(วางรูป 01 เปิดเรื่อง)
เรื่อง : อินทรภูมิ์ แสงดี
ภาพ : ทวีวัฒน์ วิลารูป (Phote)
“เฮ้ย !!! คืนนี้ออกร่อนกัน” ไหนดีวะเพื่อน ???
วลียอดฮิตของเหล่าวัยรุ่น เกิดขึ้นได้ทุกเมื่อ พร้อมเสมอเพื่อน !!!
เวลาผ่านไป สถานะของคนเปลี่ยน ต่างคนต่างมีหน้าที่มากขึ้น มีหน้าที่การงาน มีธุรกิจส่วนตัว มีครอบครัวที่ต้องรับผิดชอบ…
ต่างคนต่างแยกย้ายไปทำหน้าที่ของตัวเอง แต่คำพูดข้างต้น ยังก้องอยู่ในหัวเสมอ เป็นความทรงจำแสนสนุกที่ยากจะลืมเลือนของ “วัยรุ่นสายซิ่ง” โดยเฉพาะในยุค 90 ที่ยังเชื่อมกาลเวลากับปัจจุบัน ที่หลายคนยังไม่ลืมกลิ่นอายของวันวาน ยังถวิลหารถตามยุคมาเก็บสะสมไว้ ดั่งเช่น “ปอง” จากทีม “JAIMA” (ใจหมา) หวนรำลึกถึงสมัยซิ่ง จัดการเสก 2 ลำ แห่งความฝัน โดยได้รับการสนับสนุนจากเหล่า “เพื่อนเก่า” จึงได้มีวันนี้ รำลึกความหลังด้วยการถ่ายรูปสไตล์ Midnight Highway ผ่านเลนส์เพื่อนเก่าของผม คือ “โปเต้ ตะเข้น้อย” หรือ “Phote” ที่หวนกลับมาโชว์ฝีมือใน XO AUTOSPORT เป็นกรณีพิเศษ รวมถึงสมาชิกรถซิ่งตรงยุค เช่น Bom SIX SECOND, Oak SY UNIQUE, Rang ZIGGY มาร่วมสนุกกับค่ำคืนรำลึกความหลังครั้งนี้ด้วย…
- ยังคงรักษาสภาพเดิมๆ เอาไว้ แต่ “หมกใน” ใครจะรู้ต่อเมื่อ “มีลั่น” เท่านั้น
- เพลิงเผา E85 กับ “หัวฉีดสองพันสอง” จ่ายไม่ยั้ง ให้หมดถังภายในไม่กี่อึดใจ
- บรรยากาศการถ่ายทำ ย้อนอดีตวัยซิ่งยุค 90 ที่ตระเวนกันไปกับเพื่อนฝูง เต็มไปด้วยความหลังปนปัจจุบันอันแสนสนุก
- RX-7 โปรเจกต์ล่าฝัน SUPER 4 2WD กับความพยายามไปถึง “พันม้า” ที่ต้องทุ่มเทมันสมองกันสุดๆ
RX-7 for the Dreams
สมัยหนึ่งย้อนไป 20 กว่าปีที่แล้ว ยุคที่ RX-7 FD เกิดมา “แรด” บนถนนเมืองไทย สมัยเด็กยืนมองด้วยสายตาที่อยากได้บ้าง มันช่างดู “ไฮโซ” และ “แรงโคตร” ยุคนั้นใครได้ขับก็ถือว่าหล่อเต็มพิกัด แน่นอนว่า เวลาผ่านไป ราศีเสี่ยเริ่มจับ ก็เลยจัดหารถตามฝัน ไปเจอคันนี้ซึ่งเป็นรถดริฟต์ในหนังญี่ปุ่นอะไรสักเรื่องหนึ่ง (จำชื่อไม่ได้) ซื้อมาเลย ปรับสภาพให้กลับไปดูเดิมๆ อีกครั้ง และทำเป็นรถ Drag แบบคลีนๆ…
- “คิดมาก” ก่อนทำ จะได้ไม่ “คิดหนัก” หลังพัง กับการค้นคว้าหาข้อมูลหลายๆ ฝ่ายที่เรียกกันว่า “พรรคพวก” ทำให้ “บรรลุ” แม้ว่าเส้นทางมันจะยาวนานและไม่ง่าย เทอร์โบยักษ์ขนาดนี้ กำลังอัดต้อง “ถึง” การจูนต้องแม่นยำ เพราะไม่มีพื้นที่ในการผิดพลาดมากนักสำหรับโรตารี่
- หอยยักษ์ กับพายุกระหน่ำถึง 3 บาร์ หากลดบูสต์ต่ำกว่านี้มากไปก็ไม่ถึง Efficiency ของเทอร์โบ “ตกกราฟ” คือ “ไม่แรง” นั่นเอง จึงไม่ลดบูสต์ แต่ทำทุกอย่างให้รองรับได้ตามที่วางแผนไว้
2 โรฯ พันม้า มาได้ไม่หลับ
