SOUPED UP SPECIAL : XO เล่ม 106 เดือน ส.ค. 2548
เรื่อง : พัชรพงษ์ (อินทรภูมิ) แสงดี ภาพ : ทวีวัฒน์ วิลารูป
คอลั่มนี้ก็กลับมาพบกับสปอร์ตยอดนิยมกันอีกครั้ง นั่นก็คือ SUPRA จากร้าน PRO SPEC ย่านพระราม 9 มาครั้งนี้ก็ไม่ธรรมดา เพราะพกม้ามากว่า “800 ตัว” เราลองติดตามชมกันว่า เจ้า “มุกโหด” คันนี้ จะมีรายละเอียดอะไรบ้าง…
ชุดพาร์ท TRIAL ล้อ W WORK S1
สำหรับภายนอกของเจ้า SUPRA คันนี้ ก็ยังคงความสวยงามไว้ จากรูปทรงที่โค้งมน ลื่นไหล แต่ถ้าเป็นรถของคนแรง ก็ต้องมีการปรับปรุงกันหน่อย โดยสั่งชุดแอโรพาร์ทของ TRIAL มาทั้งชุด ประกอบไปด้วย กันชนหน้า-หลัง แก้มหน้า สเกิร์ตข้าง ฝากระโปรงหน้าเคฟลาร์ สปอยเลอร์หลัง แค็บบังแดดหลัง ชุดนี้จะมีดีไซน์ที่เรียบ ๆ แต่ดูดี ไม่มากไม่น้อยเกินไป ช่วยให้ดูสวยขึ้นกว่าเดิมเยอะเลย
ในส่วนของตัวถังก็สาดไว้ด้วย “สีขาวมุก” สดใสไฉไล ตบตูดด้วยล้องาม ๆ เป็นของ W WORK MEISTER S1 ลายห้าก้านโค้ง แบบ 3 ชิ้น (พี่เอก เจ้าของรถแกชอบเป็นพิเศษครับ รถแกใช้ลายนี้เกือบทุกคัน) ด้านหน้ากว้าง 9 นิ้ว ด้านหลังกว้าง 10 นิ้ว ขนาดเส้นผ่าศูนย์กลางก็เป็น 18 นิ้ว เท่ากัน ส่วนยางก็ใช้ของ YOKOHAMA NEOVA ขนาด 235/40 R18 และ 265/35 R18 ตามสูตรหน้าเล็ก-หลังใหญ่
ภายในเดิม เน้นมาตรวัด Defi ครบตระกูล
ก็อย่างที่บอกไปบ่อย ๆ นั่นแหละครับว่า รถสปอร์ตระดับนี้ จะออกแบบภายในมาสวยงามอยู่แล้ว จึงไม่จำเป็นต้องไปเปลี่ยน Detail อะไรกันมาก เดี๋ยวจะกลายเป็นการ “ออกทะเล” ไปซะเปล่า ๆ แผงหน้าปัดเดิม ๆ แต่บุไว้ด้วยลายเคฟลาร์ทั้งชิ้น ด้านขวามือตรงข้างช่องแอร์ ติดสวิตช์สตาร์ทเครื่องของ PIVOT ไว้ บน Pillar ด้านคนขับ ติดวัดบูสต์ไว้ในระดับสายตา เรือนไมล์ของ TRD บอกความเร็วได้ถึง 300 กม./ชม. ติดไทเมอร์ของ HKS ไว้ที่คอพวงมาลัย พวงมาลัยเปลี่ยนมาใช้ของ TRD 3 ก้าน สีแดงสลับดำ
