รู้จักช่วงล่างรถดริฟต์ (Part I)
“ด้านหน้า” การเลี้ยวสวนทางที่ต้องฉับไว
สิ่งที่เป็นเอกลักษณ์ของรถดริฟต์ คือ “การเลี้ยวที่สวนทางจากปกติ” ที่เลี้ยวซ้าย แต่ต้องหมุนพวงมาลัยไปทางขวา มันจึงเป็นสิ่งที่ฝืนธรรมชาติ จากอาการโอเวอร์สเตียร์ที่รุนแรงโดยเจตนา ดังนั้น การเซ็ตช่วงล่างรถดริฟต์ จึง “มีข้อแตกต่าง” จากรถวิ่งในทิศทางปกติอย่างมาก เราจึงมาหารือกับ “ไฮ้ เซอร์วิส” ผู้เชี่ยวชาญในการทำช่วงล่างรถแข่ง โดยเฉพาะรถดริฟต์ที่ตรงสายงานพอดี ในตอนนี้เราจะพูดถึง “ระบบช่วงล่างด้านหน้า” ก่อน ว่ามีการโมดิฟายอะไรบ้าง…
Steering Ratio คือสิ่งสำคัญ
สังเกตว่า รถดริฟต์จะต้องมีการโมดิฟาย “เพิ่มให้วงเลี้ยวเพิ่มขึ้น” เวลาเลี้ยวทีล้อหน้าแทบพับ แต่ความเป็นจริงแล้ว สิ่งสำคัญไปกว่านั้น คือ “ต้องลดให้อัตราทดพวงมาลัยน้อยลง” เพื่อเป็นการ “เพิ่มองศาเลี้ยวให้มากขึ้นขณะที่หมุนพวงมาลัยเท่าเดิม” นั่นหมายความว่า “การตอบสนองของพวงมาลัยจะเร็วขึ้น” เป็นสิ่งที่รถแข่งต้องการ รถเดิมๆ จะมีองศาเลี้ยว 1 รอบพวงมาลัย ประมาณ 25 องศา แต่เมื่อโมดิฟายอัตราทดแล้ว ก็จะสามารถเลี้ยวได้ถึง 35-40 องศา มากกว่าเดิมเกือบเท่าตัว แน่นอนว่า เมื่อเลี้ยวได้เร็ว แถมมุมเลี้ยวเยอะ มุมในการเลี้ยวรถ (Angle) ก็จะมาก สามารถปั่นควันได้มากและดูสวยงามนั่นเอง ส่วน “อัตราการเปลี่ยนแปลงอัตราทดพวงมาลัย” ก็ต้องขึ้นอยู่กับ Handling รถ ขนาดยาง รวมไปถึงประสิทธิภาพของนักขับด้วย บางที Response ไว หรือเลี้ยวเยอะมากไปก็ไม่เหมาะสำหรับมือฝึกหัด ก็ต้องทำกลางๆ ไว้ อีกประการ ต้องคำนวณเรื่องของ “ความยาวฐานล้อ” (Wheelbase) กับ “ความกว้างฐานล้อซ้ายถึงขวา” (Track) และมาดูว่าแนวโน้มรถไปทางมิติใด อย่างเช่น 200 SX เทียบกับ CEFIRO A31ซึ่ง Wheelbase ของ 200 SX จะสั้นกว่า A31 อยู่เกือบ 4 นิ้ว หมายความว่า 200 SX สามารถเลี้ยวได้อย่างรวดเร็ว คุมรถในขณะดริฟต์ง่ายกว่า จึงสามารถเซ็ตอัตราทดพวงมาลัยให้ตอบสนองเร็วมากได้ ส่วน CEFIRO ที่เป็นรถยาว น้ำหนักมาก ซึ่งจะมี Momentum มาก และมีโอกาสที่จะหลุด (Loose Control) ได้ง่ายกว่า จึงต้องทำอัตราทดพวงมาลัยไวน้อยกว่า 200 SX เพื่อให้รถไม่ขวางลำเร็วเกินไป ลักษณะจะต้องค่อยๆ กวาดออกนั่นเอง…
การเพิ่มความกว้างฐานล้อ (Tread) แบบมีเหตุผล