เรื่องของเรื่องที่เป็น “เรื่อง” ก็คือ ความพยายามของทุกคนในแก๊งที่จะปั้น 13B-REW เรียกภาษาชาวบ้านว่า “สองโร” ให้ได้ “พันม้า” มากไปหรือเปล่า ที่ต้องการขนาดนั้น ใครก็รู้ว่า 2 โรเตอร์ มัน “ท่าจะไม่ไหว” และนี่จะต้องทำแข่งในรุ่น Super 4 2WD อีกด้วย เล่นกับ 20B-REW หรือ “สามโร” เลย จะง่ายกว่าไหม คำตอบคือ “ไม่” เพราะมีแรงบันดาลใจว่า “สองโรก็พันม้าได้” แต่ไม่ง่ายตามที่ “เขาว่า” กัน แน่นอนว่า “ถ้าไม่รู้ ไม่เคลียร์ ไม่ทำ” สิ่งหนึ่งที่ต้องทำก่อนอะไรทั้งสิ้น คือ “ศึกษาหาข้อมูล” ยังไงล่ะ ซึ่งคันนี้ก็ใส่ของที่มี “ที่มาที่ไป” มากมาย ซึ่ง “ปอง” ก็ตั้งใจจริงๆ ส่วนผม “พี สีภาค” ก็จะหยิบประเด็นหลักๆ ที่ “โดดเด่น” และ “ของแปลก” ของสองคันนี้มาฝากกัน…
จูนเนอร์ดี มีชัยไปเกินครึ่ง
– การเตรียมข้อมูลเป็นเรื่องสำคัญที่สุด เพราะเครื่องโรตารี่ มันไม่เหมือนเครื่องลูกสูบ หัวใจสำคัญคือ “Clearance” ซึ่งได้รุ่นน้อง ชื่อ “แมน” ซึ่งเป็น Automotive Engineer ที่มีความรู้ชัดเจน ซึ่งมาเป็นที่ปรึกษาของ Project ประกอบเครื่อง รวมถึง “กู๋” ที่เป็นอาจารย์ของผม คือ Google ผม Search หาข้อมูลจากทั่วโลก เพื่อมาประกอบการทำ เรียกว่ามาเป็น “ตั้ง” และศึกษาอย่างหนักก่อนจะลงมือทำเกือบๆ ปี ไม่อยากให้พลาดแม้จุดเดียว รวมถึงปรึกษาผู้เชี่ยวชาญทั้งหลายด้วยครับ พอได้ข้อมูลแล้ว จึงเริ่มลงมือเดินเรื่อง…
– โรตารี่ การประกอบเครื่องจริงๆ แล้ว ยังเป็นเรื่องรอง เรื่องหลัก คือ “จูนเนอร์” ที่จะต้องเข้าใจจริงๆ เพราะเครื่อง 2 โรเตอร์ เบ่ง 1,000 ม้า มันไม่มีคำว่า “พลาด” ให้น้ำหนักจูนเนอร์ถึงเกินครึ่ง เพราะถ้าพลาด ต่อให้เครื่องประกอบดี ใช้วัสดุขั้นเทพแค่ไหน ถ้าเกิดการ “น็อก” ไม่กี่ทีก็เรียบร้อย และสิ่งหนึ่งที่ต้องขอบคุณจริงๆ คือ “จารย์ดอน” มือจูนเจ้าอารมณ์ ซึ่งปกติจะไม่ค่อยได้จูนรถประเภทนี้แล้ว หลังจากทำทีมแข่งระดับอินเตอร์ งานนี้มาช่วยเป็นพิเศษ (ไม่รู้รำคาญหรือเปล่า ว่ามึงทำไม่ได้สักที) ทั้งสอนการจูนในส่วนหลัก โดยมี “ปอ” เป็นผู้ช่วย…
- จุดจำกัดอยู่ที่ “ยาง” ซึ่งแรงกว่านี้ก็ฟรีทิ้ง ไม่มีประโยชน์ เลยเน้นเรื่อง “ช่วงล่าง” และ Traction Control คันนี้จัดการ Corner Weight ปรับ Balance ให้น้ำหนักลงที่ 4 ล้อ ใกล้เคียงกันตามอัตราส่วนที่ควรจะเป็น ฝีมือของ “บี้ สิงห์” ตรงนี้มีผลดีมากหากทำการ Corner Weight ดีๆ ช่วงล่างจะทำงานสัมพันธ์กันทั้ง 4 ล้อ โช้คอัพก็ทำงานเต็มที่พร้อมๆ กัน ไม่ “เขย่ง” หรือ “ขัดขืน” กัน ทำให้รถมี Balance ไม่ว่าจะทางตรง ทางโค้ง เบรก เร่ง ได้หมด คันนี้ท้ายจะโด่งนิดๆ เวลาออกตัวจะกดลงมาเสมอด้านหน้าพอดี ทำให้หน้าไม่เชิด ความเร็วปลายก็คุมง่าย ไม่ต้านลม
Apex Seal เลือกวัสดุให้ถูกต้อง ถ้ากระจุย ไม่ได้บรรลัยแค่เครื่อง
คันนี้เลือกใช้ Apex Seal ของ ALS ที่มีคุณสมบัติของวัสดุแบบ “เหนียว” ซึ่งลดอาการ Crack หรือ “แตก” ได้มาก ซึ่งปกติ Apex Seal ก็เป็นจุดที่พังก่อนอย่างอื่นในเครื่องโรตารี่ เพราะถ้าลอง “เป็กแตก” มันจะกระจายเป็นเศษไปทั้งเครื่อง โรเตอร์หมุนก็จะขูดไปรอบๆ Housing เป็นรอยทั้งหมด ไม่พอ เศษยังกระเด็นออกไปยัง “เทอร์โบ” ทำให้ “ใบหลังพัง” อีก…