ด้านข้างช่องแอร์ตรงคอนโซลกลาง ติด Scramble Boost ของ SARD ไว้ บนกลางหน้าปัด ติดตัว F-CON NAVIGATOR ไว้ คอยบอกฟังก์ชันการทำงานของกล่อง F-CON V-PRO ตรงสันคอนโซลติดเกจ์วัดรอบ วัดความร้อนน้ำ วัดความร้อนน้ำมันเครื่องเรียงกันไว้ ส่วนตรงหน้าปัดฝั่งคนนั่ง ก็ติดวัดความร้อนท่อไอเสีย วัดแรงดันน้ำมันเครื่อง วัดแรงดันเบนซิน (เรียงจากซ้ายไปขวา) ทั้งหมดนี้เป็นของ Defi ทั้งหมดนะครับ หัวเกียร์เป็นโพลิเมอร์ของ TRD ด้ามเบรกมือ ติดสวิตช์เบิร์นยางเอาไว้ ข้างเบาะคนนั่งติดตัวปรับบูสต์ไฟฟ้า EVC จาก HKS ไว้ ส่วนเบาะนั่งเป็น RECARO SR4 แป้นเหยียบเป็นของ TYPE R จบ…
2JZ-GTE + T51R-KAI-BB
ในส่วนของขุมพลัง ก็คงไม่ต้องบอกกันมากว่าเป็นบล็อกอะไร ไม่มีใครไม่รู้จัก “สองเจ” ยอดนิยมของยุคนี้ ก็จัดการโมดิฟายเพิ่ม ในส่วนของท่อนบน ก็ให้ “พี่ใหม่ P & C GARAGE” จัดการโมฯฝาสูบให้ใหม่ เปลี่ยนแคมชาฟท์เป็นของ HKS ไอดี 264 องศา ไอเสีย 272 องศา ไม่เท่ากัน ส่วนลิฟต์ไอดีก็ 9.0 มม. ไอเสีย 9.3 มม. Sprocket ปรับองศาแคมของ HKS ปะเก็นฝาสูบ HKS ขนาด 1.6 มม. แต่ในส่วนของท่อนล่าง ทุกอย่างยังเป็นของเดิมทั้งหมด ซึ่งของเดิม ๆ ก็มีความทนทานอยู่ในระดับดี แต่กับแรงม้าขนาด 800 ตัวนี่ อายุคงจะไม่ยืนนัก ในอนาคตหากของเดิมพัง ก็จะหาของที่มีความทนทานสูงกว่ามาเปลี่ยนใช้แทน
ระบบอัดอากาศก็เล่น “ของหนัก” โดยใช้เทอร์โบเดี่ยวของ HKS รุ่น T51R-KAI-BB แกนเทอร์โบเป็นแบบ “Ball Bearing” ที่ลื่นกว่าแบบบู๊ชปกติ แต่ข้อเสียก็คือ ราคาทั้งค่าตัว ค่าซ่อม จะสูงกว่าแบบธรรมดา ถ้ามีงบเหลือก็เล่นอันนี้ดีกว่า ตั้งบูสต์หฤโหดไว้แถว 1.8-2.0 บาร์ (26.10-29.00 PSI) เฮดเดอร์เป็นสเตนเลส ฝีมือ SITT TURBO เวสต์เกตแยก GT 2 คายไอเสียผ่านชุดท่อ HKS ขนาด 4 นิ้ว !!! โบล์วออฟวาล์วของ HKS รุ่น SEQUENTIAL ระบบระบายความร้อนต่าง ๆ ก็เริ่มจาก อินเตอร์คูลเลอร์ของ HKS GT ออยล์คูลเลอร์ HKS หม้อน้ำอะลูมิเนียม KOYO พร้อมพัดลมไฟฟ้า 2 ตัว เพิ่มความรุนแรงของระบบไฟจุดระเบิดด้วย HKS TWIN POWER ส่งประกายความเร่าร้อนโดยหัวเทียน HKS R45i เบอร์ 9 ระบบจ่ายน้ำมันก็เล่นกันแบบเหลือ ๆ เริ่มจากปั๊มติ๊กในถัง เป็นของ WALBRO 2 ตัว ยิงมายังรางหัวฉีด SARD ไปยังหัวฉีด SARD แบบ 1,000 ซี.ซี. ปรับแรงดันน้ำมันด้วยเร็กกูเลเตอร์ยี่ห้อเดียวกัน และที่สำคัญ ระบบควบคุมเครื่องยนต์ (Engine Management) เป็นของ HKS F-CON V-PRO จูนอัพโดยคนดัง MR. OHURA คงไม่ต้องฝอยถึงสรรพคุณ ในส่วนของระบบส่งกำลัง ก็ยังเล่นกับของเดิมเป็นหลัก โดยเปลี่ยนชุดคลัตช์ พร้อมฟลายวีล ปั๊มคลัตช์ เป็นของ OS GIKEN นอกจากนั้นก็เดิม ๆ ครับ
