เรื่อง : อินทรภูมิ์ แสงดี / ภาพ : ทวีวัฒน์ วิลารูป
CHARGE SPEED & WISE SPORT S14
Full Modified ทรงเครื่องเต็มชุด ของซิ่งล้น ๆ
สำหรับ SILVIA S14 ในบ้านเราก็จะไม่ค่อยได้เห็นตัวเป็น ๆ กันมากนัก เนื่องจากตัวรถมีไม่มาก และรูปทรงจะออกแนว “เรียบหรู” ไม่หวือหวาเหมือนพวก 200 SX หรือ S13 อะไรพวกนั้น แต่ก็ใช่ว่าจะไร้เสน่ห์ ความเรียบหรูของมัน เพียงแค่รักษาสภาพรถให้ดูเดิม สวย สด ใส่พาร์ทชุดเล็ก ใส่ล้อสวย ๆ ที่ “เข้ากับตัวรถ” เพราะ “สวยแต่ไม่เข้า” ก็ไร้ประโยชน์ ก็สามารถส่งให้ S14 ดูดีได้ง่าย ๆ แต่ถ้าจะทรงเครื่อง “เต็มชุด” ก็อยู่ที่คุณจะ Decorate มันขึ้นมา เหมือนกับคันนี้ที่จัดหนักด้วยของแต่งเต็มคัน ก็ถือว่าเป็น S14 ขั้นแนวหน้าอีกคันของเมืองไทย ของ “นายแป๊บ” (เจ้าของ SPRINTER AE70 ที่ลง Return To Retro) จะเต็มสักแค่ไหน ก็ติดตามชมครับ…
- พาร์ทชุดนี้ดูพอดี ๆ ไม่เตี้ยมาก ขับใช้งานปกติได้
เพลากลาง “คาร์บอนไฟเบอร์” ของแต่งช่วงล่างเต็มแม็ก
เอาเรื่องนี้ขึ้นก่อน เพราะนาน ๆ จะได้เจอสักที สำหรับ “เพลากลางคาร์บอนไฟเบอร์” ที่ปกติจะมีอยู่ในรถสปอร์ตรุ่นใหม่ ราคาแพง คันนี้ไปได้ของแต่งมาจากญี่ปุ่น ข้อดีของมันคือ “น้ำหนักเบา” ทำให้ไม่เปลืองแรงในการขับเคลื่อน และ “มีความแข็งแรงสูง” สำหรับไว้รับภารกิจหนักหน่วงโดยเฉพาะ แน่นอนว่า ราคาก็ต้องโดดไปพอสมควรเลยทีเดียว ถ้าเป็นรถสปอร์ตญี่ปุ่น ที่ใช้เพลาคาร์บอนฯ มาจากโรงงาน ที่เคยเห็นแน่ ๆ ก็ RX-8 รุ่นเกียร์ธรรมดา ส่วน FAIRLADY พวก 370Z รุ่นท็อป นั่นก็ใช่ แสดงถึงการเน้นสมรรถนะสูงสุด ส่วนคันนี้ที่ชอบอีกอย่างก็คือ จัดช่วงล่างชุดเต็ม (ผมขอบรรยายตรงนี้ เพราะไม่สามารถมุดเข้าไปถ่ายได้จริง ๆ) ปีกนกหน้า + คานหน้า NISMO ซึ่งปีกนกอะลูมิเนียมก็ดี เพราะน้ำหนักเบา ไม่สร้าง Inertia หรือแรงเฉื่อยให้เกิดขึ้นมากนัก ช่วงล่างก็ตอบสนองได้เร็ว อาการสั่นสะเทือนลดลง ชุดอาร์มช่วงล่างหลังและชุดค้ำต่าง ๆ ของ CUSCO ทั้งหมด โช้คอัพ TEIN Super Street เท่านี้ก็เต็มชุดแล้ว…
- ชุดแต่ง CHARGE SPEED รอบคัน ไฟแต่งรอบคัน WISE SPORT ฝากระโปรง VARIS มองเข้าไปจะเห็นอินเตอร์คูลเลอร์ A’PEXi Hybrid GT หนา 5 นิ้ว
น่ารู้กับ “วาล์วแปรผัน” ของ NISSAN : ว่าด้วยเรื่องของ N-VTC