Semi-PP & Bridge Port
– สำหรับการทำพอร์ต คันนี้เป็นการ Remix สองแบบ แบบแรก คือ “Bridge Port” ซึ่งเราจะคุ้นๆ กันดีอยู่แล้ว เป็นการเซาะร่อง (Slot) พอร์ตขึ้นมาข้างๆ พอร์ตเดิม โดยห่างกันหน่อย เพื่อที่จะได้มีเนื้อเหล็กคั่นระหว่างพอร์ตหลักกับพอร์ตเสริม ตรงนี้เหมือน “สะพาน” ที่เรียกกันว่า Bridge Port นั่นเอง ไอ้ตัวสะพานนี้เป็นตัวกัน Corner Seal หรือ “เม็ดกวยจี๊” หลุดออกมา ซึ่งการ Bridge Port จะสามารถเพิ่ม Volume อากาศเข้าไปได้ แต่ “องศาการดูดอากาศเท่าเดิม” เพราะความยาวพอร์ตมันเท่ากับพอร์ตหลัก ก็เหมือนกับการยกระยะ “ลิฟต์วาล์ว” นั่นแหละครับ…
– ส่วนพอร์ตอีกอันก็คือ Semi-PP ไอ้ตัว PP นอกจากจะเป็นชื่อเล่นผมแล้ว มันมาจากคำว่า Peripheral Port ลักษณะก็คือ การเจาะพอร์ตเพิ่มด้านข้าง Housing ตานี้ ก็จะมีแบบ Semi ที่จะเป็นแบบเจาะรูพอร์ตเพิ่ม เท่ากับขนาดรูในของ “ตาน้ำบน” ของเดิม (ดูรูปประกอบแล้วกันครับ) แล้วกลึงปลอกสเตนเลสใส่ด้านใน เพื่อความเรียบลื่นและแข็งแรง อันนี้จะเป็นการเพิ่มการอัดอากาศเข้าห้องเผาไหม้ได้อีกทางหนึ่ง แต่ต้องยอมสูญเสียแรงบิดในรอบต่ำไป โดยวิ่งแต่รอบสูงโดยเฉพาะ ขับไม่ง่ายครับ เพราะเป็นการเพิ่ม Over Lap ให้เปิดนานขึ้น ได้ดีรอบสูงเป็นหลัก…
– ถ้าเป็นแบบ Full-PP ก็จะเล่นกัน “โหด” หน่อย โดยการกลึงคว้านตาน้ำทิ้งเลย ระเบิดพอร์ตให้มีขนาดใหญ่กว่าแบบ Semi-PP และกลึงปากสวมยึดเข้าไปให้อากาศ “ยิงเข้าห้องเผาไหม้” โดยตรง ซึ่งขนาดของพอร์ตจะใหญ่มโหระทึกมาก เรียกว่าสำหรับแข่งสายโหดอย่างเดียว เดินเบาไม่เป็นแน่ๆ และไม่มีคุณสมบัติอันใดที่จะใช้บนรถถนนยางเรเดียลได้ เพราะแรงโคตรๆ แต่จะพังไปซะก่อนหรือเปล่า ไม่รู้นะ ต้อง “ของถึง” มากๆ…
- ชุดสะเวิ้บ เพลาท้าย & เฟืองท้าย FORD 8.8 นิ้ว กับ RX-7 ทำออกมาได้น่าเสียตังค์
- รูด้านบน คือ พอร์ตแบบ Semi-PP ที่เจาะเพิ่มขนาดตามรูตาน้ำเดิมที่มี
- ชุดซ้าย พอร์ตแบบ Full-PP ชุดขวา คือ Semi-PP ต่างกันชัดเจนครับ
L & T Sparking
– การจุดระเบิดของโรตารี่ มีความแตกต่างจากเครื่องลูกสูบ ด้วยการจุดระเบิดที่ “ถี่” กว่า แถมยังมีการ “จุดนำ” และ “จุดตาม” มีหัวเทียนสองหัวครับ หัวหนึ่งอยู่ด้านล่าง มีสัญลักษณ์ตัว L หมายถึง Leading ก็คือ “จุดนำ” เป็นการจุดระเบิดในส่วนหลักถึง 95 เปอร์เซ็นต์ ในการสร้างกำลัง ส่วนอีกหัวอยู่ด้านบน คือ Trailing เป็นการ “จุดตาม” ประมาณ 10-15 องศา หลังจากหัวเทียน Leading จุดอย่างสมบูรณ์ จุดสำคัญอยู่ที่ช่วง “Split” ซึ่งจะเป็นช่วงล่างระหว่างการจุดระเบิด Leading และ Trailing ตรงนี้ถ้ากล่องจูนสำหรับโรตารี่จะมีฟังก์ชันนี้ ซึ่งในรอบสูง ระยะ Split ก็ยิ่งต้องชิดเข้า เพราะเครื่องหมุนเร็ว ระยะห่างการจุดก็จะยิ่งต้องน้อย เพื่อให้ “ทัน” กับรอบเครื่อง…