ระบบช่วงล่างของเดิมอยู่ในระดับดี แต่เมื่อแรงม้าเพิ่มมาขนาดนี้แล้ว ขับช่วงล่างเดิม ๆ คงไม่ปลอดภัยกับชีวิตสักเท่าไหร่ ก็เลยเปลี่ยนโช้คอัพและสปริงไปใช้ของ CUSCO ZERO 2 ค้ำโช้คหน้าก็ CUSCO
ระบบเบรกก็สำคัญมากไม่แพ้กัน ด้านหน้าเปลี่ยนจานเบรกขนาดใหญ่ถึง 350 มม. พร้อมคาลิเปอร์เป็นของ ALCON ส่วนด้านหลังยังเป็นแบบสแตนดาร์ด แต่ผ้าเบรกก็ใช้ของ ALCON ทั้งชุดเหมือนกัน เท่านี้ก็เอาอยู่แล้ว (ถ้าขับเป็น)
ถ้าเป็นรถที่เปลี่ยนฝากระโปรงซิ่งมา จะเป็นไฟเบอร์หรือเคฟลาร์ก็แล้วแต่สะดวก ส่วนใหญ่จะต้องมีการเจาะช่อง และตีโหนกด้านหน้าฝากระโปรงแทบทุกอัน จุดประสงค์ก็เพื่อระบายความร้อน แต่ลองสังเกตมั้ยว่า ทำไมเค้าจะต้องมีลูกเล่น ทำโหนกด้านหน้า หรือทำช่องลมเอียง 45 องศา ไม่เจาะช่องลมธรรมดา ๆ ไปล่ะ ตรงนี้มันมีความหมายครับ เกี่ยวกับการ “จัดระเบียบกระแสลม” ไม่ใช่มีแต่ช่อง แล้วความร้อนจะออกได้โดยสมบูรณ์ ลองมาดูกันครับ ว่าเค้าทำเป็นลักษณะนี้เพื่ออะไร…
ก่อนอื่นจะต้องบอกกันก่อนว่า มันเกี่ยวเนื่องกับการ “นำพา” หรือ “Scavenging” การนำพาจะเกิดขึ้นได้กับทั้งกระแสน้ำ และกระแสลม ลองสังเกตดูครับ สมมติมีทางเดินน้ำหลัก เป็นทางตรงอันหนึ่ง แล้วมีทางน้ำอีกอันหนึ่งมาสมทบ ถากเข้าไปเป็นลักษณะ Y ตะแคงข้าง น้ำที่ไหลจากทางเดินสมทบ จะมาเจอกับทางเดินหลัก ตรงนี้จะเกิดการนำพากันเกิดขึ้น
อากาศก็เหมือนกันครับ หลักการเดียวกัน ลองดูที่ฉีดยากันยุงแบบเก่าก็ได้ (ที่มีด้ามคล้าย ๆ ที่สูบลมจักรยานน่ะ) พอเรากดด้ามปุ๊บ จะมีแรงลมวิ่งผ่านท่อสามทาง ซึ่งจะเป็นท่อดูดยากันยุงขึ้นมา พอลมวิ่งผ่าน ก็จะเกิดการนำพายากันยุงขึ้นมา แต่มีข้อแม้นิดหน่อย…ทางที่จะเข้ามาหาจะต้องทำมุมให้น้อยที่สุดนะครับ ยิ่งทำมุมน้อยยิ่งนำพาได้ดี แต่ถ้าเกิดเป็นมุมฉาก ก็จะเกิดการวิ่งตัดกันเอง จนทำให้อัตราการไหลช้า หรือหยุดลง
