เปิดสูตรโมฯ “ISUZU 1.9 Ddi BLUE POWER”

ISUZU D-MAX 1.9 Ddi BLUE POWER ที่ตอนนี้กำลังเป็น “กระแสมาแรง” ในการโมดิฟาย ซึ่งสมรรถนะเครื่องยนต์ RZ4E-TC จะสูงกว่าตัว 2.5 ลิตร ดั้งเดิมอยู่ แต่ต้องเข้าใจว่ามันนิสัยอย่างไร และทำด้วย “ความเข้าใจ” พื้นฐานของเครื่องยนต์ด้วยถึงจะดี

เรื่อง : อินทรภูมิ์ แสงดี
ภาพ : ธัญญนนท์ แสงภู่ (TakeSnap)

กลับมาอีกครั้งกับกระแส “ดีเซล” ที่ยอดฮิตในบ้านเราตลอดกาล อย่างว่าแหละครับ เครื่องดีเซลยุคใหม่ไฮเทค ถูกออกแบบมาทั้งสมรรถนะที่สูง รวมถึงความประหยัด ทำให้รถดีเซลยุคใหม่ได้รับความนิยมอย่างแพร่หลาย โดยเฉพาะ “ISUZU” ที่ “กระหึ่มเมือง” พวกรถวิ่งระดับหัวๆ ก็เป็นแบรนด์นี้ทั้งสิ้น ณ ตอนนี้ กระแสการโมดิฟายรุ่น 1.9 Ddi BLUE POWER ใหม่ล่าสุด ที่ใช้นวัตกรรม Downsizing Engine ลดขนาดเครื่องยนต์เล็กลง แต่ยังให้กำลังที่สูงในระดับเครื่องความจุ 2.5 ลิตร ตัวเดิม แน่นอนว่า การโมดิฟายจะต้องมีความแตกต่าง มีการคิดค้นอุปกรณ์ใหม่ๆ ขึ้นมา เกิดการเรียนรู้ ซึ่ง ณ ตอนนี้สามารถโมดิฟายจนทำเวลาได้ในระดับ “12 วินาที” บนยาง Radial ตอนนี้เรามา “ควักหัวใจ” กันหน่อย ว่า “เขาทำอะไรกัน” ในเครื่องรุ่นนี้ครับ บอกก่อนว่าไม่ใช่แค่เครื่อง แต่ยังมีเทคนิคต่างๆ ที่น่าสนใจมากมาย จาก “เอ้ แม่กลอง + ZARD AOM” ที่ตอนนี้ทำ D-MAX 1.9 Ddi BLUE POWER ที่อยู่ในระดับ Top List ของวงการครับ…

หน้าตาของเครื่อง RZ4E-TC ที่มีขนาดกะทัดรัดลงกว่าเดิมเยอะ น้ำหนักหายไป 60 กก. ผมมองว่า ถ้าเป็น “สายเลี้ยว” เซอร์กิต จะมีข้อได้เปรียบอย่างมาก เพราะ “หน้าเบา” เลี้ยวง่าย สมดุลดีขึ้น

สำหรับราคา “การโมดิฟาย” ผมคงบอกตายตัวไม่ได้ ก็ขึ้นอยู่กับ “อุปกรณ์ที่เลือกใช้” ว่าจะเอา “เกรด” ขนาดไหน ถ้าทำเต็มๆ สวยๆ ใช้ท่อ “ไทเทเนียม” ราคาก็ไปอีกเยอะ ผมว่านะ ใครอยากจะทำ ก็ควรจะ “เลือกสเป็กที่ต้องการไปก่อน” เช่น อยากได้ของแบบไหนบ้าง ต้องการความแรงขนาดไหน จะใช้แข่งเป็นหลัก หรือ ขับใช้งานด้วย แล้วค่อยไปสอบถามกับทางอู่ที่เราจะไปทำให้ “ชัดชัด” จะได้จัดงบประมาณได้ถูก ไม่ต้องผิดใจกันทีหลัง