เครื่องยนต์ติดรถของ SILVIA S14 ก็จะเป็นบล็อก SR20DET แบบ “ฝาดำ หลังหัก” ที่มีแรงม้า 220 PS มากกว่าเวอร์ชั่น S13 อยู่ 15 PS จุดแตกต่างที่เพิ่มมาก็คือ ระบบแปรผันจังหวะการเปิด-ปิดวาล์ของแคมชาฟท์ ที่เรียกกันว่า NVCS (Nissan Variable Cam System) หรือ N-VTC (Nissan Variable Timing Control) ก็ได้ คำว่า NVCS จะคุ้นหูกันมากกว่า แต่จริง ๆ คำว่า N-VTC จะเป็นทางการมากกว่า ลองสังเกตหน้าเครื่องดู ด้านแคมไอดีจะมี “โหนก” ตุ่ยออกมา อันนั้นเป็นกลไกการขยับมุม Overlap ของแคมชาฟท์ ก็เหมือนกับระบบ VVT-i ของ TOYOTA นั่นเอง ซึ่งก่อนอื่น ผมก็จะเล่าถึงประวัติและที่มาที่ไปของมันก่อนละกัน…
- สังเกตที่ฝาวาล์ว จะมีโหนกยื่นออกมา เป็นที่อยู่ของระบบ N-VTC
ระบบ N-VTC นั้น เกิดมาเมื่อช่วงปี 1987 โดยเริ่มใช้กับเครื่องยนต์บล็อก VG ก่อน มูลเหตุที่ต้องคิดค้นระบบ NVCS นี้ขึ้นมา เพราะเครื่อง VG จะถูกใช้งานอยู่ในรถนั่งขนาดใหญ่ จำพวก CEDRIC & GLORIA ที่มีน้ำหนักมาก แถมเป็นเกียร์ออโต้ จึงต้องการแรงบิดในช่วงออกตัวสูง ส่วนในช่วงรอบกลาง ๆ ต้องการตอบสนองได้อย่างต่อเนื่อง นุ่มนวล ตามสไตล์ของ Luxury Car ซึ่งโดยปกติ เครื่อง NISSAN จะเน้นแรงในรอบสูงเป็นหลัก ถ้าไม่มีระบบ N-VTC มาช่วย ก็จะทำให้ตีนต้นไม่ดี พูดถึงการขับแบบปกตินะ กินน้ำมันมาก ดังนั้น ระบบนี้จึงเข้ามาช่วยปรับจังหวะการเปิด-ปิดของแคมชาฟท์ให้เหมาะสมกับการขับขี่ เพื่อแก้ปัญหาในการรอรอบ จะช่วยให้การขับขี่เป็นไปอย่างต่อเนื่อง ประหยัดเชื้อเพลิง และส่งมลพิษออกมาต่ำ เนื่องจากเครื่องยนต์มีการสันดาปที่สมบูรณ์ตลอดเวลานั่นเอง…
- ภาพ X-Ray (ที่บังเอิญไปหาเจอ เป็นของเครื่อง GA) แสดงถึงกลไกของ Solenoid Valve เปิด-ปิด ด้านซ้ายเป็นกราฟแรงบิด ส่วนที่แรเงา II จะเป็นจังหวะ On แรงบิดจะมาไวกว่า
ระบบ N-VTC จะปรับจังหวะการเปิด-ปิดของแคมชาฟท์สำหรับในบ้านเรา จะปรับในด้านไอดีเพียงอย่างเดียว บ้านเราจะคุ้น ๆ กับระบบนี้ค่อนข้างมาก จากเครื่อง GA16DE, SR20 รุ่นหลังหักจาก SILVIA S14, S15 และ RB25 จาก SKYLINE R33 หรือพวกเครื่องตระกูล NEO ทั้งหลาย แล้วก็พัฒนามาเป็นแบบ Dual มาพูดถึงการทำงานของมัน ในยุคเครื่องยนต์เมื่อ 10 กว่าปีก่อน การทำงานจะยังเป็นแบบ Step คือ เดินหน้า (Advance) และ ถอยหลัง (Retard) ตามองศาที่กำหนดไว้เท่านั้น เมื่อระบบนี้เปิด รอบจะกวาดขึ้นอย่างรวดเร็วในแนวกระชากนิดหน่อย พร้อมเสียง Suction ที่เปลี่ยนไป ฟังแล้วขาซิ่งคงชอบใจ แต่ในปัจจุบัน N-VTC ก็จะเปลี่ยนแปลงเป็นแบบ “แปรผันต่อเนื่อง” ค่อย ๆ ปรับตามโหลดเครื่องยนต์ ไม่ได้เป็น Step เหมือนก่อน จะทำให้เครื่องยนต์มีแรงที่ต่อเนื่องมากขึ้น ผู้ขับอาจจะไม่รู้สึกว่ามันกระโชกโฮกฮาก ขาซิ่งอาจะไม่โดน แต่จริงๆ แล้วไปดีกว่าแบบเก่าเยอะ เพราะแรงมันมาต่อเนื่องกว่า มันก็ย่อมไปได้ดีกว่าแน่…
