XO AUTOSPORT ก็จะมีการนำเสนอ “รถเซอร์กิต” มากขึ้น เนื่องจากเป็นรูปแบบการแข่งขันที่ต้องมีการพัฒนาและฝึกซ้อมตลอดเวลา ที่สำคัญคือ จะมีการปรับเซ็ตรถ ช่วงล่าง ในเงื่อนไขต่าง ๆ ที่ปลีกย่อยลงไปอีกเยอะ ไม่ใช่รถแรงม้าเยอะ ๆ เพียงอย่างเดียว แล้วมันจะขับได้ในเซอร์กิต จะต้องมีความ “ลงตัว” ของรถ และผู้ขับ รวมถึงทีมงานต่างๆ ซึ่งเป็นสิ่งที่น่าค้นหาและเรียนรู้ รายละเอียดมีให้ล้วงอีกเยอะครับ เพราะแต่ละคันก็เซ็ตไม่เหมือนกัน บอกตรง ๆ ว่าผมชอบรถสไตล์นี้ มันจะมีข้อมูล ทักษะ และหลักการคิดในบางอย่าง สามารถนำมา “ประยุกต์” ใช้กับการขับขี่ในชีวิตจริงของเราได้ ผมไม่ได้ชี้นำให้แข่งบนท้องถนนนะครับ เพียงแต่เรานำมาใช้ให้ “ขับขี่ปลอดภัย” ในฉบับนี้ เราก็มาชมตัวแปลก คลอดมาใหม่ล่าสุดของวงการเซอร์กิต เป็น MAZDA RX-8 ที่ปรับปรุงกันชุดใหญ่ เพื่อลงแข่งขันในรายการ SUPER CAR THAILAND ในคลาส SUPER CAR N/A ซึ่งมีการปรับแต่งโดยช่างที่มีความเชี่ยวชาญ เราจึงขอนำเสนอกันสไตล์ “เล่าสู่กันฟัง” แบบถ่ายทอดสดทอดกรอบครับ…
ROTARYHEAD Born for Racing
สำหรับรถคันนี้ ก็จะมีการร่วมมือกันหลายฝ่าย เริ่มจาก “คุณบอย” สรวงศ์ เทียนทอง หนุ่มนิสัยดี ที่คุ้นหน้าคุ้นตากันดี เป็นเจ้าโปรเจ็กต์ในการทำคันนี้ขึ้นมา ซึ่ง คุณบอย ให้รายละเอียดว่า รถคันนี้สร้างขึ้นมา เพราะ “อยากทำ” ตามนิสัยที่เป็นคนชอบแต่งรถอยู่แล้ว แต่คันนี้จะให้ “ณัฐวุฒิ ธงพานิช” ซึ่งเป็นพี่ชายของภรรยา (คุณเกี้ย) เป็นผู้ขับ เนื่องจากตัวเองมีภารกิจในการงาน เลยไม่มีเวลาฟิตซ้อมมากนัก ซึ่งการฟิตซ้อมร่างกายและซ้อมขับ เป็นเรื่องสำคัญในการขับรถระดับ SUPER CAR ที่มีความเร็วสูงตลอดเวลา ถ้าสภาพร่างกายไม่พร้อมจริง ๆ จะเป็นเรื่องที่เสี่ยงอันตรายมาก เลยขอเป็นเจ้าโปรเจ็กต์จะดีกว่า สำหรับจุดเริ่มต้นที่ใช้ RX-8 ประการแรก จริง ๆ แล้วไม่ชอบ RX-8 เลย แต่ตัวเองเป็นคนที่ชอบสรรหาอะไรแปลกๆ มาให้กับวงการ ก็ตั้งแต่ R100, VIGO ที่เป็นรถควอเตอร์ไมล์ ก็คิดว่าทำรถเซอร์กิต ก็จะเอาบอดี้ที่แปลก ๆ ตัว RX-7 (FD3S) ก็เคยขับแล้ว ก็เลยอยากลองของใหม่ ๆ ดูบ้าง ประการที่สอง ดู “โหงวเฮ้ง” แล้วผ่าน ระบบช่วงล่างมีจุดยึดที่เยอะกว่า RX-7 ซึ่งพัฒนาไปอีกขั้น ประการที่สาม ตัวรถมีความสดใหม่ ของแต่งต่าง ๆ ก็หาได้ง่ายกว่า ก็เลยคิดว่า น่าจะทำออกมาได้ผลดี พอทำออกมาเป็นรถแข่ง RX-8 ก็กลับกลายเป็นสวยถูกใจ…