– นอกจากนี้ ยังมีตัว “วัดกำลังอัด” ของ Rotary Compression Tester สามารถวัดกำลังอัดแยกทั้งหมด 3 ห้องเผาไหม้ สำหรับโรตารี่โดยตรง จะดูได้เลยว่าแต่ละห้องมีกำลังอัดเท่าไร ถ้าเครื่องสมบูรณ์ กำลังอัดจะต้องดีใกล้เคียงกันทั้งหมด ซึ่งจะต้อง “วัดก่อนจูน” ถ้าวัดแล้วไม่ผ่าน จะต้องรื้อมาตรวจสอบใหม่ทั้งหมด…
- “ปอง JAIMA” กับหนึ่งผู้อยู่เบื้องหลัง “โอ๊ค SY UNIQUE” ที่หายหน้าหายตาไปนาน
TRC & DBW
มันมาด้วยกันครับ คือ Traction Control กับ Drive By Wire ก็คือระบบ “ควบคุมการออกตัว” และ “ลิ้นเร่งไฟฟ้า” นั่นเอง คันนี้ใช้ลิ้นเร่งจาก FORD RACING สาเหตุที่ต้องใช้ลิ้นไฟฟ้าก็คือ “สามารถกำหนดค่าการเปิด-ปิด ลิ้นได้” มันก็จะมีผลกับ TRC ซึ่งตรงนี้มันสามารถปรับสภาวะ (Condition) กับกล่อง MoTeC ได้ เมื่อเราออกตัว สามารถกดคันเร่งจมได้เลย ระบบก็จะ “เปิดลิ้นตามเงื่อนไขการทำงานของเครื่องยนต์” ถ้า “ฟรีทิ้ง” ก็จะสั่ง “หรี่ลิ้น” ลงเอง คนขับไม่ต้องไป “กรอคันเร่ง” จนเลิกฟรี มันค่อยๆ เปิดอีกที เงื่อนไขทำได้หลากหลายครับ อาจจะหรี่ลิ้นเร่งตอนปล่อยคลัตช์เล็กน้อย เพื่อลดอาการล้อฟรีตอนเปลี่ยนเกียร์ มันตั้งได้หลาย Condition ครับ แต่การติดตั้งก็ไม่ยาก แต่ไม่ง่ายตรง Calibrate ค่าให้มันได้กันนี่แหละ ต้องพึ่งฝีมือ “จารย์ดอน” อีกเช่นเคย…
Drive Train FORD Swap Kit
ระบบส่งกำลัง แน่นอนว่า ของเดิม RX-7 มันรับแรงม้าระดับนี้ไม่ไหวแน่ คันนี้เลยจัดการเปลี่ยนมาใช้ของ DRIVE SHAFT SHOP ที่ไม่ใช่แค่เพลา เพราะเล่นเปลี่ยนทั้งเฟืองท้ายขนาด 8.8 นิ้ว และเพลาข้าง เป็นของ FORD EXPLORER SUV ขนาดยักษ์ แน่นอนว่าจะต้องมีความล่ำสันกว่าของเดิมหลายขุม และในชุดยังมีดุมล้อที่ CNC มาใหม่ ให้ “สะเวิ้บ” กันได้ ระหว่าง FORD USA กับ MAZDA อันนี้เป็นชุดคิตที่ผลิตสำหรับ RX-7 ซื้อใส่ได้เลย…
- เครื่องมือดิจิทัล เช็กกำลังอัดของโรตารี่ ใช้ง่ายๆ แต่ต้องมี
Real-time Boost Controller
– อีกหนึ่งอย่างที่ทำให้คันนี้สามารถออกตัวได้ คือ การควบคุมบูสต์จากกล่อง MoTeC ที่สามารถตั้ง Condition ได้ เช่น ลดบูสต์เวลาออกตัว หรือล้อฟรี ปรับบูสต์ในแต่ละเกียร์ อย่างช่วงเกียร์ต้นๆ ก็ปล่อยบูสต์น้อยหน่อย ช่วงลอยลำเกียร์ปลายๆ ก็เพิ่มบูสต์ไว้ “ชู้ต” แต่ละช่วงความเร็ว พูดง่ายๆ มันสามารถสั่งปรับเปลี่ยนเงื่อนไขได้ตลอดเวลาที่ขับ…
– สำหรับคันนี้ใช้บูสต์ได้ถึง 3 บาร์!!! หรือ 48 psi !!! ค่อนข้างสูงมาก เลยต้องทำระบบช่วยต่างๆ ค่อนข้างเยอะ อยากจะลดบูสต์ก็ไม่สมควร เพราะเทอร์โบลูกนี้จริงๆ แล้ว สามารถดันได้อีกหน่อย แต่ “จารย์ดอน” ให้พอแค่นี้ เพราะถ้าแรงไปกว่านี้ “ยางเอาไม่อยู่” ยังใช้ยาง TOYO R1R อยู่ มันสามารถรองรับได้ประมาณ 1,000 ม้า ในหน้ากว้าง 275 มม. ถ้าจะเอาแรงกว่านี้ก็ต้องเป็น Drag Slick แต่ถ้าไปถึงขั้นนั้น เกียร์ก็ต้องเปลี่ยนอีก มันเป็นสเต็ปต่อไปแน่ๆ แต่ตอนนี้เอาวิ่งยางเรเดียลก่อนแล้วกัน…