หลายคนสับสนกันระหว่าง “ความยาวฐานล้อ” (Wheelbase) และ “ความกว้างฐานล้อ” (Track) นะครับ ความยาวฐานล้อ จะเป็นการ “วัดระยะจากจุดกึ่งกลางของดุมล้อหน้าถึงหลัง” ส่วนความกว้างฐานล้อ จะเป็นการ “วัดระยะจากจุดกึ่งกลางหน้ายางทั้งสองฝั่ง” สำหรับการเพิ่มความกว้างฐานล้อ ก็เพื่อ “ให้รถมีการทรงตัวดีขึ้น” เปรียบเหมือนกับนักกายกรรมไต่เชือก ก็จะต้องถือไม้พลองยาวๆ เพื่อช่วยการทรงตัว ในการเพิ่ม Treadก็มีหลายวิธี เช่น การใช้กระทะล้อ Offsetน้อย เพื่อให้ขอบล้อยื่นออกมา หรือใช้การรองสเปเซอร์ แต่จะมีข้อเสีย คือ “ล้อจะติดหลายจุด” ดังนั้น รถดริฟต์จะใช้วิธี “เปลี่ยนแปลงจุดยึดที่ปีกนกและคอม้า” (ดูตามรูป) เพื่อให้ล้อเลี้ยวเยอะได้แต่ไม่ติด อีกประการ (เป็นความคิดเห็นของผู้เขียน) ล้อที่ออฟเซ็ตบวกเยอะ จะมีระยะเยื้องศูนย์คิงพินน้อย (ต้องรบกวนไปอ่าน Knowledge ย้อนหลัง เล่ม 203 เดือน ก.ย.-ต.ค. 2556) ทำให้ควบคุมรถได้ดีและแม่นยำกว่า…
แคมเบอร์ลบเยอะเพื่ออะไร (สำหรับรถดริฟต์)
ในด้านการเซ็ตมุมล้อ โดยเฉพาะ “แคมเบอร์” ที่เห็นตั้งกันลบเยอะๆ โดยปกติเราก็จะรู้กันว่าแคมเบอร์ลบจะสามารถเลี้ยวได้ดี อย่างรถดริฟต์ส่วนใหญ่จะใช้ประมาณ -5 ถึง -6 โดยเฉลี่ย มันจะมีกฎอยู่ว่า เมื่อตั้งแคมเบอร์ลบเยอะ ขณะที่เลี้ยว “แคมเบอร์ล้อด้านนอกโค้งจะลบเพิ่มขึ้น” แต่ “แคมเบอร์ล้อด้านในใกล้หรือเป็นศูนย์” เพื่อให้ยางแนบเต็มหน้า เพิ่มการยึดเกาะ เนื่องจากเวลาหมุนพวงมาลัยสวนทางขณะที่รถกำลังท้ายกวาด เช่น เลี้ยวขวา ท้ายกวาดไปทางซ้าย หมุนพวงมาลัยไปด้านซ้าย มุมแคมเบอร์ล้อหน้าซ้ายจะต้องใกล้หรือเป็นศูนย์ (ดูตามรูป) เพื่อให้มีการยึดเกาะสูงขึ้น จะได้ควบคุมด้านหน้าได้ แต่ถ้าตั้งแคมเบอร์ลบน้อย ล้อหน้าซ้ายจะกลายเป็นแคมเบอร์บวก การยึดเกาะก็จะไม่ดีเท่าที่ควร ทำให้ไม่สามารถสะบัดท้ายไปตามที่ต้องการได้ เพราะหน้าจะหลุดจนเป็น “อันเดอร์สเตียร์” ไปเสียก่อนที่ท้ายจะขวาง ดังนั้น รถดริฟต์มันจึงต้องตั้งมุมแคมเบอร์เยอะ แต่การรับแรงจะเป็นคนละทางจากการเลี้ยวปกติ มันมีสิ่งที่สวนทางกันอยู่ตรงนี้เอง ไว้ต่อกันที่ “การเซ็ตช่วงล่างด้านหลัง” สำหรับรถดริฟต์ ในภาคต่อเล่มหน้าครับ…
ขอขอบคุณ : ไฮ้ เซอร์วิส โทร. 08-1318-3562 และ คุณพี เจ้าของรถ
เรื่อง: อินทรภูมิ์ แสงดี
