เรื่อง : อินทรภูมิ์ แสงดี / ภาพ : ธัญญนนท์ แสงภู่
UNDER THE SHEEP SKIN
จัด 2JZ Dragster Step 1,476 ม้า !!!
ทำไปได้ รถบ้าน แอร์เย็น เพลงมี !!!
AOR 77 SHOP
ยอมรับว่า “โลกเปลี่ยนไป” ทั้ง “เดินหน้า” และ “กลับด้าน” บางอย่างฮิตสุดๆ แต่พอถึงวันที่ทรงตัว ก็ย่อมหาสิ่งใหม่ หรือ “สิ่งดั้งเดิม” ที่เป็นเหมือนสารตั้งต้น เนื่องด้วยมีแฟนหนังสือ XO AUTOSPORT ที่ติดตามกันมานานท่านหนึ่ง และผมเชื่อว่าน่าจะมีอีกหลายๆ ท่านที่คิดเช่นเดียวกัน ได้เสนอแนะมาว่า “ขอรถแต่งในคราบรถบ้านมาลงบ้าง อย่าเอาแต่รถแข่งเต็มระบบอย่างเดียว” ก็มานั่งนึกดู เออ ผมเข้าใจเลยว่าทำไม เพราะทุกคนก็มีฝันจาก “รถถนน” กันทั้งนั้น รถแข่งมันจะเป็นแบบ “เฉพาะทาง” ซึ่งก็ต้องคงไว้สำหรับคันที่ “มีแนว” หรือ “ผลงานโดดเด่น” แต่ทางทีมงาน ก็จะหารถโมดิฟายแบบ Street car สวยๆ แรงๆ มาเสริมไปด้วย ก็คงย้อนไปถึงในยุค 90 ที่สื่อรถแต่งบูมสุดๆ และรถส่วนใหญ่ก็เป็น Street car สวยๆ ซึ่งก็ “สร้างฝัน” ให้กับเหล่า Car boy ทุกคน ที่รอคอยจะเห็นรถในฝันของตัวเองลงในหนังสือ และนี่เป็นเหตุผลหนึ่ง ที่เราต้องเอา “คันนี้” มาจัดให้ชม…
วัยรุ่นยุค 90 มันไม่ง่าย
หลังจากที่ “เสี่ยอ๋อ 77” แห่ง FRAME FACTORY ประสบความสำเร็จจากการสร้างรถแข่งมาจนเป็นที่ยอมรับ แน่นอนว่า ด้วยความที่เป็น “เด็กซิ่งยุค 90” ประกอบกับกระแสกำลังมา จึงต้องหาสิ่งที่ “เติมเต็ม” ให้กับชีวิต ถ้าพูดถึงสปอร์ตยุค 90 ก็ย่อมมี SUPRA เป็น “หนึ่งตัวเลือกในใจ” เสมอ และตัว เสี่ยอ๋อ เอง ก็มีความหลังกับ SUPRA (ยังไม่บอก หลอกให้งง) มาตั้งแต่ยุคแรกเริ่มในการทำอู่กับ “เสี่ยตา” บุญตา วรรณลักษณ์ แห่ง RAM 77 RACING หลังจากที่พอมีจังหวะว่างเว้นจากการสร้างรถแข่ง ก็เลยเริ่ม “หาฝัน” ให้กับตัวเอง รวมไปถึงเหล่าลูกค้ารถแข่งที่ต่างคนก็หารถพวกนี้มาขับเล่นกัน เลยเป็นที่มาของเจ้า SUPRA ม้าเยอะ…
การทำรถยุค 90 บอกเลยว่าตอนนี้ “แพงกว่าทำหน้ายาว” เสียอีก ถ้าคนไม่เคยสัมผัสจริงๆ อาจจะว่าผมโกหก แต่อย่างที่รู้ ตัวรถ อะไหล่ เริ่มหายาก ก็แน่นอนครับ ทางโรงงานได้เลิกผลิต (Discontinue) ไปนานแล้ว พวกอะไหล่ใหม่ต้องตามหาว่าใครมีเก็บไว้ ส่วนอะไหล่เก่าก็ “ปัดฝุ่น” ขายได้ราคา (ถ้าสภาพดีนะ) สิ่งหนึ่งที่ทำให้ “ราคาโดด” อย่าลืมว่า “เล่นกันทั่วโลก” ความต้องการสูง ราคาก็ย่อมแพงมากไปตามปกติ บางทีมีเงินก็ซื้อไม่ได้ทุกอย่าง มันก็เหมือนกับการปั้น Retro car เพียงแต่ปีไม่ลึกเท่าแค่นั้นเอง…
Nearly Mint Condition