Starting With RZ4E-TC
สำหรับเครื่องยนต์รุ่น RZ4E-TC รุ่นใหม่ล่าสุดของ ISUZU นับว่าเป็นเครื่องยนต์ดีเซลขนาดเล็กที่สุด สำหรับรถกระบะขนาด 1 ตัน ตามหลักการ Downsizing Engine ที่ “ลด” สิ่งที่ไม่จำเป็น ออกมาแทนเครื่อง 4JK1-TC Ddi ขนาด 2.5 ลิตร สำหรับเจ้า RZ4E-TC จะมีขนาดเล็กลงอย่างเห็นได้ชัด น้ำหนักเบากว่าถึง “60 กก.” ซึ่งจะมีผลดีมากในแง่ของ “แรงม้าต่อน้ำหนัก” ที่สำคัญ Handling รถจะดีขึ้น ตอบสนองการเลี้ยวได้ว่องไว สมดุลด้านหน้าและหลังดีกว่าเดิม ลดภาระทั้งหลายทั้งปวง ตอนแรกก็คิดนะ ว่าความจุน้อยลงถึง “600 c.c.” มันจะ “ไหวมั้ย” แต่ได้รับการยืนยันมาแล้วว่า “ไม่ลดสมรรถนะ” ด้วยแรงม้าที่สูงถึง “150 hp” เพิ่มขึ้นถึง 16 hp หรือประมาณ “10 เปอร์เซ็นต์” แรงบิดเพิ่มขึ้นอีก “9 เปอร์เซ็นต์” ตรงนี้เครื่องยนต์สมัยใหม่จะมีการออกแบบที่ละเอียดอ่อนขึ้น จึงทำให้สามารถลดความจุ ลดขนาด แต่เพิ่มกำลังและความทนทานได้ ออกจะขัดกับความเชื่อเก่าๆ ที่ว่า “เครื่องเล็ก เค้นกำลังมาก พังไว” อยู่พอสมควร แต่ตอนนี้ก็ต้องยอมรับ “เทคโนโลยี” สมัยใหม่ว่าก้าวหน้าไปมาก…

ณ ตอนนี้อุปกรณ์โมดิฟายเครื่อง RZ4E-TC ยังคงมีไม่มาก ต่างคนก็ต่าง “หาสูตร” กันอยู่ อย่างว่าของใหม่ก็ต้องใช้เวลาศึกษากันหน่อย

สารตั้งต้น
สำหรับ “ฟีลลิ่ง” ของ ISUZU 1.9 Ddi BLUE POWER เท่าที่ได้ “ลอง” (เป็นตัวปกติ Cab) ช่วงออกตัวรอบต่ำจะมี “รอรอบ” เล็กน้อย แต่พอถึงช่วง 1,800-2,000 rpm จะ “ไปต่อเนื่อง” ต้องยอมรับว่าเครื่องความจุน้อย ก็ต้องใช้ “รอบ” มาช่วย แต่ช่วงรอบปลายๆ “ไหลดี” กว่าเครื่องตัวเดิม (จากหลายคนที่ Comment มา) ขับสนุกครับ ทำให้เห็นแววว่ามัน “น่าจะมา” ส่วนเกียร์ธรรมดา อันนี้เป็นแบบ 6 สปีด (แหม รอนานไปหน่อย น่าจะมีให้ตั้งนานแล้ว) เกียร์ถอยหลังดันขึ้นซ้ายสุด เหมือนกับเกียร์รถยุโรป (ใครที่เพิ่งซื้อมาขับแรกๆ ก็มี “มึน” กันบ้าง จะถอยทีก็เข้าเกียร์ 6 แต่ก็ไม่อันตรายมาก เพราะมันออกตัวไม่ได้ ได้แต่ขยับนิดๆ ก็รู้ตัวทันอยู่) นับเป็นข้อดีของการโมดิฟายต่อยอด เพราะเกียร์ 6 สปีด ยังไงมันก็มี “ช่วงอัตราทดเกียร์ที่กว้าง” กว่า 5 สปีด และมีขนาดที่ค่อนข้างใหญ่อยู่แล้ว เลยยังไม่ต้องดิ้นรนเปลี่ยนเกียร์ใหม่…

เทอร์โบก็ใช้ IHI RHF4 ของ 4JJ1-TCX หรือ “โบสามพัน” เป็นหลัก อันนี้เป็นใบหน้า Billet ที่มีน้ำหนักเบา และกินลมได้ดีกว่าเดิม ใบหน้าตัวนี้จะ “สูง” กว่า ส่วนปากทางเข้าก็ “สวมบาน” ขนาด 3 นิ้ว ทำ Taper ช่วยลำเลียงลมทางเข้า

ปากทางออกจากโข่งหน้าก็ขยายขนาดให้ใหญ่ขึ้น แต่บางสูตรก็จะขยายเพิ่มไม่ใหญ่มากนัก เพราะเครื่องมีความจุน้อย ถ้าใหญ่มากไปจะทำให้รอรอบ ส่วนอินเตอร์คูลเลอร์ ก็ต้องมีขนาดพอดีๆ อย่าใหญ่เกินไปด้วยเหตุผลที่ว่า ตรงนี้ก็ต้องดูว่า “จะทำสเต็ปไหน” เอาไป “วิ่งอะไร” ถ้าวิ่งถนนก็อย่าให้รอรอบจะดีที่สุด ส่วนโข่งหลังและเสื้อกลางก็ยังเดิมๆ ซึ่งตอนนี้เป็น “สเต็ปแรกเริ่ม” อนาคตน่าจะมีขยับขยาย