Max Power: 1005.38 PS @ 8,700 rpm
Max Torque: 85.02 kg-m @ 8,100 rpm
บรรลุเป้าหมาย “สองโรพันม้า” แล้ว จริงๆ กราฟโดยรวมก็เป็นไปตามคาด คือ “เชิดปลาย” เป็นปกติของรถโมดิฟายมากๆ ที่ไม่คำนึงรอบต่ำในการวิ่งใช้งาน กราฟแรงม้า (เส้นสีแดงเข้ม) จะถีบหน้าหงายช่วงประมาณ 5,000 rpm ที่บูสต์เดิน ช่วงนี้ไปถึง 6,000 rpm แรงม้าถีบจาก 250 PS ไปถึง 600 PS ช่วงนี้คงจะขับได้ยากมาก แต่เอาจริงๆ รอบช่วงนี้ตอนแข่งไม่ได้ใช้หรอกครับ เพราะยังไงก็เน้นรอบสูงเป็นหลักอยู่แล้ว หลังจากนั้นแรงม้าก็ค่อยๆ ทะยานขึ้นไปเรื่อยๆ ช่วง 7,000 rpm ก็มีเกือบๆ 800 PS แล้ว ไต่จนถึงจุด Peak ได้ 1,005.38 PS ที่ 8,700 rpm แล้วหยุดการวัดที่ 9,500 rpm นับว่าเป็นการทำแรงม้าตาม Target จริงๆ ถ้าแรงไปกว่านี้ มันจะเกินความเป็น Super 4 2WD ไปแล้ว…
สำหรับแรงบิด (กราฟสีแดงอ่อน) ก็มาทรงเดียวกันกับกราฟแรงม้า ในช่วง 6,300 rpm โดดไปแถวๆ 75 kg-m ช่วง 7,000 rpm ไปถึง 80 kg-m ช่วงนี้ก็จะนอนยาวไปถึงจุด Peak ตามที่จั่วหัวไว้ หลังจาก 8,700 rpm กราฟก็เริ่มโรยตัวลง บทสรุปของกราฟคันนี้ จะมี Power Band ในช่วง 7,200-9,500 rpm แน่นอนว่า โจทย์เรื่องเกียร์ “อัตราทดชิด” ต้องมี และด้วยความที่โรตารี่ รอบจะขึ้นเร็วมาก เพราะฉะนั้น เกียร์ทดชิดอย่างเดียวไม่พอ คนขับก็ต้องเก่งๆ หน่อย เปลี่ยนเกียร์แม่นและไวตามรอบให้ทันด้วย…
TECH SPEC
ภายนอก
งานสี : SY UNIQUE
ภายใน
จอ : MoTeC C125
ปรับบูสต์ : MoTeC 4 Ports
พวงมาลัย : OMP
เบาะนั่ง : RECARO SPG
เข็มขัดนิรภัย : STAND 21
โรลบาร์ : RC-TURBO
เครื่องยนต์
รุ่น : 13B-REW
พอร์ต : Bridge Port & Semi-PP
Apex Seal : ALS
ลิ้นเร่ง : FORD RACING
เทอร์โบ : GTX 4508
เวสต์เกต : TIAL
เฮดเดอร์ : RC-TURBO
อินเตอร์คูลเลอร์ : RC-TURBO
ออยล์คูลเลอร์ : RC-TURBO
ท่อร่วมไอดี : PRO-JAY
ท่ออินเตอร์ : RC-TURBO
หม้อน้ำ : RC-TURBO
เร็กกูเลเตอร์ : AEROMOTIVE
หัวฉีด : BOSCH 2,200 C.C.
รางหัวฉีด : PRO-JAY
คอยล์ : MSD
กล่อง ECU : MoTeC M800 by Don & Por
ระบบส่งกำลัง
เกียร์ : TREMEC T56 Magnum
คลัตช์ : OS Giken
เฟืองท้าย : FORD 8 inch Swap Kit by DRIVE SHAFT SHOP (DSS) อัตราทด 4.1
ช่วงล่าง
โช้คอัพ : OHLINS PCV
ปีกนก : Super Now
ล้อหน้า : VOLK CE28 ขนาด 8 x 17 นิ้ว
ล้อหลัง : VOLK CE28 ขนาด 9 x 17 นิ้ว
ยางหน้า : YOKOHAMA AD08 ขนาด 235/45R17
ยางหลัง : TOYO PROXES R1R ขนาด 275/40R17
ผ้าเบรก : NEXTER
- SILVIA S14 ที่พยายามจะแต่งให้ตามยุค 90 นี่สิ ใช่ !!!