คันนี้เป็นตัว Minor change ซึ่งเป็นเครื่อง 2JZ-GTE VVT-i ซึ่งรายละเอียดอย่าง “สะใจ” ไปเปิดชมคอลัมน์ Reed it more ได้ ทั้งในหน้ากระดาษและหน้าดิจิตอล รับรองถึงใจ เหตุผลที่เป็นตัว “ไมเนอร์” เพราะว่า มีการเปลี่ยนแปลงรายละเอียดให้ทันสมัย รวมถึงอุปกรณ์ที่เสริมเติมแต่งเพิ่มขึ้นมา เพราะเป็นตัว “ปิดสายการผลิต” เทให้หมดตามสูตร ซึ่งอะไหล่ต่างๆ รอบคัน เป็นของ “เบิกใหม่” ซะส่วนมาก ไฟหน้า ไฟท้าย ไฟเลี้ยว พวกนี้ถ้าได้ของใหม่ รถจะดู “ฉดไฉ” ขึ้นมาแบบแตกต่างทันที ส่วนอื่นๆ ก็มีใช้อะไหล่ Used บ้าง แต่ก็คัดสภาพดีที่สุดมาใส่…
ถ้าสายปั้นรถลึกๆ หน่อย จะมีคำนิยามรถที่มีสภาพสวยเหมือนใหม่ ใช้อะไหล่ใหม่ แบบ NOS หรือ New Old Stock เป็นส่วนใหญ่ จะเรียกกันว่า “Mint condition” มันเป็นศัพท์ในวงการ คำว่า Mint อีกความหมายนอกจาก “ใบมินต์” ก็คือ “โรงกษาปณ์” มาจากพวก “สะสมเหรียญ” ถ้าใครได้ “เหรียญใหม่” ที่ไม่เคยใช้ หรือ ใช้น้อยมาก สภาพกริ๊บๆ มาสะสม ก็จะดูดีมีราคาสูง ก็เลยใช้คำว่า Mint condition เลยเถิดมาถึงวงการรถยนต์ด้วยเช่นกัน…
ทำ “รถบ้าน” ยากกว่า “รถแข่ง”
อาจจะค้านกับความรู้สึกของหลายๆ คน ตอนนี้การทำ “รถแข่ง” จะ เฟรม หรือ หน้ายาว ก็แล้วแต่ คนไทยทำได้อย่างสบายแล้ว เพราะความรู้ เทคนิค มันมีการเผยแพร่ออกไป จึงไม่ใช่เรื่องยากอีกต่อไป อันนี้พูดถึง “การทำ” นะครับ ส่วน “การเซ็ต” ก็เป็นอีกเรื่องที่ต้องทำในสนาม ซึ่งในรถแข่ง การวางตำแหน่งอุปกรณ์ต่างๆ นั้น มัน “อิสระ” แล้วแต่เรากำหนดขึ้นมาตั้งแต่สร้างเฟรม จะเครื่องอะไร วางตรงไหน เทอร์โบ อินเตอร์ วางตรงไหน พวกนี้เราสร้างได้อย่างใจต้องการ ระบบต่างๆ ที่ให้ความสะดวกสบาย เช่น แอร์ รถแข่งไม่ต้องการ ไม่สนเดินเบาหอบ ไม่สนอะไรทั้งนั้นนอกจากความแรงและเร็ว (อย่าลืม “ความปลอดภัย” ด้วยนะครับ) วางอะไรตรงไหนติดก็ “ตัด” เอาโลด แต่ “รถบ้าน” ที่ต้องการความ “เนี้ยบ” มันไม่ใช่อย่างนี้แน่ๆ ลองมาดูว่า มีอะไรที่ต้องคำนึงถึงกันบ้าง…
- การเลือกใช้และการจัดวางอุปกรณ์ : อย่างที่บอกไป ในรถบ้านที่ถูกกำหนดไว้ด้วย “ความดั้งเดิม” จึงมีเนื้อที่บังคับ จริงๆ แล้วดีอย่างว่า SUPRA ห้องเครื่องใหญ่อยู่แล้ว แต่การจะนำอุปกรณ์ที่เวอร์วังเข้าไปใส่ จะต้อง “วัด” และ “เลือก” ให้พอดีที่สุดสำหรับรถแต่ละคัน การวางตำแหน่งอุปกรณ์ต่างๆ ยังต้องอ้างอิงของเดิมไว้ ที่สำคัญ “ต้องไม่รกรุงรัง” สายนู่นสายนี่พาดไปพาดมา อย่างรถแข่งบางทีก็เอามาไว้ด้านบนที่มัน “ตรวจสอบและถอดใส่ง่ายที่สุด” (“ถอดใส่” นะครับ อ่านดีๆ) ซึ่งรถบ้านต้อง “เก็บเนียน” แต่ของบางอย่างต้องไว้ในจุดที่ “เจ้าของรถสามารถดูแลเองได้ง่าย” ส่วนจุดที่ต้อง “พึ่งช่าง” ก็เก็บหลบไป…
