครื่องเล็ก แรงบิดเสียเปรียบ ยิ่งไปทำให้มันมารอบสูงก็จะยิ่งไม่เกิดผล

• RB25DET “ลูกเมียน้อย” แต่ “สอยสองเจ” ร่วงได้ ข้อดี คือ “ออกตัวฟรีทิ้งน้อย” เพราะแรงบิดไม่หนักหน่วงเหมือน 2JZ แต่ก็ต้องจับจังหวะดีๆ เพราะ RB จะไปมีแรงเอารอบค่อนข้างสูง รอบปลายจะฟาดเร็ว เรียกว่าต้องใช้ “ประสาทสัมผัส” ที่แม่นยำจริงๆ อย่างคันนี้ “พี่พัน” ยืนยันว่า “สองพันห้าเดิม” แน่นอน ไม่มีหมกท่อนล่าง RB30E แน่ เพราะเสียงมันหวานๆ นิ่มๆ ซึ่งคนเป็นจะฟังรู้ทันทีว่าเป็น 25 แน่นอน

• การออกตัว น้ำหนักจะต้องถ่ายเทมาด้านหลังเยอะตามแรงของเครื่อง ช่วงล่างจะต้องยุบตัวได้เยอะ นับว่าโชคดีที่ CEFIRO พื้นฐานตัวรถดีไซน์ Stroke โช้คอัพและสปริงมายาว เพื่อความนุ่มนวลและเกาะถนนทั้งทางตรงและทางโค้ง มันเลยสามารถทำให้ยุบตัวได้เยอะ

• เรื่องมุมล้อก็แตกต่างกันแต่ละความคิด อย่างแบบนี้ก็จะตั้ง “แคมเบอร์บวก” เอาไว้ตอนจอด  เวลาออกตัวมันจะยุบลงมาเป็น “ศูนย์” พอดี อันนี้ต้องทดลองตั้งแต่ Stroke ของโช้คอัพและสปริง ตำแหน่งปีกนก น้ำหนักถ่วงท้าย กำลังเครื่อง นิสัยการขับ ส่วน “ความหนาของดอกยาง” ตอนดอกหนาๆ ใหม่ๆ ก็ยังไม่เท่าไร เพราะ “ดอกยางโย้ตัวเยอะ” ตอนสึกเหลืออยู่ประมาณ 50-60 เปอร์เซ็นต์ จะกำลังดี เพราะมันจะโย้และบิดตัวน้อยกว่า อันนี้แล้วแต่สไตล์นะครับ

• เวลารถยุบตัวลง แขนยึดตัวบนจะ “ชี้ขึ้น” ทำให้ “ดึงล้อหลังกลับมาตรง” ต้องใส่พวกลิงก์ตัวปรับต่างๆ เพื่อให้ปรับค่าได้ตามต้องการ

• อย่างคันนี้ ของ อำนาจ ไดโนเทสต์ สุพรรณบุรี ก็จะเซตให้ “ปีกนกล่างขนานกับพื้น” เพื่อให้มุมที่ปีกนกกวาด (Arm Sweep) ได้เยอะ ส่วนจุดยึดแพ (Collar) ก็อาจจะมีแก้เพื่อขยับ Roll Center ให้ปีกนกขนานพื้น บางทีก็อาจจะไม่ได้เน้นตูดยุบมากก็ได้ แต่ถ้า “มุมช่วงล่างถูก” และ “Balance” ได้ ก็ออกได้เร็วเหมือนกัน

• อย่างคันนี้ก็เน้น Balance ด้วยการย้าย “อินเตอร์” มาไว้ในรถแทนที่จะอยู่ด้านหน้า ก็ช่วยให้น้ำหนักมาตกที่กลางรถมากขึ้น

• ย้ายหม้อน้ำไปไว้ด้านหลัง ให้น้ำหนักลงท้ายมากขึ้น อันนี้ก็มีทำกันมานานแล้ว แต่ต้องเน้นเรื่อง “ทางลม” ให้ดี

• น้องมานี่ พี่ถนัดเบิร์น !!!

• การเบิร์น คนบอกไลน์ก็จะให้สัญญาณ “กวักมือขึ้น” แจ๊ะๆ เป็นการสั่งเบิร์น จนเห็นสีควันได้ที่แล้วก็สั่งหยุด

• จะเบิร์นมากน้อย อยู่ที่ “ผิวแทร็ก” ด้วยว่าสภาพเป็นยังไง คนบอกไลน์ต้องเช็กแล้วตัดสินใจสั่งคนขับ

• การเบิร์นแล้ว “ชู้ต” ออกไป เพื่อเช็ดหน้ายางและผิวแทร็ก สลัดเอาเศษหินเศษยางต่างๆ ออกไป ตอนถอยกลับมาคนบอกไลน์ก็จะให้ถอยทับไปไลน์เดิม เพื่อที่จะได้ออกตัวในจุดที่ดีที่สุด