ราคาสารตั้งต้น
ตอนนี้รถก็ยังใหม่สดๆ ซิงๆ กันอยู่ แน่นอนว่า การจะหา “เครื่องมือสอง” นั้น เป็นไปได้ยากกว่าเครื่องบล็อกเดิมที่เล่นกันมานาน แต่คำว่า “หายาก” ก็ไม่ได้หมายความว่า “หาไม่ได้” ณ บัดนาว เครื่อง RZ4E-TC ที่เป็น Used ก็ต้องหา “รถอุบัติเหตุ” ที่ขายซากมาทั้งคัน แกะเครื่องพร้อมเกียร์ขาย ตอนนี้ก็มีมาบ้างประปราย ต้อง “ชิงจังหวะ” กันพอดู ราคาเครื่องพร้อมเกียร์ธรรมดา ตอนนี้อยู่แถวๆ “แสนหนึ่ง” เรียกว่าตอนนี้ก็พยายามอย่าทำ “เครื่องบึ้ม” ละกัน ส่วนใหญ่ก็จะรู้ทรง “ค่อยๆ เพิ่ม” กันไป อย่าผลีผลามก็จะดี…

หน้าตาของลูกสูบ RZ4E-TC ก็ดูดีฉะนี้แล ห้องเผาไหม้แบบ “โคธลอยด์ เคิร์ฟ” หรือ Clothoid Curve (ชื่อแปลกดีว่ะ) มี “เทฟลอน” เคลือบกระโปรงสูบมาจากโรงงาน ยังไม่มีลูก Oversize ขาย เล่นเดิมๆ ไปก่อนว่า “ทนไหวแค่ไหน” แล้วค่อยขยับ

แคมชาฟต์เดิม พอกเพิ่ม “องศา” ตามสูตร ซึ่งก็ต้องพิจารณาถึงช่วง Power Band เพราะเครื่องดีเซลรอบน้อย จะต้อง “ใช้รอบเครื่องที่มีให้คุ้มค่าตลอดช่วง” ซึ่งเครื่อง RZ4E-TC ต้องพิจารณาให้ดี เพราะเครื่องเล็ก แต่มีรอบ แรงบิดรอบต่ำน้อย กำลังมาในรอบสูง นิสัยเครื่องจะต่างออกไป

Mod Step
ก็อย่างที่บอกว่าของมันยังใหม่ ความแพร่หลายในการโมดิฟายก็จะเป็น “กระแสเริ่มต้น” อุปกรณ์โมดิฟายตอนนี้ก็จะเป็นของ “ส่วนหลัก” ที่สามารถจะ “ทำได้ไม่ยาก” ในส่วนของ “ไส้ใน” พวก “ลูก-ก้าน-ข้อ” อันนี้จะมี “ผู้ผลิตรายใหญ่” กำลังอยู่ในขั้นตอน “การออกแบบและผลิต” อีกไม่นานก็น่าจะออกมาจำหน่าย ได้ข่าวว่าเครื่องตัวนี้ตั้งเป้าขยายความจุได้ถึง “2.8 ลิตร” แต่ก็คงจะต้องโมดิฟายหลายอย่าง เปลี่ยนลูกสูบเตี้ย ก้านสูบยาว เพิ่ม Rod Ratio และอาจจะต้องมีการ “ตัดแต่ง” ภายในเครื่องยนต์บางจุดไม่ให้ “ติด” ช่วงชักที่ยาวขึ้น เน้นชักยาวหน่อย เพราะ “ลูกเล็ก” เพียงแค่ 80 มม. เท่านั้นเอง อันนี้ก็ต้องรอชม “ของจริง” หลังจากที่ผลิตออกมาเป็นที่เรียบร้อยแล้วนะครับ ไม่นานเกินรอ ตอนนี้เรามา “ไล่สเต็ป” กันดูดีกว่า ว่าเขาทำอะไรกันบ้าง…