ระบบ N-VTC นี้ จะเป็นการปรับเพียงแค่ “องศา Over lap ของแคมชาฟท์” เท่านั้น มันไม่ใช่การเปลี่ยนองศาแคมทั้งหมด หรือเปลี่ยนระยะยกวาล์ว เหมือนพวก VTEC ซึ่งการทำงานของระบบ N-VTC ก็จะอาศัยเงื่อนไขง่าย ๆ ในการขับแบบปกติ คันเร่งไม่ถูกกดลึกนัก Solenoid Valve ก็จะปิด ไม่มีแรงดันน้ำมันไปดันกลไกขยับแคมชาฟท์ ก็จะเป็นการขับปกติ แต่เมื่อกดคันเร่งลึก (Full Throttle) หรืออัดรอบสูง Solenoid Valve ก็จะเปิด ทำให้กลไกขยับแคมชาฟท์เดินหน้า หรือ Advance ทำให้มีช่วงเวลาในการนำอากาศประจุเข้าท่อไอดีมากขึ้น จริง ๆ แล้ว ไม่จำเป็นต้องรอบสูงก็ได้ อาจจะเป็นช่วงรอบกลาง ๆ แต่กดคันเร่งลึก มีภาระมาก เช่น ขึ้นทางชัน หรืออะไรก็ตามแต่ ระบบก็จะ Advance ให้ด้วย เพราะเพิ่มแรงบิดให้มากขึ้น เงื่อนไขการทำงานก็ง่าย ๆ ตามนี้แหละครับ…
- หน้าตาของกลไก “กระดิกแคม” จะเป็นแบบนี้ ด้านในจะมีห้องแรงดันน้ำมันอยู่ 4 ห้อง (เหมือนดอกไม้ 4 กลีบ) ตัวห้องแรงดัน จะติดกับโซ่ เมื่อ Solenoid Valve เปิด จะมีแรงดันน้ำมันเข้ามาในห้องนี้ครบทุกห้อง มันก็จะไปดันใบพัด ตัวใบพัดนี้จะยึดติดกับแคมชาฟท์ มันก็จะดันให้เดินหน้าเปลี่ยนจังหวะ Overlap ไป พอวาล์วปิด แรงดันน้ำมันไหลกลับ มันก็จะกลับมาตำแหน่ง Off เหมือนเดิม ซึ่งกลไกจำพวก NVTC หรือ VVT-i มันไม่ได้เปลี่ยนองศา (Duration) รวมนะครับ สมมติว่าแคม 264 องศา ก็ยังเหมือนเดิม ไม่เหมือนกับ VVL, VTEC, VVTL-i ที่ใช้ลูกเบี้ยวสองชุดที่องศารวมต่างกัน
ส่วนอีกอย่าง NISSAN ก็จะมีระบบ VVL (Variable Valve Lift) อีกด้วย ซึ่งจะเป็นการเปลี่ยนทั้งองศาแคมและระยะยกวาล์วกันโดยสิ้นเชิง เพราะมีลูกเบี้ยวอีกชุดอยู่ในแคมชาฟท์แท่งเดียวกันนั่นเอง ก็อาศัยการเปลี่ยนกระเดื่องทดเอา (เรื่องนี้น่าจะทราบกันแล้วนะครับ) โดยเครื่อง VVL นั้น ก็จะมีอยู่ในบล็อก SR16, SR20 นามสกุล VE แล้วสุด ๆ กับ SR20VET ที่มีทั้ง VVL และ Turbo ให้แรงม้าสูงสุดถึง 280 PS อยู่ใน NISSAN X-TRAIL GT ซึ่งในบ้านเราก็เคยมีหลุดกันเข้ามา แต่ก็จะเน้นว่าเอาแต่ฝาสูบพร้อมระบบ VVL มาแปะเสื้อ SR20DET ขับหลัง ซึ่งในญี่ปุ่นก็มีทำกันหลายคัน (อันนี้ “เขาเล่าว่า” นะครับ แต่โอกาสก็เป็นไปได้อยู่) ถ้าใครทำก็ดีครับ น่าจะช่วยให้มีแรงมากขึ้นและเฉลี่ย Power Band ได้กว้างขึ้น…
- ตูดเป็ด C-WEST โป่งหลัง Wide Body 60 มม.