Street Power S14
สำหรับ S14 คันนี้ “ออกห้างสยามกลการแท้” และเปลี่ยนโฉมเป็น “หน้าเหยี่ยว” เป็นรถอีกคันที่ปั้นขึ้นมาเพื่อเป็นรถ Street แรงๆ ขับง่าย โดยเน้น “Low Cost” เลือกของตามความจำเป็น แต่เน้นคุณภาพการประกอบและการจูนให้ดีที่สุด ไม่ใช่เอาถูก แต่ทำมั่วๆ นะครับ ทุกอย่างยังอยู่ในหลักการ เด่นที่เครื่องยนต์ เพราะนำฝา SR20VE ที่เป็นระบบ “วาล์วตอแหล” หรือ VVL มาประกบกับท่อนล่าง SR20DET ที่ต้องหาข้อมูลเยอะๆ ก็ไม่ใช่ว่าจะอะไรก็ได้เหมือนกัน…
- แอบถ่าย !!! มีลุ้นตลอดกันทุกคน เหมือนมารำลึกความหลังตื่นเต้นๆ แบบนี้อีกครั้ง (แต่เราแค่ถ่ายรูป ไม่ได้แข่งกันแบบผิดกฎหมายนะจ๊ะ)
Swap Head
– ยอมรับว่าฝา SR20VE NEO VVL นั้น มีความทันสมัยมาก เพราะมีระบบ VVL ที่ให้สมรรถนะการไหลของอากาศ หรือ Flow Rate ที่ดีพอๆ กับเครื่อง VTEC DOHC ซึ่งฝาที่เอามาใช้ จะมาจาก PRIMERA 20V P12 (ตัวใหม่ที่หน้าตาประหลาดๆ ไม่สวยเลย) ซึ่งเป็นฝาที่มีประสิทธิภาพเหนือกว่าตัว PRIMERA P11 ที่เราคุ้นเคย ซึ่งตัว P12 มีแรงม้ามากถึง 204 PS !!! โดยไม่พึ่งหอย ดูตัวเลขแรงม้าเท่ากับ SR20DET จาก S13 เชียวนะ แถมมากับเกียร์ธรรมดา 6 สปีด อีก (P11 จะมีเฉพาะเกียร์ HYPER CVT) จึงเป็นตัวเลือกที่จะอัญเชิญมาอยู่ในคันนี้ การนำมาแปะบนท่อนล่าง SR20DET ก็จะต้องแก้ท่อน้ำมันที่จะไหลขึ้นไปดันระบบ VVL ให้ทำงาน ตรงนี้เลยปรึกษากับทาง “หมี” Mr. Garage ที่ถนัดเครื่อง SR เป็นพิเศษ เพื่อให้ระบบ VVL ทำงานได้…
– แต่ใช่ว่าจะไม่มีอุปสรรค เนื่องจากของแต่งฝาสูบ วาล์ว สำหรับเครื่องจาก P12 นั้น “ไม่มี” ไม่เหมือน P11 ที่มี ซึ่งเราก็เลือก P12 ไปแล้ว ก็ต้อง “ท่าเดิมไปก่อน” แต่เท่าที่ศึกษาดู อย่างแคมชาฟต์เดิมๆ ตัว High Profile มันก็มีองศาถึง 280 กว่าๆ เข้าไปแล้ว มันก็คือแคมซิ่งมาจากโรงงานนั่นเอง ไม่งั้นคงไม่สามารถปั่นม้าได้ถึง 204 PS เท่ากับตัวเทอร์โบได้หรอก จึงไม่ต้องดิ้นรนเปลี่ยนเลย…
– สำหรับวาล์วไอเสียก็มาเป็นวัสดุ Inconel ซึ่งเป็นเกรดระดับ Super Alloy มี Base มาจาก Nickel + Chromium ที่มีน้ำหนักเบาใช้ได้ แต่ในรอบสูงระดับ 9,500 rpm ที่เคยลอง ปรากฏว่าก็เกิดอาการ “วาล์วคด” เพราะมันคืนตำแหน่งไม่ทัน เลยต้องลดรอบเครื่องลงเท่าที่ปลอดภัย ไว้ค่อยหาทางเอาฝา P11 ที่โมดิฟายไว้แล้วมาใส่ลองดู…
- สวยงามตามท้องร่อง สะเวิ้บฝา NEO VVL ที่เป็นส่วนหลักในการเพิ่มพลังในรอบที่ไม่สูงมากเหมือนฝาปกติ เพราะ Efficiency ของฝา VVL ดีกว่ามากจริงๆ แต่ข้องใจอย่าง ทำไม่ไม่มีใครทำเทอร์โบโมฯ แบบมี VN (Variable Nozzle) หรือ “แปรผัน” ออกมาด้วยนะ จะได้แรงตั้งแต่รอบต่ำสม่ำเสมอ คิดอยากได้อยู่นะ
- ปลั๊ก CAS แบบ Hall Type Sensor ของ MAZWORX ที่ใส่แทนตาน้ำของเดิม เป็นชุดเฉพาะของ SR20VE ที่ประกบท่อนล่าง SR20DET
- เนียน !!! ตรงยุค !!! That’s all folk. นั่นละฮะท่าน
- AVS MODEL 7 ตามยุค ถ้า “ป๊อป” สุดๆ ก่อนนั้นนิดนึงก็ต้อง MODEL 5 ที่เป็นล้อตำนานไปซะแล้ว
etc.