เอ้า ลองมาดูเรื่องของช่องลมบนฝากระโปรง ตามที่จั่วหัวไว้กันต่อ เมื่อรถวิ่ง จะมีลมปะทะที่หน้ารถ ขึ้นไปยังฝากระโปรง ตรงโหนก (หมายเลข 1) จะปัดลมขึ้นด้านบนเล็กน้อย (ตามแนวลูกศรสีฟ้า) ส่วนลมร้อนที่เป่าออกมาจากหลังหม้อน้ำ ก็จะออกช่องหมายเลข 2 ที่ทำเป็นลิ้นเทลงไปแถว ๆ หน้าพัดลม (ตามแนวลูกศรสีเหลือง) มาเจอกับลมที่ปัดขึ้นมาจากโหนก ตรงนี้เองที่จะเกิดการนำพากันเกิดขึ้น (หมายเลข 3) ลมที่พัดมาจากหน้ารถ ก็จะดึงเอาลมร้อนที่ออกจากหม้อน้ำออกให้ไวขึ้น ความร้อนสะสมก็จะลดลงอย่างเห็นได้ชัด แต่ตำแหน่งของช่องลมที่ออกมาจะต้องอยู่หลังพัดลมนะครับ จึงจะได้ผลดี ถ้าดันไปเจาะช่องอยู่บนหม้อน้ำก็จะไม่ได้ประโยชน์อะไรสักเท่าไหร่ เพราะลมร้อนไม่ได้ออกมา ก็จะวนอยู่ในฝากระโปรงอยู่ดี (ยกเว้นว่าจะกระดกด้านหลังฝาช่วย) ตรงนี้หากใครสั่งทำแบบมีช่องนี้ ก็ต้องดูตำแหน่งดี ๆ นะครับ จะได้ใช้ประโยชน์จากมันได้เต็มที่ ย้อนกลับมาตรง “โหนก” (ฉบับนี้เน้นอะไรโหนก ๆ หน่อยละกันครับ) ถ้าไม่มีจะเป็นอะไรมั้ย เป็นครับ เพราะถ้าไม่มีโหนกปัดลมขึ้นไป ลมก็จะวิ่งปะทะเป็นแนวราบไปกับฝากระโปรง มันก็จะไปกั้นลมร้อนที่ออกมาจากช่องลม ทำให้ระบายไม่สะดวก ด้วยเหตุนี้เอง ที่เค้าต้องทำโหนกตรงนี้ขึ้นมาครับ
MAXIMUM POWER : 818 hp @ 7,846 rpm
MAXIMUM TORQUE : 790 Nm @ 6,984 rpm
DYNAMOMETER : POWER LAB
เอาล่ะครับ ไม่พูดให้มากความ เรานัดรถมาที่ POWER LAB ในช่วงบ่าย ๆ อากาศก็ครึ้มฟ้าครึ้มฝน แต่ก็ไม่ค่อยเย็นเท่าไหร่ งานนี้มี MR. OHURA และ พี่ใหม่ P & C มาคอยดูแลและเซอร์วิสรถคันนี้ด้วย ก่อนขึ้นแท่นก็มีการตรวจเช็ครถก่อน โดย MR. OHURA ลงมือตรวจเช็คเอง พบว่ามีสายไฟและท่อยางต่าง ๆ บางจุดยังห้อยอยู่ (รถเพิ่งเสร็จสดๆ เลยครับ) ก็เลยเอาสายรัดพลาสติกมัดซะ ส่วนเศษหางสายรัดที่ตัดทิ้ง MR. OHURA ก็จัดการเก็บใส่กระเป๋ากางเกงทุกชิ้น เพื่อเอาไปทิ้งที่ถังขยะ เห็นอย่างนี้แล้วก็ต้องบอกว่า “ยอดเยี่ยม” รักษาความสะอาดได้ดีมาก ขนาดของเล็กของน้อยยังไม่ละเลย และมีความรอบคอบสูง นับว่าเป็นส่วนดีที่น่าเอาอย่างมากครับ พอตรวจเช็คอะไรเสร็จเรียบร้อยแล้ว ก็จับรถขึ้นแท่นเชือดทันที โดยมี MR. OHURA คอยจูนอัพกล่องมาเรื่อย ๆ ตอนแรกม้ายังออกมาไม่มากเท่าไหร่ ก็ปรับไปเรื่อย ๆ จนได้ถึง 818 