ปรับปรุงระบบ “ไฮดรอลิกวาล์ว” ก่อน
สำหรับเครื่อง RZ4E-TC จะใช้ระบบปรับตั้งวาล์วแบบ “ถ้วยไฮดรอลิก” (Hydraulic Valve Lash Adjusting) ที่จะเป็นการใช้ “แรงดันน้ำมัน” ในการชดเชยระยะวาล์ว พูดง่ายๆ คือ เมื่อมีการสึกหรอของอุปกรณ์เปิดปิดวาล์วต่างๆ เมื่อระยะมัน “ห่างขึ้น” แรงดันน้ำมันก็จะดันกลับให้เข้าตำแหน่งเดิม ตัวถ้วยไฮดรอลิกวาล์ว ด้านในจะมี One Way Valve ที่คอยเก็บกักแรงดันน้ำมันอยู่ ถ้ารถที่ “โมดิฟาย” เพิ่ม ประการแรก “เพิ่มรอบเครื่อง” มากกว่าสแตนดาร์ด ก็ควรจะถอดไอ้ตัวนี้ออกมา “ตรวจเช็ก” และ “ปรับปรุง” กันหน่อย จริงๆ แล้ว ถ้าเป็นรอบเครื่องเท่าเดิม ไม่ได้เปิดรอบเพิ่ม มันก็ใช้งานได้ปกติ แต่ถ้าเราเพิ่ม “ภาระ” (Over Load) มากกว่าเดิม บางตัวอาจจะมีปัญหาเรื่องดีดกลับไม่ทัน หรือกลับไม่สุด ทำให้ “วาล์วยัน” ก็ต้องถอดมาปรับแต่งกันใหม่ อันนี้อ่านดีๆ อย่าไปโทษผู้ผลิตว่าของไม่ดี เขาผลิตมาให้ใช้กับ “รอบสแตนดาร์ด” แค่นั้น แต่ถ้าเราไป “เปิดรอบเพิ่ม” มันผิดเงื่อนไขที่เขารับประกันอยู่แล้ว ก็ต้องหาทางปรับปรุงใหม่กันเอาเอง…
อีกอย่างที่ต้องดูในส่วนนี้ คือ “กระเดื่องวาล์ว” รุ่นนี้เป็น Roller Rocker Arm หรือ “กระเดื่องลูกปืน” จุดที่สัมผัสกับลูกเบี้ยวแคมชาฟต์ มันจะ “หมุนได้” เพื่อลด “ความฝืด” และ “การสึกหรอ” ได้ดีกว่าการกดลงบนผิวโลหะแบบตรงๆ ก็อย่างที่บอก เมื่อภาระมันมากขึ้น ก็จะต้องปรับ “ความลื่น” ให้เพิ่มขึ้น โดยการเปลี่ยน “ลูกปืน” เพื่อให้มันกลิ้งได้ลื่นและทนทานมากขึ้น ก็ควรจะทำพร้อมๆ กับกับถ้วยไฮดรอลิกวาล์ว นั่นแหละครับ…

ปั๊มดีเซล เป็น DENSO “หมุนซ้าย” เหมือนกับตระกูล ELF ก็เข้าทางเลย “สลับไส้” กันได้พอดี

แคมชาฟต์ใหม่ กำลังดีไซน์กันอยู่
เป็นเรื่องที่น่าแปลกใจ เราคิดกันว่าเครื่องดีเซลรอบเครื่องไม่สูง แคมชาฟต์องศาต่ำแน่ๆ แต่ของเครื่องตัวนี้ แคมชาฟต์เดิมๆ องศาสูงมาก หลายอู่บอกว่าอยู่แถวๆ “280 องศา” !!! ก็คงเป็นเรื่องปกติของเครื่องยนต์เล็กที่ต้องเอารอบเข้ามาช่วย สำหรับแคมชาฟต์โมดิฟาย ณ ตอนนี้ “กำลังเลือก Profile” กันอยู่ ว่า “ตรงไหนเหมาะสม” เพราะแนวทางของเครื่องดีเซล มันไม่สามารถเปิดรอบเพิ่มได้สูงนัก ยังไงก็มีข้อจำกัดของมันอยู่ เพราะฉะนั้น แนวคิดมันจะไม่เหมือนเครื่องเบนซินที่เน้นรอบสูงได้เยอะ คือ “จะต้องเซตให้ดีทุกช่วงตั้งแต่ต้นจนจบ” พูดง่ายๆ ใช้รอบที่มีอยู่ให้คุ้มค่า รถก็จะมีแรงที่ต่อเนื่อง อันนี้แหละครับที่จะต้องหาจุดให้เจอ แต่ก็อย่างที่เคยบอก ว่าแต่ละที่ก็มี “สไตล์” ของตัวเอง ว่าจะเอา “ไปต่อเนื่อง” หรือ “เน้นรอบเยอะ” มันก็เหมือนเป็น “ด่านแรก” เพราะแคมชาฟต์จะกำหนดนิสัยเครื่องยนต์โดยตรง กำหนดแรงม้าด้วยครับ ว่าเราจะมี “ประสิทธิภาพการประจุอากาศ” (Air Intake Efficiency) ได้แค่ไหน ที่รอบเครื่องช่วงเท่าไร แล้วค่อยมาหา “ขนาดเทอร์โบ” ไปจนถึง “อัตราทดเกียร์และเฟืองท้าย” ไปจบที่ “ขนาดยาง” อีก ว่า “ตรงไหนเหมาะสมที่สุด” เป็นเรื่องสำคัญที่จะต้องทำก่อนอย่างอื่น…