- “ใหญ่” ได้ แต่ห้าม “ตัด” : คิดดูแล้วกันว่าสภาพแบบนี้ คงไม่ยินดีแน่ๆ ถ้าจะไปตัดเฉือนตัวรถ ดังนั้น การวางอุปกรณ์ต่างๆ ที่ “มโหฬาร” กว่าเดิม เช่น เทอร์โบ อินเตอร์ ท่อทางต่างๆ อันนี้แหละที่จะค่อนข้างทำร้ายตัวรถ ดังนั้น การวางตำแหน่งจะต้องกำหนดให้แม่น เพราะเนื้อที่มันบังคับ ก็ยังดีกว่า SUPRA ห้องเครื่องใหญ่ เลยดูแล้วไม่แออัดมาก ตำแหน่งเทอร์โบ ก็จะอยู่ตรงระหว่างเครื่องกับซุ้มโช้คอัพพอดี ส่วน “อินเตอร์” ก็หนาถึง 5 นิ้ว ที่จะต้องลงด้านในกันชนได้โดยที่ตัดแต่งให้น้อยที่สุดหากจำเป็น แต่มองดูข้างนอกแล้วต้องไม่เห็นรอยตัด…
- ความสวยงาม : อันนี้เป็นหัวใจสำคัญเลย เพราะรถแบบนี้ก็ต้อง “งานโชว์” เป็นหลัก การเก็บความสวยงามต่างๆ ต้องคำนึง พยายามให้มันไปใน “ทิศทางเดียวกัน” เช่น สีสัน หน้าตาอุปกรณ์ พวกสาย หัวต่อต่างๆ ก็ควรจะเป็นเซ็ตเดียวกัน จะดูเรียบร้อยสวยงาม ครับ…
ยัดหัวใจ Dragster 6 Sec
สิ่งที่ทำให้ SUPRA JZA80 “เนเวอร์ดาย” นอกจากรูปทรงแล้ว ต้องเป็น “ขุมพลังระดับโลกตลอดกาล” อย่าง 2JZ-GTE ที่สามารถทำแรงม้าได้เยอะ แข็งแรง จนเป็นที่นิยมทั่วโลก โดยเฉพาะสาย Drag Racing ที่โมดิฟายแรงม้ากันให้ “แรงหลุดโลก” ได้โดยไม่ยากนัก ยิ่งตอนนี้มีการผลิตบล็อกเสื้อสูบ CNC ที่ “จะเอาอะไรก็ได้” ไม่ใช่เอาเสื้อเชียงกงมาทำ ก็ยิ่งบ้าคลั่งไปกันใหญ่ ในระดับ 3,000 แรงม้า บูสต์กัน 100 กว่าปอนด์ “วิ่งห้า” กันแล้วนะครับในรถเฟรมแบบ SUPER MAX ของ “เปอร์โตริโก” ประเทศนี้มีอะไรดีแน่ๆ…
สำหรับเครื่องของคันนี้ จะถูกโมดิฟายขยายความจุไปเป็น 3.4 ลิตร ใช้ข้อเหวี่ยงและก้าน MRX ของไทยเรานี่เอง พูดง่ายๆ คันนี้เป็นเครื่องสเต็ปเดียวกับ SUPER MAX และ SUPER DRAGSTER !!! แต่นำมาวางในรถถนน ซึ่งถ้ายกเครื่องตัวนี้ไปวางใน Dragster ใส่ไนตรัส บูสต์เต็ม 2.2 บาร์ ก็ “วิ่ง 6” ได้เลย ส่วนเทอร์โบก็เป็น PRECISION 8685 ตัวบิ๊กเบิ้ม ที่วางตำแหน่งได้อย่างพอดีเป๊ะ ไม่วางล้ำหน้าออกมามากเพราะดูมันจะกลายเป็นรถแข่งเกินไป ก็ดีเพราะให้น้ำหนักกดใกล้ล้อหน้าที่สุด…
ในส่วนของระบบ “จุดระเบิด” ก็ใช้ “Direct coil” ของ HALTECH ซึ่งมีข้อดีก็คือ “ประสิทธิภาพสูง” กว่าของเดิมที่ “หมดอายุ” ไปแล้ว ต่อให้เบิกของใหม่ก็ตาม มันก็เป็นของที่ผลิตมากว่า 20 ปี และอย่าลืมว่า “เขาผลิตให้ใช้กับเครื่องสแตนดาร์ด” พอมาใส่เครื่องแรงม้ามากขนาดนี้ กำลังไฟอาจจะไม่พอ และ “ไม่เสถียร” (เบลอ) ในรอบสูงๆ ที่การจุดระเบิดต้องแม่นยำและไวมากๆ อีกอย่าง ยิ่งบูสต์เยอะ กำลังอัดในห้องเผาไหม้สูง “กระแสไฟจะยิ่งโดดเขี้ยวหัวเทียนยากขึ้น” จึงต้องมีการ “เพิ่มกำลังไฟ” เพื่อให้มันแรงและโดดฝ่าไปได้ นี่แหละที่ทำไมต้องพัฒนาระบบจุดระเบิดตามไปด้วย…