MAX POWER : 467 hp @ 6,500 rpm
MAX TORQUE : 541 Nm @ 5,500 rpm
DYNAMOMETER : 1000 Speed 24 Racing
สำหรับเรื่องของแรงม้าและแรงบิด ก็จะมาในแนว “เชิดปลาย” ตามลักษณะของเครื่องยนต์ ในส่วนของกราฟแรงม้า (สีแดง) แรงม้าจะเน้นไปในทางรอบสูง ช่วง 3,500 รอบ ขึ้นไป กราฟขึ้นแทบจะเป็นแนวดิ่งกันเลย แสดงว่าตอนได้รอบก็จะฟาดไวดีเหมือนกัน แต่อาจจะขับยากในรอบต่ำอยู่สักหน่อย ในช่วง 4,000 รอบ ที่ระบบ N-VTC เริ่มทำงาน จะช่วยให้กราฟโดดเป็นแนวชันขึ้นมาอีก ช่วง 4,000-4,500 รอบ จะมีแรงม้ามาป้วนเปี้ยนแถว ๆ 276-315 Nm หลังจาก 5,000 รอบ กราฟจะนอนตัวลงเล็กน้อย แต่ก็ยังขึ้นอยู่เรื่อยๆ จนดีดขึ้น 467 hp แล้วก็หยุดการวัดที่ 7,000 รอบ กราฟยังคงตัวอยู่ ต้องบอกตรง ๆ ว่า Power Band น้อยไปหน่อย ทำให้ตอนเร่งแล้วเปลี่ยนเกียร์อาจจะมีรอรอบบ้าง คันนี้ใช้เกียร์ OS โมดิฟาย อัตราทดชิดก็จะช่วยให้อยู่ใน Power Band ได้ตลอด…
ส่วนแรงบิดก็จะคล้าย ๆ กัน แต่จะดีอย่างว่า Peak Torque มาเยอะในรอบกลางขึ้นไป ช่วง 3,500-4,500 รอบ แรงบิดจะไต่ขึ้นเป็นมุมชัน มาแบบกระโชกและไว ตรงนี้ก็ต้องรู้นิสัยเครื่อง และทำระบบส่งกำลัง ยาง รองรับให้ดี ไม่งั้นเดี๋ยวจะปัด ๆ เป๋ ๆ ได้ เพราะแรงบิดไต่ขึ้นเร็ว มีส่วนต่างมาก เพราะดูแค่ช่วง 1,000 รอบ ที่แตกต่าง แรงบิดต่างกันเกือบครึ่ง หลังจาก 4,500 รอบไปแล้ว แรงบิดเริ่มจะสู่จุดคงที่ และขึ้นจุดสูงสุดที่ 5,500 พอดีเป๊ะ หลังจากนั้นก็จะตกลงหน่อย แต่ยังอยู่ในระดับเกิน 500 N-m (ก็ประมาณ 50 กว่า ๆ kg/m.) ก็จัดว่ายังอยู่ในเกณฑ์ที่เยอะ สรุป กราฟแรงบิดอาจจะไม่ได้มีช่วงกว้างนัก แต่ยังดีที่ “มาไม่ช้า” ก็เลยยังขับได้สบาย โดยเน้นไปในทางแรงบิดเยอะ ๆ มากกว่าแรงม้า ตามคอนเซ็ปต์ของรถใช้งาน…
- ของเล่น Accessories ไฟเบรก LED เรืองแสง โลโก SILVIA
Comment : Papp Racing Day