ม้า ฟิลลิ่งของเครื่องก็ไปในแนว “ไหลในรอบปลาย” ตามลักษณะการโมฯโดยใช้เทอร์โบใหญ่ทั่วไป ในช่วงแรก ๆ ก็จะรอรอบหน่อย เสียงเครื่องก็ยังทุ้ม ๆ ไม่มีอะไรมาก แต่พอช่วงที่บูสต์มา รอบก็ค่อย ๆ ไหลขึ้นเรื่อย ๆ จนถึงจุดที่บูสต์มาเต็ม รอบก็ฟาดอย่างเร็วจนตัด ดูเวลาตั้งแต่เริ่มวัด จนถึงหยุดวัด ใช้เวลาไปแค่ 4.431 วินาทีเท่านั้นเอง เร็วดีทีเดียวล่ะ
มาดูกราฟแรงม้ากันมั่ง (เส้นสีแดง) ดูลักษณะของเส้น ก็รู้ได้เลยว่า นิสัยของเครื่องจะไปในลักษณะมารอบปลายอย่างเดียว เพราะกราฟจะเชิดหัวขึ้นในช่วงปลายเท่านั้น ในช่วงรอบต่ำก็ไม่มีอะไรเป็นพิเศษ ช่วง 4,000 รอบ ที่เริ่มวัด แรงม้าอยู่ที่ 150 ตัว พอไปถึงช่วง 5,000 รอบ ที่บูสต์เริ่มเดิน แรงม้าโผล่ขึ้นไปเป็น 350 ตัว ช่วงนี้แหละถือเป็น “ขาขึ้น” เส้นกราฟจะชันเป็นมุม 45 องศา ช่วง 5,500 รอบ แรงม้าโดดไปเป็น 450 ตัว กราฟก็ยังเชิดหัวเป็นมุมชัน ไปยัน 6,000 รอบ ก็ออกมาอยู่แถว ๆ 625 ตัว แล้ว จัดว่ามีความรุนแรงดี
หลังจากช่วงนี้มุมกราฟก็จะนอนลงเล็กน้อย แต่ก็ยังคงขึ้นอย่างต่อเนื่อง ไปจนถึงช่วง 7,000 รอบ กราฟก็เริ่มนอนราบลง ไปสู่จุด Peak 818 hp ที่ 7,846 รอบ/นาที หลังจากนั้นกราฟก็ยังไม่ตก แต่หยุดการวัดไว้แค่นี้ เนื่องจากไส้ในยังเดิม ๆ อยู่ หากหมุนรอบจัดกว่านี้ก็เริ่มเสี่ยงกระจุย แต่เพียงเท่านี้ก็จัดว่า “ขนหัวตั้ง” ได้แล้ว
มาดูกราฟแรงบิดกันบ้าง (เส้นสีเขียว) ก็ไปในทิศทางเดียวกับกราฟแรงม้า ก็คือช่วงต้นแรงบิดยังไม่ค่อยมี ในช่วง 5,500 รอบ ที่บูสต์เริ่มมาเต็มเม็ด กราฟจะชันขึ้นกว่าปกติ ในช่วง 6,000 รอบ แรงบิดอยู่ที่ 730 นิวตัน-เมตร (74.43 กก.-ม.) อยู่ในค่าที่สูง หลังจากนั้นกราฟก็เริ่มนอนตัวลง แต่ก็ยังขึ้นเล็กน้อย ไปสู่จุด Peak 790 นิวตัน-เมตร (80.55 กก.-ม.) ที่ 6,984 รอบ/นาที หลังจากนี้ไปกราฟก็จะเริ่มทิ่มหัวลง แต่ก็ยังทรงอยู่บ้าง สรุปก็คือ ช่วงแรงบิดที่กว้างที่สุด จะอยู่ที่ 6,000-8,000 รอบ ก็ถือว่าโอ.เค.นะครับ หากจะเค้นสมรรถนะก็ต้องเลี้ยงรอบให้อยู่ในช่วงนี้ตลอด โชคดีที่ SUPRA มีเกียร์ 6 สปีด ให้ใช้ รอบจึงไม่ตกลงมาต่ำเกินไป ส่วนความเนียนของกราฟก็ O.K. เลยครับ ตามความสามารถของผู้จูน