Special Tips
เรื่องของ “เทคนิคพิเศษ” ของคันนี้ ก็มีหลายสิ่งที่น่าสนใจ จะทำอย่างไรที่จะให้ “เครื่องรถแข่ง” มาสิงใน “รถบ้าน” ลำพังแค่เรื่องวางเครื่อง ใส่อุปกรณ์ อันนี้มันไม่ได้ยากเกินไป เพียงแต่ใส่ใจหน่อยก็ทำได้ แต่สิ่งที่ “ลึก” กว่านั้น คือ “เราจะสร้างระบบหรือจูนอย่างไรให้ขับบนถนนได้อย่างง่ายดายและเป็นปกติสุข” อันนี้แหละที่ยากกว่าพวก Mechanic เพราะเป็นสิ่งที่ใช้ “ความรู้สึก” และ “ความรู้” จะมีอะไรบ้าง อ่านเลยจ้ะ…
- กำหนดที่แคมชาฟต์ และ ฝาสูบ : สิ่งที่น่าอัศจรรย์ใจ คันนี้ “เดินเบาได้เรียบปกติ” ใกล้เคียงรถสแตนดาร์ด ไม่มีอาการหอบหรือเขย่าใดๆ ทั้งสิ้น ไม่ต้องเบิ้ล สตาร์ทติดง่าย ทั้งๆ ที่ใช้แคมองศาสูงถึง 280 องศา ในสมัยก่อนล่ะก็ใช่ แคมสูงๆ แบบนี้ก็ต้องเขย่าเป็นเจ้าเข้า เดินหอบๆ เหมือนจะตาย ก็มีความรู้สึกว่า “มันเท่” แต่รถบ้านมันคนละอย่าง สิ่งที่กำหนดได้ คือ “การตั้งแคมชาฟต์” ไม่เน้น Over lap เยอะนัก ทำให้การสูญเสียมวลไอดีน้อยกว่าในรอบต่ำ รวมไปถึง “การสร้างฝาสูบ” ฝีมือ “ไก่ ชิมวาล์ว” ที่จะกำหนดนิสัยเครื่องยนต์ อันนี้อธิบายลำบากครับ เอาเป็นว่า ทำแบบนี้แล้วได้อะไรกลับมาดีกว่า…
- สร้างให้ Vacuum เยอะ เบรกไม่แข็ง : อันนี้สำคัญมากๆ เช่นกัน แคมองศาสูง จะได้ยินกันว่า “เปิดเร็ว ปิดช้า” เพราะช่วงระยะการเปิด (Open duration) มันเยอะ เพราะเราต้องการอากาศเข้ามากๆ เพื่อการจุดระเบิดที่รุนแรง การที่ช่วง “ปิด” มันน้อย ทำให้ “สุญญากาศ” หรือ Vacuum มีน้อย (สุญญากาศ เกิดจากจังหวะที่ลูกสูบเลื่อนลง และ วาล์วทั้งสองปิดสนิท) ถ้าลองสังเกตเกจ์วัดบูสต์ ในฝั่ง VAC จะเห็นทันทีว่ามันน้อยมาก มีปัญหาส่งมาถึง “เบรกแข็ง” เพราะหม้อลมเบรก (Brake booster) ต้องใช้ Vac จาก “ท่อร่วมไอดี” (ระบบพื้นฐานนะ) มาช่วยผ่อนแรง แต่ถ้า Vac ต่ำ เบรกก็จะแข็ง คันนี้ก็พยายามทำให้ Vac เยอะใกล้เคียงของเดิม เพื่อให้เบรกยังมีความนุ่มนวลและควบคุมได้เหมือนปกติ…
- ใช้ “ลิ้นไฟฟ้า” คอนโทรลรอบเดินเบาแอร์ : ปกติแล้วเครื่องแบบนี้ จะมีปัญหาเรื่องแอร์ทำงาน หรือ จังหวะตัดต่อ แล้วชวนจะดับอยู่เรื่อย ถ้าไปตั้งรอบเดินเบาสูงมากๆ ก็เป็นการแก้ปลายทาง “มันไม่เหมาะกับเป็นรถถนน” คันนี้เปลี่ยนมาใช้ระบบลิ้นเร่งไฟฟ้า หรือ “Drive by wire” (DBW) แบบยุคใหม่กันเลยทีเดียว โดยใช้ชุดลิ้นไฟฟ้า ที่ควบคุมด้วยกล่อง HALTECH ในรถ ซึ่งจะกำหนดทุกอย่าง และสามารถจูนรอบเดินเบา ในขณะที่ “แอร์ทำงาน” หรือ “แอร์ตัด” ให้ “ชดเชยที่ลิ้น” เปิดปิดเท่าไร มันทำของมันเอง แก้ปัญหาได้จบ…