เอาหน้าตามาให้ดู จะเป็น “เพลาลูกเบี้ยว” และ “ลูกเต๋า” ทำหน้าที่เป็นกลไก “สร้างแรงดันน้ำมัน” ส่วนใหญ่ ISUZU จะนิยมเปลี่ยนทั้งคู่ ถ้าปั๊มหมุนซ้าย ก็ของ ELF 6 ล้อ ถ้าปั๊มหมุนขวา ก็เอาของเครื่อง TOYOTA VIGO ตัว 1KD-FTV มาใช้ ข้อดีคือ “เพลาลูกเบี้ยวมีระยะชักมากกว่า” ทำให้สามารถสร้างแรงดันเพิ่มขึ้น ก็เหมือนกับการ “ยืดระยะชัก” ของเครื่องยนต์นั่นแหละ ส่วน “ลูกเต๋า” ต้องเปลี่ยนให้ “เล็กลง” ของเดิมขนาด 38 มม. ของ ELF และ 1KD-FTV มีขนาด 35 มม. ต้องเล็กลงเพื่อทดกับระยะชักที่มากขึ้น

หอยสามพัน
สเต็ปเทอร์โบสำหรับเครื่องตัวนี้ บัดนาวก็จะเล่นกัน “สเต็ปแรก” คือ “เทอร์โบสามพัน” มาจากเครื่องยนต์ 4JJ1-TCX ที่เป็นความจุ 3.0 ลิตร นั่นเอง เทอร์โบเป็นยี่ห้อ IHI รุ่น RHF4 เบิกใหม่มาโลด แล้วก็มา “อัพเกรด” กันหน่อย เปลี่ยน “ใบหน้าแบบ Billet” ที่ยังมี “เส้นผ่านศูนย์กลางยอดใบเท่าสแตนดาร์ด” แต่ “ความสูงของใบเพิ่มขึ้น” ก็ต้อง “กลึงปากโข่งหน้า” กันนิดหน่อย ให้ “หลบยอดใบ” ปากทางเข้าของอากาศ สังเกตว่าถูก “สวมปลอก” เส้นผ่านศูนย์กลางประมาณ 3 นิ้ว เพื่อให้ “สวมท่อใหญ่” ตรงนี้มีประโยชน์นะครับ เพราะท่อดูดหลังกรองอากาศ ถ้ามีเนื้อที่เยอะขึ้น มันจะทำให้อากาศไหลเข้าได้เพิ่มขึ้น (เราบูสต์มากกว่เดิมอยู่แล้ว) อันนี้ใครก็รู้ แต่อีกข้อ คือ “ทำหน้าที่เป็น Surge Tank ในตัว” เก็บกักอากาศไว้ในท่อ เวลามีการ “เร่ง ถอน” เร็วๆ (ช่วงเปลี่ยนเกียร์) จะช่วยให้มีอากาศสำรองไว้ ลดอาการรอรอบได้ ส่วนด้านในทำให้เป็น “Taper” เพื่อลำเลียงอากาศให้ Smooth ตรงนี้มีผลมาก ถ้าทำท่อใหญ่แล้วลดมาเล็กดื้อๆ จะเกิด “การหดตัวของอากาศ” (Sudden Contraction) อย่างรวดเร็ว ทำให้การไหล “ชะงัก” ลงทันทีทันใด (จริงๆ ทำท่อเล็กแล้วขยายใหญ่ดื้อๆ ก็จะตรงกันข้าม หรือ Sudden Expansion ก็มีผลเสียอีก ไว้มีโอกาสจะเหลาให้ฟัง) ส่วน “โข่งหลัง” (Turbine Housing) ก็ใช้ของตามรุ่น ส่วนจะ “สะกิดติ่ง” หรือเปล่า ก็แล้วแต่สูตร ใบหลังเหมือนเดิม ตอนนี้ยังไม่ได้เล่นอะไรมาก เพราะเป็นสเต็ป “วิเคราะห์ วิจัย” กันอยู่ ยังไม่จบง่ายๆ ก็ต้องค่อยๆ ไล่ทำกันต่อไป…

อันนี้เป็นกลไก “Feed” ด้านหลังปั๊ม เป็น “โรเตอร์” ทำหน้าที่ “วิดน้ำมัน” มาเข้าปั๊ม

ท่อนล่างเดิม รอของโมฯ
สำหรับท่อนล่าง ไส้ใน ตอนนี้ก็ยังอาศัย “ของเดิม” อยู่ เพราะของโมดิฟาย “กำลังปั้น” เต็มชุด ลูก-ก้าน-ข้อ ที่ได้ข่าวก็ของ MRX น่าจะเสร็จสำเร็จ Coming Soon ตอนนี้มาดู “พื้นฐานลูกเดิม” กันก่อน ขนาดกระบอกสูบ 80.0 มม. ที่แจ้งไว้ในสเป็ก ซึ่งขนาดของ “ลูกสูบ” มันก็จะต้องเล็กกว่ากระบอกนิดหน่อย โดยพื้นฐานแล้ว ลูกสูบเดิมของ RZ4E-TC ก็มีขนาดเล็กกว่าตัว 4JK1-TCX อยู่มาก พ่อกับลูกเลย แต่ “หลุมกลาง” ที่เอาไว้สำหรับ “กระจายแรงระเบิด” จะมีขนาดใหญ่กว่าเยอะเลย ลักษณะเน้นกำลังชัดเจน กระโปรงลูกสูบเคลือบ “เทฟลอน” จากโรงงาน ลดภาระความฝืด แถมลดอุณหภูมิได้เยอะ เพราะความฝืดต่ำลง ตอนนี้ยังไม่มีลูกสูบ Oversize มาให้เล่น ก็รอไปก่อน เดี๋ยวอะไหล่ก็ต้องผลิตออกมา…