QUARTER MILE : 12.38 sec.@ 202.748 km/h
G Peak : 0.990 @ 61.009 km/h
หลังจากที่วัดแรงม้าเสร็จ ก็ขอตัวกลับไปเสริมหล่อ และเก็บรายละเอียดอีกเล็กน้อย แล้วก็กลับมาพบกันที่สนาม BANGKOK DRAG AVENUE กันอีกเช่นเคย แต่จะเป็นช่วงดึก ๆ อากาศเย็น หลังจากที่ปล่อยให้ “สุวัด ทับ (เพื่อทำ) พันธุ์” ช่างภาพญี่ปุ่น (หลงป่า) บันทึกภาพเรียบร้อย ก็ได้ฤกษ์ทดสอบกันทันที โดยมีผู้ขับเป็น “พี่ใหม่” (พี่เอกติดธุระครับ มาบ่ได้) พอติดเครื่องมือ นำรถไปเบิร์นยาง (สั่งมาใหม่เอี่ยมเลยนะนั่น)เบิร์นเสร็จเข้าจุดสตาร์ทเรียบร้อย เบิ้ลเครื่องอยู่แถว ๆ 5,000 รอบ แต่…มีปัญหาเรื่องความร้อนขึ้น พัดลมไฟฟ้าเสีย ก็เลยต้องราดน้ำหม้อน้ำช่วยแทน แล้วเปลี่ยนช่องทางวิ่ง เหมือนเดิมครับ พอพร้อมก็เบิ้ลเครื่อง แล้วเทคตัวออกไป ในช่วงออกอาการฟรีทิ้งมีค่อนข้างเยอะ ส่วนหนึ่งก็มาจากอาการ “ลื่น” น้ำที่หยดลงมาจากหม้อน้ำ พี่ใหม่ก็เลยต้องตอดคันเร่งเป็นจังหวะ ๆ เพื่อแก้อาการ รอบยันที่ 8,500 รอบ แล้วเปลี่ยนลงสอง ตอนนี้อาการฟรีทิ้งที่ต้นเกียร์ก็ยังมีอยู่ แต่พอตั้งลำได้แล้วก็ไปได้ดี ในช่วงเกียร์ 3-4 ก็ไม่มีปัญหา อาการรถดึงได้ต่อเนื่อง จากแรงบิดที่เยอะ (เปลี่ยนเกียร์ 8,500 รอบ ทุกเกียร์) ล่อกันอยู่หลายรอบ จนได้เวลาดีสุดอันนี้ ในรอบหลังสุดเวลาชักยืด ทางผมกับพี่ใหม่ก็เลยพอ ประกอบกับเครื่องมีอาการแปลก ๆ มีเสียงดังก๊อก ๆๆๆ พี่ใหม่ว่าน่ากลัวเป็น “สลักก้าน” ดัง ก็เลยหยุดการทดสอบดีกว่า…
มาดูกราฟแรง G กันดีกว่า เส้นกราฟโดยรวมยังทรงตัวได้ดี ไม่ห้อยปลายลง อันนี้จะเป็นลักษณะของเครื่องใหญ่ ๆ แรงบิดเยอะ ๆ อย่าง 2JZ และ RB26 แต่ถ้าเป็นเครื่องเล็ก ๆ ส่วนใหญ่จะห้อยปลาย ในช่วงออกตัว กราฟก็จะหยักเป็นลอนมาก เพราะมีการตอดคันเร่งเพื่อแก้อาการฟรีทิ้ง แต่พอล้อเริ่มจับถนนได้แล้ว แรง G ก็จะพุ่งพรวดขึ้นทันที (หมายเลข 1 และเป็นแรง G สูงสุด ในการทดสอบครั้งนี้) ลากไปถึงความเร็ว 71.81 กม./ชม. ระยะทาง 30.743 ม. ก็เปลี่ยนเกียร์สอง ตอนปล่อยคลัตช์ แรง G ก็พุ่งขึ้นไปอยู่ในระดับ 0.9 อีก หลังจากนั้นก็ร่วงลง จากอาการฟรีทิ้งของล้อที่ยังมีอยู่ (ล้อฟรี รถไม่ไป) ลากเกียร์ 