- คลัตช์นิ่ม ขับง่าย : จุดหลักเลยที่ไม่อยากขับรถแรงม้าบ้าพลังพวกนี้บนถนน ก็คือ “คลัตช์แข็งจัด” เพราะพวกนี้จะใช้ชุดหวีคลัตช์แบบแรงกดสูง เพื่อจับม้าให้อยู่หมัด คันนี้ก็ใช้คลัตช์ 2 แผ่น แต่มีการทำพวก “ชุดแม่ปั๊มคลัตช์” ทดแรงให้ “นิ่ม” เบาแรงขึ้น และตั้งคลัตช์ให้มีระยะเหมาะสม มีช่วงยกที่ดี ทำให้คันนี้ขับง่าย ออกด้วยรอบต่ำปกติได้…
Max Power : 1,476.63 PS @ 8,500 rpm
Max Torque : 1,299.49 PS @ 7,500 rpm
มาถึงช่วง “วัดม้าหฤหรรษ์” กันแล้ว ดูตัวเลขแรงม้าแล้วโคตรโหด เห็นแบบนี้คิดว่ามันต้องอยู่ในรถแข่งระดับ Dragster แน่ๆ แต่มันอยู่ในรถบ้านนะจ๊ะ มาดูทรงกราฟโดยรวม ต้องบอกก่อนว่าเสียดายที่ในรูปไม่เห็นฝั่งตัวเลขแรงม้า เห็นแต่ฝั่งแรงบิด ก็ว่ากันตามนี้ไปก่อนนะ…
กราฟแรงม้า (เส้นสีน้ำเงินเข้ม) ดูก็ขึ้นเนียนดีเหมือนกัน ไม่ดีดเป็นแนวดิ่ง แต่นี่คือสิ่งที่ต้องการ คือ “ไม่กระโชกโฮกฮากเกินไป” อย่าลืมว่านี่คือรถถนน การจูนแบบ Linear แบบนี้ก็ไม่ง่ายนะครับ ต้องใส่ความละเอียดเยอะกว่ารถแข่งที่ไม่ติดเงื่อนไขอะไรทั้งสิ้น ต้องการแรงเป็นหลัก กราฟจะเริ่มกระเตื้องตั้งแต่ช่วง 6,000 rpm แล้วจะดีดต่อเนื่องขึ้นไปถึง 7,000 rpm แล้วค่อยๆ นอนลงเป็น “ค่าคงที่” จนไปถึง 9,000 rpm จึงหยุดวัด ซึ่งกราฟก็ยังไม่ตก แต่ก็ “ไม่ขึ้น” อีกแล้ว แค่นี้ก็พอ ถือว่าช่วงที่มาก็ไม่รอรอบมากนัก เพราะเป็นเครื่อง 3.4 ลิตร ที่ได้เปรียบหากทำแรงม้ามากๆ มันจะมาในรอบที่ต่ำกว่าเครื่องเล็ก…
กราฟแรงบิด (เส้นสีน้ำเงินอ่อน) ก็มาในทรงเดียวกัน แต่จะ “นำ” มาไวหน่อย ตามสไตล์เครื่อง “ใหญ่ชักยาว” ช่วง 6,500 rpm ที่เหมือนบูสต์เต็ม ได้แรงบิดมา “พันนิวตัน” หรือ “ร้อยกว่ากิโล” เข้าไปแล้ว หลังจากนั้นก็ทะยานถึง “จุดสุดยอด” (Peak torque) แถวๆ 7,500 rpm โดยได้ค่ามากถึง “1,299.49 นิวตัน – เมตร” หรือ “132.51 กิโลกรัม – เมตร” เต็มข้อกันจนคิดว่า “มันจะเอาถนนไหมวะ” แล้วก็เริ่มโรยตัวลงที่ 8,000 rpm แต่ค่าก็ยังสูงในหลักพันอยู่ดี นี่ก็เป็นเหตุจาก 3.4 ลิตร แหละดูออก แต่ตอนวิ่งจริงๆ ก็ลดบูสต์ลงเหลือ 1.X บาร์ ก็น่าจะ “พันม้าเศษๆ” เพราะถ้าลองเต็มสตีมแบบนี้ “เสี่ยอ๋อ” ยังยอมแพ้ บอก “แง่งงงงง ไม่เอาถนนว่ะ” อย่าคิดมากก็ถือว่าทำสนุกๆ เอามันส์ ถ้าใส่ “ยาง Drag Slick” รถคันนี้ก็ลงสนามได้เลย…
Comment : AOR 77 SHOP