เปลี่ยนยกชุดสิครับ ของ ELF เฟืองโรเตอร์จะมีความ “หนา” อยู่ที่ “10 มม.” ส่วนของเดิมจะอยู่ที่ 8 มม. สามารถใส่กันได้เลย

ปั๊ม “หมุนซ้าย” นะยะ
ปั๊มสร้างแรงดันเชื้อเพลิง เป็นหัวใจหลักของเครื่องดีเซล ในการกำหนดการฉีด สร้างแรงดันที่สูงมากๆ เพื่อเข้าราง และดันผ่านรูหัวฉีดเล็กๆ เพื่อให้เกิด “ละอองฝอย” ทำให้การคลุกเคล้ากับอากาศทำได้อย่างสมบูรณ์แบบที่สุด ได้กำลังสูง มลพิษต่ำ ทำให้สามารถ “ลดกำลังอัด” ให้ต่ำลง อย่างรุ่นนี้ต่ำลงเยอะ เหลือเพียง “16.5:1” เท่านั้น ซึ่งเครื่องดีเซลสมัยก่อนจะใช้กำลังอัดสูงกว่า 20:1 เพราะการจ่ายน้ำมันยังไม่สมบูรณ์มากนัก เมื่อกำลังอัดต่ำลง เครื่องก็จะหมุนรอบสูงได้มากขึ้น ลดเสียงและแรงสั่นสะเทือนได้ดีกว่าเดิมคนละเรื่อง อันนี้เป็นหลักการของระบบ Common rail แต่ ณ ตอนนี้ เรามาพูดถึงการโมดิฟายปั๊มสำหรับเครื่องตัวนี้กัน…
ต้องบอกก่อนว่า ในเรื่อง “สูตรลับ” มันไม่มีตายตัว แต่ละที่ก็มีสูตรการทำของตัวเอง อาจจะเหมือนบ้าง ต่างบ้าง ซึ่งพวกนี้ไม่มีใครบอกกันง่ายๆ เอาว่าเป็น “หลักพื้นฐาน” ในการโมดิฟายก่อนแล้วกันนะครับ สำหรับปั๊มรุ่นนี้จะแปลกประหลาดกว่าของตระกูล 4J เพราะมันเป็นแบบ “หมุนซ้าย” สวนกับรุ่นก่อน ตัวปั๊มจะหันไป “ด้านหลัง” และทางน้ำมันจะ “กลับหัว” กัน จริงๆ ดูทรงจะเหมือนของ 4J แต่เอามาใช้กันไม่ได้ ก็ต้องไปเอาของ ISUZU 6 ล้อ ตระกูล ELF รุ่นที่เป็น “ปั๊มหมุนซ้าย” ของ DENSO ที่ “เกาะกับด้านหลังเครื่อง” เหมือนกัน ไส้ในส่วนใหญ่หลักๆ ก็จะทำกัน คือ “เปลี่ยนลูกเต๋า” ไอ้ตัวนี้มันทำหน้าที่เป็น “โรเตอร์” โดยมี “เพลาลูกเบี้ยว” หมุนเยื้องศูนย์ คอย “ปั่นแรงดัน” ตานี้ เพลาลูกเบี้ยวมันจะมี “ระยะชักเยอะขึ้น” ทำให้การจ่ายน้ำมันมากขึ้น ซึ่งถ้าเป็นปั๊มของตระกูล 4JJ1-TCX ที่เป็น “หมุนขวา” ก็จะเอาเพลาลูกเบี้ยว และลูกเต๋าของ 1KD-FTV ที่ระยะชักเพิ่มจาก 35 มม. เป็น 38 มม. แต่กับ RZ4E-TC ไม่ได้ครับ คนละอย่าง…

ชุดคลัตช์ก็มีทางเลือก ถ้าเป็น “เปิดซิง” ครั้งแรก จะใส่คลัตช์โมดิฟาย ต้องจ่ายเพิ่มหน่อยเพื่อซื้อ “Adaptor” ที่เป็นวงแหวน ลดขนาดคลัตช์เป็น 10 นิ้ว หลังจากนั้น จะเปลี่ยนเฉพาะชุดคลัตช์อย่างเดียว