สาเหตุที่ผมเลือก SILVIA S14 ก็เพราะว่าในสมัย 10 กว่าปีที่แล้ว ก็รู้สึกว่าอยากได้ รถมันสวยดี ตอนนั้นรถแพงครับ ที่บ้านผมก็เลยไม่อนุมัติให้ซื้อ พอมาช่วงนี้ เริ่มจะมีกำลังทรัพย์ ก็เลยตามหา เจอมาหลายคัน ไม่ถูกใจ มาโดนเอาคันนี้ เดิม ๆ ก็มีแต่งมาบ้าง ผมก็อยากแต่งเพิ่มเป็นสไตล์ของผมเอง ก็เริ่มหาของมาเรื่อย ๆ โดยจะเน้นของมือสองสภาพดีมากกว่า ก็อาศัยประมูลบ้าง เพื่อน ๆ พี่ ๆ ที่รู้จักกันหาให้ หรือขายให้มาบ้าง จนได้ครบก็ออกมาเป็นแบบนี้ เครื่องยนต์ผมเน้นไปในทางเอา “แรงบิด” มากกว่า “แรงม้า” เพราะต้องการรถที่ขับใช้งานได้ดี เร่งแล้วติดตีนเลย ไม่เอาบ้าพลังมาก รวม ๆ ก็ถูกใจครับ ขับใช้งานได้ดี…
Comment : อินทรภูมิ์ แสงดี
คันนี้ก็รู้สึกว่า “สดใส แป๋นแหล๋น” จริง ๆ ดูเตะตาอย่างมาก (สีนี้ไม่เห็นก็คงมีปัญหาเรื่องตาบอดสี) สำหรับการแต่งก็กำลังพอดี ชุดพาร์ท ล้อ ความสูงของรถ คือ เน้นว่าให้ขับใช้งานบนถนนเมืองไทยได้โดยไม่ลำบากมากนัก ของแต่งเป็น Brand Name ทั้งคัน แม้ว่าบางรายการจะเป็นของมือสองก็ตาม จัดว่าเจ้าของรถก็ “ใจถึง เงินถัง” เครื่องยนต์ทำไม่มาก ได้แรงม้าที่ออกมา “แรงกำลังดี” เพียงแต่อาจจะมีช่วง Power Band แคบไปนิด ตรงนี้ก็แล้วแต่ว่าจะต้องการอะไร แรงบิดเยอะดีในเครื่อง 4 เม็ด ที่ไม่ได้ขยายความจุ รวม ๆ แล้ว ก็น่าจะเป็นรถที่ “ขับสนุก” และ “ขับได้แบบทั่วไป” ตามคอนเซ็ปต์ Street Car นั่นเอง…
X-TRA ORDINARY
สำหรับ NISSAN 200 SX/SILVIA ก็จะเป็นรถสปอร์ตแบบ S-Platform ของ NISSAN โดยวางตลาดให้เป็นสปอร์ตขนาดกลาง (แต่จะ “ค่อนข้างเล็ก” ถ้าในขายในอเมริกา นามว่า 240 SX) ซึ่ง SILVIA รุ่นแรก จะเกิดขึ้นในปี 1964 ชื่อรุ่น CSP311 รหัสนี้ ถ้าใครทราบประวัติมัน ก็จะรู้ว่ามัน Share โครงสร้างและแชสซีกับ DATSUN FAIRLADY 1500 (รุ่นที่ยังไม่ใช่ Z) ตัวเป็น ๆ ในเมืองไทย อาจจะมีในอนาคตก็ได้นะ ก็เป็นที่น่าสังเกตเหมือนกันว่า รถตระกูลนี้จะใช้รหัส S มาตลอด ตั้งแต่ CSP311 มายัน S15 ซึ่งตัวอักษร S ก็คือ S-Platform นั่นเอง…
- แก๊ปหลัง C-WEST คาร์บอน ซันรูฟพร้อมดักลมสีชาตรงรุ่น กระจกบานสามเหลี่ยม ด้านในเป็นครีบ พร้อมโลโก SILVIA เรืองแสง ติดพร้อมไฟหรี่