– สำหรับระบบ CAS หรือ Crank Angle Sensor คันนี้ก็เปลี่ยนใหม่เป็นแบบ Hall Sensor จากค่าย MAZWORX ปกติแล้วของเดิมจะอยู่ “ฝั่งเกียร์” ถ้าเอามาวางขับหลัง จะอยู่ “หลังเครื่อง” ซึ่งตัว CAS ของเดิมจะเสียง่าย และหาอะไหล่ยาก ราคาแพง แม่งแพงกว่าของ MAZWORX อีก คนที่โมดิฟายฝา SR20VE จะซื้อตัวนี้ใส่ ตัว Hall Sensor มาฝังด้านหน้า และใช้ Sprocket แบบเจาะรู เพื่อให้สามารถ Trig อ่านได้ว่าข้อเหวี่ยงหมุนอยู่ตำแหน่งไหน เป็นของแต่งมาครบเซตเลยครับ แต่ต้องปวดกบาลหน่อยตอนหา Crank Position Index เพื่อ Sync หาองศาเริ่มจุดระเบิดก่อน…
– คันนี้ใช้ลูกสูบสูตรประหยัด 2JZ-GTE มาใช้ ใส่แล้วลูกสูบจะเตี้ยลง ทำให้กำลังอัดต่ำลง เข้าทางที่สามารถดันบูสต์เพิ่มได้ เปลี่ยนเฉพาะก้านใหม่ให้แข็งแรงขึ้น แค่นั้นสำหรับท่อนล่าง…
Max Power: 745.5 hp @ 6,900 rpm
Max Torque: 80.60 kg-m @ 6,650 rpm
พูดกันแบบ “ฉบับย่อ” ละกันนะ เนื้อที่มาจะหมด เดี๋ยวจะมีดราม่า “อ้อย คลองแปด” เหมือนเดิม สำหรับกราฟแรงม้า (เส้นทึบ) ช่วงถีบอยู่ที่ 5,000-6,000 rpm เรียกว่าถีบน่ากลัว เพราะดันยาวจนแทบจะถึงแรงม้าสูงสุดเลย ซึ่ง “ปอง” ก็บอกว่ามันน่ากลัวจริง แม้ว่าจะไม่ถึงกับรอรอบมาก แต่พอมาแล้ว “แว้ดด” ซึ่งถ้าจะให้ขับง่ายขึ้นก็ต้องเปลี่ยนเทอร์โบเล็กลงให้มาเร็วขึ้น แต่ต้องยอมลดแรงม้าช่วงปลายไป แรงม้าสูงสุดที่ได้ก็มารอบที่ไม่สูงนัก เพราะระบบ VVL มาช่วยไว้ ถ้าไม่มีระบบนี้คงจะดันไปแถวๆ 8,500 rpm เป็นปกติของ SR ซึ่งคันนี้รอบสูงสุดวัดแค่ 8,200 rpm เพื่อเซฟเครื่อง กราฟก็ยังโรย แต่ก็ไม่ขึ้นอีก ได้ประมาณนี้แหละ ส่วนกราฟแรงบิด (เส้นประ) ก็จะมาในทรงเดียวกัน แรงบิดสูงสุดปาเข้าไป 80 กว่าๆ !!! ที่รอบไม่สูงมากเช่นเดียวกัน เชื่อแน่ๆ ว่าคันนี้ “เร็ว” ชัวร์ จริงๆ คันนี้เคยได้ถึง “820 PS” !!! แต่ใช้เทอร์โบ HKS T51R แรงม้าเยอะจริง แต่ Power Band โคตรแคบ ขับไม่ดี ไม่เร็ว ขับยาก นี่แหละ การทำเครื่องไม่ใช่สักแต่ว่า “บ้าพลัง คลั่งแรงม้า” อย่างเดียว ต้องดู Power Band ประกอบด้วย แรงม้าเยอะแบบกำลังดี และ Power Band กว้าง เป็นคำตอบที่ถูกต้อง…
TECH SPEC
ภายนอก
สเกิร์ตหน้า : GREX
สเกิร์ตข้าง : NISMO
สเกิร์ตหลัง : NISMO
ภายใน
เรือนไมล์ : NISMO
เกจ์วัด : GReddy
ปรับบูสต์ : HKS EVC 6
พวงมาลัย : MOMO V35
เบาะ : RECARO
เข็มขัดนิรภัย : HPI
เครื่องยนต์
รุ่น : SR20DET
ฝาสูบ : SR20VE PRIMERA P12
รีเทนเนอร์ : SUPERTECH
ลูกสูบ : 2JZ-GTE
ก้านสูบ : MANLEY H-Beam
อ่างน้ำมันเครื่อง : GReddy
เทอร์โบ : GARRETT GTW 3884 R
เวสต์เกต : GReddy Type C
เฮดเดอร์ : RC-TURBO
โบล์วออฟวาล์ว : HKS SQV Racing
ลิ้นเร่ง : RC-TURBO
อินเตอร์คูลเลอร์ : RC-TURBO
ท่อร่วมไอดี : RC-TURBO
ท่ออินเตอร์ : RC-TURBO
หม้อน้ำ : RC-TURBO
หม้อพักไอเสีย : HKS Titanium 4 นิ้ว
เร็กกูเลเตอร์ : AEROMOTIVE
หัวฉีด : BOSCH 2,200 C.C.