เกียร์ดีมีชัย แต่เฟืองท้ายผิด ไปไม่เป็น
สำหรับระบบส่งกำลังของ RZ4E-TC เป็นแบบ “6 สปีด” มาแต่ดั้งเดิม อัตราทดเกียร์เป็น “ช่วงกว้าง” (Hi-Range) กว่าตัว 5 สปีด อยู่เยอะ ช่วงต้นและกลางดี อัตราทดชิด ช่วงปลายก็เน้น “ประหยัด” เพราะเล่น Overdrive (อัตราทดต่ำกว่า 1:1) ตั้งแต่เกียร์ 5 ตานี้เราก็ต้องดู “เฟืองท้าย” เป็นหลัก ต้องทำใจยอมรับว่า เครื่องความจุน้อย แรงบิดในรอบต่ำก็จะน้อยตาม อัตราทดเฟืองท้ายก็ต้อง “สูงขึ้น” ปกติเล่นกัน “3 ต้นๆ” ตัวนี้ออกไม่ดีแน่ ถ้าจะ “เน้นควอเตอร์ไมล์” ก็ต้องขยับมา “3 ปลายๆ” เพราะเครื่องจะต้อง “เล่นรอบ” ซึ่งเป็นนิสัยของเครื่องตัวนี้อยู่แล้ว ถ้าจะ “ใช้งานด้วย” ก็ลดมาต่ำอีกสักเบอร์…

ช่วงล่าง ความแตกต่างในความเหมือน ???
ระบบช่วงล่างพื้นฐานก็ยังคงเหมือนเดิม การโมดิฟายก็จะใช้อุปกรณ์เหมือนกัน แต่ !!! มีความแตกต่าง ทาง “เอ้ แม่กลอง” ใจดี เปิดเผยให้เราฟังว่า “การ Balance น้ำหนัก จะต้องไม่กดท้ายเยอะเกินไป” ฟังแล้ว “Get” เลย เนื่องจากว่า เครื่องมีแรงบิดช่วงออกตัวน้อยกว่า ถ้าเกิดเราเอาน้ำหนักมากดเพื่อเพิ่ม Traction มากๆ จริงอยู่ ตามหลักรถเน้นออกตัวก็ต้องยังงั้น แต่ “ต้องไม่มากเกินไป” เพราะถ้าถ่วงหนักมาก จะ “ออกตัวห้อย” ถ้าจะเล่นกับ RZ4E-TC ก็ต้อง “ถ่วงน้อยลง” เพื่อให้ล้อมี Traction ที่เหมาะสม ออกตัวก็ต้องมี “ฟรีนิดหน่อย” ส่วน “ยาง” ก็ต้องพิจารณาเรื่อง “ลมยาง” อีก ด้วยเหตุผลเดียวกันครับ ตัวผมเองคิดว่าลมยางต้อง “เพิ่ม” อีกหน่อย เพื่อช่วยให้ล้อ “กลิ้ง” ไปง่ายขึ้น อันนี้ต้องลองดูกันเอง ตรงนี้เป็นหลักพื้นฐานที่พอจะบอกได้…

การ “Balance” น้ำหนัก ตรงนี้ก็อย่างที่บอกไปว่า ถ้าแรงบิดน้อย ก็อย่า “ถ่วงหลัง” หนักเกินไป ไม่งั้นจะเกิด Traction สูงเกินไป ทำให้ออกตัวยาก ต้องเผื่อพอดีๆ แล้วขับดูว่าจะเอาเท่าไหนพอ