SUPRA ก็เหมือนอีกฝันหนึ่งของผม ผมเกิดจากเบนซินนะ หลังจากนั้นผมก็ทำรถแข่งเป็นหลัก ก็เกิดกระแส “ยุค 90” มาแรง ผมก็คิดอยากจะได้ SUPRA สวยๆ ในสภาพรถบ้านเดิมๆ แต่ยัดไส้เครื่องแรงตามที่ถนัด เลยเกิดเป็นคันนี้ขึ้นมา ยอมรับว่าทำไปเยอะ หมดมากกว่าสร้าง Dragster คันหนึ่งอีก เพราะอะไหล่ต่างๆ มันก็เริ่มหายาก เป็นธรรมดาที่มันจะต้องแพง แต่ถ้าทำแล้วก็ต้องได้ของดี อย่างเมืองนอกรถ Drag แนวๆ Stock body จริงๆ ของเต็ม ภายในครบ ไม่ตัดบอดี้ เอาง่ายๆ เป็นรถบ้านเต็มระบบ แต่วิ่งเวลาดีๆ ระดับ 6 Sec ก็มีอยู่เยอะ ผมมองว่ามันมีเสน่ห์ ผมจึงเน้นรายละเอียดมากๆ เพราะมันเป็นรถในฝันของผมที่ต้องขับได้จริงครับ…
Comment : อินทรภูมิ์ แสงดี
คันนี้ก็ถือเป็น “งานละเอียด” ในอีกแง่มุมหนึ่งของ “เสี่ยอ๋อ 77” ที่ทำคันนี้มาด้วยใจจริงๆ ใส่รายละเอียดครบถ้วน ซึ่งอย่างที่บอกว่ามันไม่ง่ายด้วยเงื่อนไขที่ “คัดค้านกัน” เอาเครื่องรถแข่งไปใส่กับรถบ้าน และยังต้องทำให้ขับได้อย่าง “ปกติสุข” ด้วย ไม่ใช่ “ฝืนขับ” ด้วยความลำเค็ญ เลยต้องอาศัยองค์ความรู้กันเยอะหน่อย ซึ่ง เสี่ยอ๋อ ก็พิสูจน์แล้วว่า “รถบ้านก็ทำได้นะ” ไม่จำเป็นต้องรถแรงขั้นสุดยอด ทำให้ได้หมด (แต่นัดคิวก่อน) ซึ่งพูดถึงรถ Full stock body ในแง่มุมของผมอีกอย่าง เราอาจจะห่างหายกับรถแนวๆ นี้ไปนาน ซึ่งตอนหลังกระแสรถแข่งรุ่นใหญ่มาต่อเนื่อง แต่มองแล้วว่าแบบนี้มันเป็น “สไตล์ดั้งเดิมของ XO AUTOSPORT” ถ้าเจอเจ๋งจริงๆ แบบ “ไม่เหมือนใคร” ก็จะยินดีจัดให้ครับ…
Special thanks
Facebook : Frame Factory
Tel. 080-070-4781
X – TRA Ordinary
มาเหลาประวัติของ “เสี่ยอ๋อ 77” กันแบบคร่าวๆ หลายคนติดภาพเขาจาก “เฟรมดีเซล” แต่จริงๆ แล้ว คำว่า 77 นั้น มีที่มาหลายอย่าง แรกเริ่มทำรถกับ “ปุ๊ก RP – II” แล้วมาทำต่อกับ “เสี่ยตา RAM 77 RACING” จากลูกค้า ก็มาทำด้วยกันเลย ตอนนั้น อ๋อ ซื้อรถ SUPRA SPACEFRAME คัน ที่วิ่งได้ 7.654 Sec. แชมป์ Souped up 2007 ถือว่าเฮสนามแตก เพราะเป็นคันแรกที่วิ่งลง 7 พอซื้อมาก็เปลี่ยนเป็นสีส้มๆ ทองๆ ก็เอาไปแข่ง และได้เวลา 7.7 Sec ก็เป็นที่มาของ “อ๋อ 77” หลังจากนั้นก็หันมาสู่ “กระบะดีเซล” เพราะตอนนั้นตลาด “คอมมอนเรล” เริ่มจะบูม และเริ่มสร้าง Space frame คันแรกที่ประสบความสำเร็จ คือ D – MAX ของ “เสี่ยกวาง สระบุรี” สีออกทองแดงๆ คงจำกันได้ หลังจากนั้นมาก็เป็น FRAME FACTORY ที่ทุกคนรู้จักกันดี…
TECH SPEC
ภายใน
พวงมาลัย : NARDI
เบาะ : BRIDE STRADIA JAPAN EDITION
เกจ์ : Defi ZD
ปรับบูสต์ : GReddy New Profec B
หัวเกียร์ : TRD
เครื่องยนต์
รุ่น : 2JZ-GTE
ฝาสูบ : ไก่ ชิมวาล์ว
วาล์ว : BC
สปริงวาล์ว : BC
เฟืองแคมชาฟต์ : TITAN MOTORSPORT
แคมชาฟต์ : BC 280 องศา
ลูกสูบ : TRAUM 87.0 มม.