- โป่งหน้า D-MAX ขยาย 50 มม. ด้านในมีค้ำแก้ม URAS เพิ่มความแข็งแรงให้กับ “คอจิ้งหรีด” ล้อ RAY’S RE30 ด้านหน้า 10 x 19 นิ้ว ด้านหลัง 11 x 19 นิ้ว
- ชุดเบรก PROJECT Mu 4 Pistons
- ภายในจัดหนักด้วยคาร์บอนฯ โดย MONZA SHOP เกจ์ SARD พวงมาลัย ATC COMPETITION คอยก WORK BELL
- เน้น ๆ หน่อย แผงประตูคาร์บอนฯ VERTEX (ขึ้นไฟแล้วลายชัดสวยดี) เกจ์วัดบูสต์ PIVOT
- เบาะ BRIDE LOW MAX เข็มขัด SIMPSON
- เคสใส่ของอะลูมิเนียมของ ARP (ชอบไอเดียที่เสียบปากกา เป็นสปริงขด) บรรจุกล่อง HKS F-CON V PRO3 จูนโดย อุบ วายริ่ง พักเท้า CARBING
- คันเกียร์ Ikeya Formula แปลงระบบ H-Pattern ให้เป็น Sequential เกียร์ทั้งลูก ของ OS Giken 5 สปีด ชุดคลัตช์ ฟลายวีล OS Giken เช่นกัน
- SR20DET ฝาดำ หลังหัก จาก S15 จัดเต็มโดย PROJECT-V ฝาสูบ JUN Step 2 ทั้งชุด (ซื้อจาก “อาร์ท มหาคุณ” ทั้งฝา) หัวฉีด 720 C. พร้อมรางจาก SARD เครื่องตัวนี้ เจ้าของเน้นใช้ของ GReddy ให้มากที่สุด เช่น ท่อร่วมไอดี ชุดเทอร์โบ TD-06 20G L2 เฮดเดอร์ เวสต์เกต รุ่น Type R ท่ออินเตอร์ ชุดแคร็งค์น้ำมันเครื่อง ARC หม้อน้ำ FLUIDYNE ชุด Hood ดักลมเป่าหม้อน้ำ CHARGE SPEED คาร์บอนฯ ครบสูตร กรองอากาศ Gruppe M
- ค้ำกันสะบัดเครื่อง HPi มีประโยชน์มากสำหรับรถแรงม้าเยอะ หรือรถแข่ง เพราะถ้าเครื่องสะบัดตัวได้มากเกินไป จะมีการ Delay ของในด้านการส่งกำลัง ถ้าเครื่องโย้มาก ๆ องศาตำแหน่งก็จะผิดไป จะมีผลกับการส่งกำลังไปยังเพลากลาง และไปถึงเฟืองท้าย ถ้ามุม Joint (ยอยต์) ต่าง ๆ ผิดไปจากเดิม แน่นอนว่าการส่งกำลังย่อมไม่ดี เรื่องพวกนี้สำคัญนะครับ และคันนี้ยังเปลี่ยนยางแท่นเครื่องพิเศษ URAS ที่ให้ความแข็งมากกว่าของเดิม ๆ ก็จะมีผลเรื่องพวกนี้ทั้งหมด ส่วนค้ำโช้คทั้งหน้าและหลัง เป็นของ CUSCO คาร์บอนฯ ทั้งชุด ส่วนถังน้ำมันพวงมาลัยเพาเวอร์ เป็นของ BILLION ส่วนมุมขวาด้านบน เป็นกลไกระบบ ABS ที่ยังคงใช้ได้อยู่ “ของมีค่า กรุณาอย่าถอด” นะจะบอกให้