Tips
< การ “ตั้งแคมชาฟต์” ก็จะ “หรรษา” กันหน่อย เพราะ RZ4E-TC เฟืองแคมมันดันอยู่ “หลังเครื่อง” ไม่ได้อยู่ด้านหน้าเหมือนปกติ ตอนจะตั้งก็ต้องอาศัย “กระจก” ส่องมาร์คแคมเอา ก็ต้องอาศัยความเคยชินอยู่พอควร…
< ถ้าเอาปั๊ม “หมุนขวา” มาใส่กับ RZ4E-TC ถามว่าวิ่งได้มั้ย วิ่งได้ครับ แต่ “ไม่แรง” เพราะรูน้ำมันที่ตัวป้อน (Feed) ด้านหลังมันหมุนกลับทาง รีดน้ำมันไม่แรงครับ…
< เรื่อง “ท่อไอดี” และ “ท่ออากาศ” ก็มี “มุมมองอีกด้าน” คือ ปกติท่อไอดีของ RZ4E-TC จะมีขนาดที่ค่อนข้างเล็ก ถ้าเราไปเดินท่ออากาศใหญ่ อาจจะทำให้ “รอรอบ” ก็เป็นได้ ถ้ารถวิ่งใช้งานปกติด้วย ก็ต้องดู “ท่อขนาดเหมาะสม” จะได้ตอบสนองเร็วในช่วงรอบต่ำและกลางด้วย…
< ในด้านการ “บูสต์” ตอนนี้ยังมีจุดที่ยังหาข้อแก้ไขกันอยู่ คือ จังหวะเปลี่ยนเกียร์ จะมีช่วง “ห้อย” ในช่วงต้นเกียร์ แล้วค่อยวี้ดวิ้วไปต่อ เท่าที่สอบถามดูก็ “ต่างทัศนะ” บ้างก็ว่าโข่งหลังต้องใช้ไซส์เล็กลง ก็มีส่วนเพราะเครื่องความจุแค่ 1.9 ลิตร ก็ต้องเข้าใจมันหน่อย การจะสร้างกำลังก็ต้อง “ใช้ย่านรอบสูง” เป็นปกติ…
< พูดถึงเรื่อง “คลัตช์” จริงๆ ก็ยังใช้หลักการเดียวกับตัวก่อน ถ้าอยากจะใช้คลัตช์ขนาด 10 นิ้ว ตอนแรกก็ต้อง “ออกตัวแพงหน่อย” ต้องซื้อชุด “Adaptor” ที่เกาะกับ Flywheel เดิม พอเปลี่ยนคลัตช์ครั้งต่อไปก็จะถูกหน่อย ซึ่งคลัตช์ 11 นิ้ว ใหญ่จริง แต่ราคาค่อนข้างสูง อยู่ที่เลือกแล้วละครับ…
< สำหรับ “กล่อง” ก็ไม่มีอะไรยาก เพราะระบบไฟต่างๆ ส่วนใหญ่ก็จะใช้ระบบเหมือนเดิมอยู่ ตอนนี้ถ้า “สเต็ปต้น” วิ่งหนุกๆ ก็ยังใช้พวก “กล่องยกหัวฉีด + กล่องดันรางหัวฉีด” ตอนนี้ก็ยังขาย “Package คู่” ราคา “หมื่นเก้าห้าร้อย” อยู่…
< เรื่องของ “ปะเก็นฝาสูบ” ตอนนี้ก็ยังอาศัยของ “สแตนดาร์ด” กันอยู่ แต่ก็ใช่ว่าจะซื้อมาใส่ได้เลยนะ มันต้อง “พิจารณา” เพราะ “มีความหนาไม่เท่ากัน”??? ก็ต้องขอเหลากันหน่อย แม้ว่าจะเป็นปะเก็นสแตนดาร์ดเบิกใหม่ออกห้างแต๊ๆ แต่มันก็จะมีความหนาที่ต่างกัน เพราะการผลิตเครื่องยนต์จะต้องมีค่าความแตกต่างกันในแต่ละ Mold การผลิต “เป็นปกติ” คนทำเครื่องก็ต้อง “ตรวจสอบ” ดูว่า เครื่องตัวนี้ รหัสเสื้อสูบนี้ มันจะมีความแตกต่างกันยังไง ต้องใช้อะไหล่ตัวไหน อย่างปะเก็นของ RZ4E-TC เอง ก็มี “ความหนาถึง 3 ขนาด” โดยมีจุดสังเกตตรง “รูตอก” ที่เป็น “มาร์ค” ไว้ ตั้งแต่ 1 ถึง 3 รู ความหนาน้อยไปถึงมากตามลำดับ…
< จากปัญหาที่เจอเวลาใช้ “เทอร์โบเครื่อง 3000” ว่าจะมีช่วง “รอ” (Lack) วูบๆ อยู่ขณะหนึ่งในเวลาเปลี่ยนเกียร์ ซึ่งตอนนี้มีข้อมูลอัพเดตมาว่า ถ้าจะแก้ปัญหาตรงนี้ ส่วนใหญ่จะ “เปลี่ยนชุดสายไฟและกล่องหลัก” ไปใช้ของ D-MAX ตัวโฉมเก่าก่อนจะเป็น All-New ซึ่งปัญหานี้จะหมดไป เนื่องจาก “ความไว” และ “เงื่อนไข” มันน้อยกว่า หรืออีกวิธีก็คือ ใช้สายไฟเดิม แต่ “Remap กล่องใหม่” เพื่อแก้ไขจุดที่มีปัญหา ก็แล้วแต่สไตล์ของแต่ละคน แต่ขอบอกก่อนว่า “อย่าไปโทษ” ว่าระบบไฟ RZ4E-TC เขาไม่ดีนะครับ ระบบเขาดีครับ “ระบบมันฉลาดมาก” ในการประมวลผลสำหรับ “การใช้งาน” แต่เราทะลึ่งไปโมดิฟายเปลี่ยนเงื่อนไขดั้งเดิม ก็จะเกิดผลกระทบขึ้นเป็นเรื่องปกติ ต้องหาทางแก้ไขกันเองครับ…