ก้านสูบ : MRX
ข้อเหวี่ยง : MRX 3.4 L
แบริ่ง : CALICO
เทอร์โบ : PRECISION 8685
เฮดเดอร์ : AOR 77 SHOP by โอ่ง เจแปน
เวสต์เกต : TIAL
อินเตอร์คูลเลอร์ : GARRETT 5 นิ้ว
ท่อร่วมไอดี : CUSTOM PLENUM CREATION (CPC)
หม้อพักไอเสีย : HKS TITANIUM 4 นิ้ว
หัวฉีด : SIEMEN DEKA 2,200 ซีซี.
ตัวปรับแรงดันน้ำมัน : AEROMOTIVE
รางหัวฉีด : CPC
คอยล์ : HALTECH
หม้อน้ำ : WORKWELD by โต๊ด
กล่อง ECU : HALTECH ELITE 2500 by อุป จูนเนอร์
ระบบส่งกำลัง
เกียร์ : 2JZ-GTE 6 สปีด
คลัตช์ : ATS CARBON 3 plates
ลิมิเต็ดสลิป : KAZZ
ช่วงล่าง
โช้คอัพ : TEIN Super street
ปีกนกหลัง : AOR 77 Customized
ล้อหน้า : VOLK CE28 ขนาด 9.5 x 18 นิ้ว
ล้อหลัง : VOLK CE28 ขนาด 10.5 x 18 นิ้ว
ยางหน้า : YOKOHAMA ADVAN AD08 ขนาด 235/40R18
ยางหลัง : YOKOHAMA ADVAN AD08 ขนาด 275/35R18
เบรก : ENDLESS “MIKI” MONO BLOCK
- กลับไปสวยงามดั่งวันวาน กับโฉม “ไมเนอร์” ทั้งคัน สวยใสจริงๆ
- Mint Condition กับอะไหล่เบิกใหม่แทบทั้งคัน แต่อย่าได้เปิดฝากระโปรงก็แล้วกัน
- ไฟหน้า ไมเนอร์เชนจ์ เบิกใหม่ ราคาไม่ธรรมดา แต่ทำให้รถดูสวยขึ้นอย่างเห็นได้ชัด
- Front Lips เติมปากหน่อยด้วยงานคาร์บอน อินเตอร์ฯ GARRETT หนาถึง 5 นิ้ว แต่ต้องติดตั้งอยู่ในตำแหน่งเดิมสนิท ซึ่ง SUPRA เองก็ทำเนื้อที่เผื่อมาแล้ว วิศวกรย่อมรู้ดีว่าถูกโมดิฟายจัดหนักจนต้องใส่อินเตอร์ฯ ใหญ่ๆ แน่นอน
- องค์ประกอบเล็กๆ น้อย ที่มองข้ามไม่ได้ จะเนี้ยบจริงหรือไม่ก็อยู่ที่ตรงนี้ ยางขอบต่างๆ มือเปิดประตู เบิกใหม่ทั้งหมด พวกนี้จะกรอบแตกไปตามเวลา และอะไหล่ใหม่ก็เลิกผลิต (Discontinued) ไปแล้ว ต้องหาของ NOS หรือ New old stock ซึ่งต้องเสาะหาจากคนที่มี และบางอย่างต้องมี “การสนิทสนมเป็นพิเศษ” จึงจะได้มา
- Emblem ที่เราจะชินหูกับคำว่า “โลโก” ของแท้เบิกใหม่
- ไฟท้ายไมเนอร์เชนจ์ สีจะไม่เหมือนตัวก่อน
- เอกลักษณ์ด้านท้ายที่เป็น Legend ลืมไม่ได้ จนตัวใหม่ก็ยังต้องรักษาเอาไว้ ของพิเศษ คือ “ก้อนขนมปัง” ข้างป้ายทะเบียน เป็น Accessory โรงงาน สังเกตยางแป้นเสาอากาศยังเบิกใหม่
- หางหลัง RZ TURBO ทรงสูง ที่ตอนหลังสร้างกระแสให้กับรถยุค 90 ที่ต้องดิ้นรนหาร้านทำหางตรงนี้
- หม้อพัก HKS Titanium แท้ๆ แต่มีคำว่า Race used only สำหรับการแข่งขันเท่านั้น
- ภายในสวยสมบูรณ์เหมือนรถใหม่ เรียบร้อย สวยงาม น่าขี่
- GReddy Remote Switching System สำหรับเลือก “โหมดปรับบูสต์” อยากแรงก็ “จิ้ม” เอาเลย
- หัวเกียร์ TRD พร้อม “ห่วงเซฟตี้เกียร์ถอย” ตรงรุ่น เวลาเข้าเกียร์ถอยต้องเกี่ยวห่วงนี้ขึ้น เป็นสไตล์ “เยอรมัน” เพราะเกียร์ SUPRA 6 สปีด จะให้บริษัท Getrag ที่เยอรมันผลิตให้