รางหัวฉีด : RC-TURBO
คอยล์ : DENSO
ออยล์คูลเลอร์ : RC-TURBO
พูลเลย์เครื่อง : GReddy
กล่อง ECU : MoTeC M4 by Por
ระบบส่งกำลัง
เกียร์ : VG30DETT Standard 5 สปีด
คลัตช์ : OS Giken
ลิมิเต็ดสลิป : NISMO 2 Ways
เพลาข้าง : SKYLINE GT-R
ช่วงล่าง
โช้คอัพ : OHLINS PCV
สปริง : HYPER-COIL
ค้ำโช้คอัพหน้า-หลัง : CUSCO
ชุดปีกนก : ORT
ล้อหน้า : YOKOHAMA AVS Model 7 ขนาด 8 x 18 นิ้ว
ล้อหลัง : YOKOHAMA AVS Model 7 ขนาด 9 x 18 นิ้ว
ยางหน้า : TOYO PROXES R1R ขนาด 225/40R18
ยางหลัง : TOYO PROXES R1R ขนาด 255/40R18
เบรก : BREMBO R33 GT-R
Comment : Pong JAIMA
ทั้งสองคันนี้ ทุกคนก็เริ่มกันจาก “ศูนย์” ซึ่งเราต้องหาข้อมูลจากอินเทอร์เน็ตเกี่ยวกับการโมดิฟาย รวมถึงปรึกษาพรรคพวกเพื่อนฝูง ใครรู้อะไร ถนัดอะไร ก็เอาข้อมูลมารวมกัน เป็นการ Brain Storm จนกว่าจะได้ข้อสรุปที่แน่ชัดแล้วจึงลงมือทำ ซึ่งการทำในแบบของเรานั้นก็อาจจะไม่ใช่สูตรสำเร็จ บางอย่างก็ต้อง “หาเอาเอง” จากประสบการณ์และข้อผิดพลาดที่ผ่านมา สำหรับคัน RX-7 ตอนนี้ก็พอใจมากกับแรงม้าที่ได้ สำคัญคือ “ไม่พัง” ด้วย เพียงแต่ต้องซ้อมขับให้ได้เวลาดีๆ จริงๆ อยากจะวิ่งเลข “9” ด้วยยางเรเดียล ตามกฎของ SUPER 4 2WD ส่วน S14 ก็จะเป็นรถแนว Street แอร์เย็น เพลงเพราะ แต่ขอแรงๆ เนี้ยบๆ หน่อย เน้นเทคนิคใหม่ๆ ใส่เข้าไป แค่นี้ก็พอ ท้ายสุด ขอขอบคุณทุกท่านที่มีส่วนร่วมกับรถคันนี้ “จารย์ดอน” ที่ปรึกษาทางด้านการจูนและเทคนิคต่างๆ “ปอ” มือจูน “โอ๊ค” SY UNIQUE ที่ทำรถให้เนี้ยบๆ “ตั้ม เนย” มือประกอบเครื่องตามสเป็ก “แมน” รุ่นน้อง ที่ปรึกษาประกอบเครื่องโรตารี่ ขอบคุณโลกนี้ที่มี “อินเทอร์เน็ต” ที่ทำให้ผมค้นคว้าข้อมูลได้ และ “สปอนเซอร์” ของคันนี้ อาทิ SINGHA Plan B, U BEER, SY UNIQUE, The Sun Auto Import Chiang Mai, น้ำมันเครื่อง Moty’s, แบตเตอรี่ GS, ผ้าเบรก NEXTER, RC-TURBO, ๑ ธันวา ของ พี่บอย เทียนทอง, CG 0-400 และ XO AUTOSPORT ไว้ ณ ที่นี้ด้วยครับ
Comment : อินทรภูมิ์ แสงดี
ติดตามมาตั้งแต่รู้ข่าวว่าจะทำ “สองโรพันม้า” ช่วงแรกก็เงียบๆ ไปบ้าง จนคิดว่าจะสานต่อหรือเปล่า หรือจะลิเกเลิก แต่คิดอีกทีว่า “เพื่อนเรายังคงอยู่ในขั้นตอนค้นคว้าแน่ๆ” เพราะสไตล์แก๊งนี้จะต้อง “สายวางแผน” นานเท่าไรไม่รู้ แต่รู้ต่อเมื่อทุกอย่าง OK จึงลงมือ ตามคาดครับ ได้จริงๆ ความแรงเรื่องรอง แต่สิ่งหนึ่งที่อยากจะชื่นชมก็คือ “ความพยายามในการค้นคว้า” ศึกษาก่อนค่อยทำ Leaning by Doing จนประสบความสำเร็จ ต้องขอขอบคุณ “เพื่อนปอง” และผู้เกี่ยวข้องทุกท่าน, PHOTE A+ หรือ “โปเต้ ตะเข้น้อย” ช่างภาพเพื่อนรัก ที่จัดรูปงามๆ มาให้, พี่บอม SIX SECOND รวมถึงเพื่อนๆ ที่ช่วยเหลือและเป็นกำลังใจในการถ่ายคอลัมน์นี้ครับ…
บรรยากาศดูดี รถสวย ฟีลลิ่งได้ แม้เวลาจะผ่านไป แต่ทุกคนทำตัวเหมือนเดิมแบบที่เคยเป็น “เพื่อน” กันมา ทำให้คืนนั้นมีความสนุกสนานเพลิดเพลินเหมือนวันวาน…
Contact
SY UNIQUE PERFORMANCE
www.facebook.com/SYUNIQUEPERFORMANCE/