2 ไปถึงความเร็ว 123.919 กม./ชม. ระยะทาง 102.15 ม. ก็เปลี่ยนเกียร์ 3 ในช่วงเกียร์นี้ แรง G จะอยู่แถว ๆ 0.5 ลากไปถึงความเร็ว 171.575 กม./ชม. ระยะทาง 242.472 ม. ก็เปลี่ยนลงสี่ แรง G ก็ยังไม่ตกลงมากนัก ยังคงมีแรงดึงอยู่ ไปเช็คบิล 402 ม. ที่เวลา 12.38 วินาที ความเร็วเข้าเส้น 202.748 กม./ชม. หลังจากนั้นก็บันเทิงกับการ “เบรกกกก” ตรงนี้พี่ใหม่แกตั้งใจประคองเป็นพิเศษครับ เพราะปลาย Track มีน้ำขังอยู่ พอขับเสร็จพี่ใหม่บอกว่า ยังรู้สึกว่ารถ Shoot ตัวไม่ค่อยดี เพราะโช้คใช้สำหรับ Drift ต้องไปเปลี่ยนใหม่ให้เหมาะกับ Drag ก็จะช่วยให้อาการตอนออกตัวดีขึ้นมาก แต่ตอนนี้ก็โอ.เค.แล้วล่ะ รถหนัก ๆ วิ่งได้ยังงี้ ส่วนการเปลี่ยนเกียร์ก็เร็วสม่ำเสมอดีครับ อยู่ในพิกัด 0.2 -0.3 วินาที เป็นปกติกับนักแข่งระดับนี้อยู่แล้ว (อย่าลืมว่ารถ Drag กินกันตรงนี้ด้วยนะครับ)
สำหรับ SUPRA คันนี้ เป็นรถที่ทำมาในรูปแบบของการขับขี่บนถนนซะส่วนใหญ่ เน้นความสวยงาม และความแรงแบบสบาย ๆ เครื่องยนต์ไม่มีปัญหาจุกจิกกวนใจ แรงม้าเยอะดีสำหรับสเต็ปนี้ และสามารถนำไปวิ่งเล่น Drag ได้อีกด้วย อัตราเร่ง + ช่วงล่าง + เบรกดี ท้ายสุดขอขอบคุณ “พี่ใหม่ P & C” มาก ๆๆๆ ที่ช่วยเหลือในการทำรถของเอกทุก ๆ คัน และ “MR. OHURA” ที่จูนรถได้เนียนมาก ๆๆๆๆ
COMMENT : พัชรพงษ์ แสงดี
สำหรับรถคันนี้ โดยรวมถือว่าโอ.เค.เลยนะครับ ภายนอกสวยเรียบร้อย ไม่มากไม่น้อยเกินไป เครื่องยนต์ให้กำลังได้รุนแรง ขับมันส์ ถึงจะเกิดปัญหาขึ้นบ้างหลังการทดสอบหลาย ๆ รอบติด แต่ก็ไม่ใช่ปัญหา เพราะสามารถปรับปรุงชิ้นส่วนภายในให้แข็งแรงขึ้นได้ ที่เห็นได้ชัดคือ ระบบช่วงล่างและเบรกดี ตอนเข้าเส้นระดับ 200 ++ แล้วต้องเบรกในระยะจำกัด ก็สามารถหยุดได้ดี เป็นสิ่งสำคัญกับชีวิตมากกว่าความแรง ส่วนที่อยากให้ปรับปรุงเล็กน้อยคือ เซฟตี้เบลท์ใช้ไม่ได้ครับ ตอนอัดเร็ว ๆ แล้วไม่ได้คาด มันเหวอ ๆ ยังไงบอกไม่ถูก ท้ายสุดนี้ก็ขอขอบคุณมาก ๆ สำหรับ พี่เอก PRO SPEC เอื้อเฟื้อรถลงคอลัมน์ และจัดการเรื่องสนามทดสอบให้กับทางทีมงานเรา, พี่ใหม่ P & C และ MR. OHURA ที่ช่วยเหลือทำรถ ให้ลงทดสอบได้ด้วยดีครับ