- ฝาปิด Air Bag มีโลโก SUPRA ซึ่งสมัยก่อนฝาจะหายหมด เพราะ “ใส่เกจ์” (ในยุค 90 จะมี Hood ใส่เกจ์แทนช่อง Air bag เดิมได้เลย) แต่ถ้ารักจะเดิมก็ต้องเดิมให้สุด
- Rare item “จอไมล์ 5 หลุม” ตัวไมเนอร์เชนจ์ หายากสุดๆ และถ้ายิ่งเป็น TRD ล่ะเพื่อนเอ๊ย ไม่ต้องสืบ ซึ่งจอ 5 หลุม นี้ จะมีในตัว “สเป็กยุ่น” ส่วน “สเป็กเมกา” ไม่มี
- Font ของเรือนไมล์ตัวไมเนอร์เชนจ์ จะไม่เหมือนตัวเก่า คันนี้ได้ของ Turbo แท้ มีเกจ์วัดบูสต์จากโรงงาน ถ้าเป็นตัว N.A. อย่าง SZ จะเป็นวัด Volt แทน
- สีสันยามราตรี เร้าใจแบบสปอร์ตพันธุ์แท้
- ไม่ต้องอะไรให้มากหากจะเดิมสวย แค่ Defi ZD ติดเนียนๆ ก็พอ
- ปรับบูสต์ Profec ที่มีลูกเล่นตรงที่ “ติดตั้งได้ 3 ทิศทาง” วางตั้ง วางนอน ให้ปุ่มอยู่ซ้ายหรือขวาก็ได้แล้วแต่ถนัด หน้าจอจะปรับตามได้
- มองไปด้านหลัง จะเป็น “เบาะลาย” ตรงรุ่นไมเนอร์เชนจ์ นี่ก็หายาก
- BRIDE STRADIA “JAPAN” EDITION “สีปีกแมลงทับ” สุดสวย
- แอบโชว์ระบบน้ำมันโมดิฟายเต็มกันหน่อย ตรงนี้จะเป็นถัง A ด้านในมี “น้ำมันเต็มตลอด” จะได้ไม่ “วูบ” โดยใช้ปั๊มติ๊กดูดจากในถังมาพักไว้ แล้วใช้ปั๊มติ๊ก DETCHWERKS (DW) สองตัว ดูดจากถัง A ส่งไปที่เครื่อง ใส่หัว Fitting อย่างสวยงามและแน่นหนาปลอดภัย ไม่มีกลิ่นเหม็นน้ำมันรบกวนใดๆ ทั้งสิ้น
- เบรก ENDLESS MONO BLOCK “MINI” เวอร์ชันพิเศษ ที่เป็น “โครเมียม” ทั้งชิ้น
- 2JZ-GTE หน้าตาสวยงาม กับพลังม้าบ้าคลั่งในคราบรถบ้าน
- เฟืองแคมชาฟต์ TITAN MOTORSPORT ดูขรึมๆ เท่ไปอีกแบบ ส่วนสายพานไทมิ่ง GReddy แน่นอนกว่าในรอบสูง อย่ามัวถี่เหนียว เดี๋ยวมันโดดข้ามร่องก็แหลกทั้งเครื่องคุ้มไหม
- หอยยักษ์ PRECISION 8685 ที่หาตำแหน่งลงจนได้ โดยไม่ตัดเฉือนใดๆ ทั้งสิ้น
- ชุดไดเร็คคอยล์ ยิงตรง จาก HALTECH ที่ตัดปัญหาเรื่อง “เบลอ” ในรอบสูง
- ชุดสายคอยล์ MSD
- งานสุดสวย จาก CPC
- ลิ้นเร่งไฟฟ้า คุมด้วยกล่อง HALTECH ELITE 2500 หมดปัญหาเรื่องรอบเดินเบากับระบบแอร์ เข็มขัดรัด VIBRANT ที่มีหน้าแปลนล็อกด้านใน หมดปัญหาเรื่องท่อยาง “หลุด” หรือ “ระเบิด” เหมือนท่อยางทั่วไปที่ไม่ได้ออกแบบมารับบูสต์สูงขนาดนี้
- 34.หม้อน้ำ WORKWELD ฝีมือคนไทย
- ท่อหายใจฝาวาล์ว ขยายเพิ่มเพราะ “แรงดันภายในสูง” จากบูสต์ที่มากนั่นเอง ต้องระบายให้ทัน
- อันนี้ยอมไม่เดิม ใส่ “พัดลมไฟฟ้า” เพื่อคุมอุณหภูมิในรอบเดินเบาให้คงที่ เพราะต่อ Thermo Switch ทำงานตามอุณหภูมิน้ำ ของเดิมจะเป็นแบบ “ใบพัดฟรีปั๊ม” ที่ใช้กำลังเครื่อง แบบนั้นชัวร์กว่าจริง แต่ในรอบสูงๆ ฟาดเร็วๆ เสียวจะ “ใบบิน” ซะก่อน