รถคันนี้จะอยู่ในสังกัดทีม “KHAO-CHAKAN RACING TEAM” (เขาฉกรรจ์ เรซซิ่ง ทีม) ซึ่งเป็นบ้านที่ จ.สระแก้ว นั่นเอง โดย “น้องเกี้ย” ภรรยาสุดที่รัก เป็นผู้คิดค้นขึ้นมา สำหรับอู่ ก็จะมีแนวร่วม 2 เจ้าหลัก ๆ ก็คือ “P&C Garage” ของ “พี่ใหม่” ชายหน้าหวานที่เรารู้จักกันดี เนื่องจากตัวคุณบอยเอง ก็ชอบเครื่อง Rotary แบบคลั่งไคล้ เรียกว่าเป็น “ROTARYHEAD” เลยก็ว่าได้ (เป็นศัพท์สแลงของบางกลุ่ม) แน่นอนว่า ก็ต้องให้พี่ใหม่ทำ อีกอู่ก็คือ “SY UNIQUE PERFORMANCE” เพื่อนซี้ ที่ช่วยในการเซ็ตและประกอบ คันนี้มีความยากในการเซ็ตอัพเริ่มต้น เพราะทั้งสองอู่ก็มีประสบการณ์ในด้านเซอร์กิตค่อนข้างน้อย ส่วนตัวก็ใช้ประสบการณ์จาก RX-7 ที่เคยแข่งอยู่บ้าง แล้วก็อาศัย “จารย์ดอน” ช่วยให้คำปรึกษาบ้าง ก็เริ่มลงมือทำ ก็มีการลองผิดลองถูกอยู่บ้าง เลยเสียเวลาไปตรงนี้เยอะหน่อย แต่ก็ทำจนทันแข่ง SUPER CAR สนามที่แล้ว เล่นเอาไม่ได้นอนถึง 4 วัน 4 คืน เหมือนกัน…
Setup Section
Body Structure
จุดเริ่มต้นจะอยู่ที่ตัวถัง ค่อนข้างเสียเวลาในการทำเยอะ เพราะต้องขูดสีออกให้หมด รวมถึงพวก Flint coat ต่าง ๆ ด้วย เพื่อลดน้ำหนัก หลังจากนั้นก็ต้อง Spot ตัวถัง เป็นเรื่องสำคัญมาก เพราะรถคันนี้วิ่ง SUPER CAR จะต้องใช้ยางสลิค ที่มีความยึดเกาะถนนมาก ๆ พอยางเกาะมาก ต้องใช้โช้คอัพและสปริงแข็ง ตัวถังก็ต้องแข็งด้วย ถ้าไม่แข็งพอ ตอนเลี้ยวรถจะบิดตัวมาก ทำให้เกิดการ Rolling สูง สำหรับยางที่เกาะมาก ๆ ทำไมต้องเซ็ตให้แข็งทุกอย่าง รถที่เซ็ตมาแข็ง ๆ จะดีอย่าง คือ การให้ตัวน้อยมาก จึงทำให้รถมีอาการตอบสนองที่เร็ว ว่องไว เงื่อนไขที่มันจะบิดตัวใด ๆ ต้องทำให้เกิดน้อยที่สุด แต่รถที่เซ็ตแข็งมาก ๆ ภาระหนักจะตกอยู่ที่ “ยาง” แต่การใช้ยางสลิค มีการยึดเกาะสูง ตรงนี้เลยไม่มีปัญหา สามารถรองรับได้อยู่แล้ว แต่กับยางเรเดียล ถ้าทำทุกอย่างแข็งมากเกินไป ก็จะไม่เกิดผลดี เพราะยางไม่ได้เกาะมากเหมือนสลิค ถ้าทำแข็งมากเกินไป ภาระจะตกอยู่ที่ยางมาก ยางมีการยึดเกาะในระดับหนึ่ง พอเจอการเซ็ตแข็ง รถจะทื่อเป็นกระดาน เลี้ยวไม่เข้า ยิ่งแข็งยิ่งลื่นไถล จะต้องมีการเผื่อ “ระยะให้ตัว” ในส่วนต่าง ๆ ไว้ เพื่อช่วยลดภาระของยาง ก็เป็นส่วนที่แตกต่างของรถที่ใช้ยางสลิค และยางเรเดียล…
ในการทำตัวถัง คันนี้ก็ยังใช้ชิ้นส่วนโดยรวมเดิม ๆ ที่เป็นเหล็กจากโรงงาน ทำได้เพียงรื้ออุปกรณ์ที่ไม่จำเป็นออก ที่ยังเป็นภาระอยู่ ก็คือ “น้ำหนักรถยังเกินพิกัดอยู่ถึง 300 กิโลกรัม” มาถึงในเรื่องของ “โรลบาร์” คันนี้ก็ใช้แบบของ RX-8 ตัวแข่งเซอร์กิตในอเมริกา แต่วัสดุยังคงเป็นเหล็กอยู่ จึงทำให้มีน้ำหนักมาก ใจจริงอยากได้ “โครโมลี่” เพราะจะมีน้ำหนักเบามาก แต่ตอนที่ทำเรายังไม่มี ตรงนี้จะลดไปเยอะมาก (เหมือนกับคัน VIGO ที่ใช้โครโมลี่ทำเฟรม น้ำหนักรวมพอ ๆ กับ R100 ที่คันเล็กกว่ามาก) ก็คงจะต้องแก้ไขเอาโครโมลี่มาสร้างให้ได้ เพราะการแบกน้ำหนักมากขนาดนี้ จะเป็นภาระทำให้รถช้าลง ทุกอย่างก็ทำงานหนักขึ้น มีผลถึงผู้ขับด้วย รถหนักๆ ก็ต้องใช้แรงในการ “ยื้อ” เยอะ จะทำให้เหนื่อยกว่าขับรถที่เบา ก็คิดว่าจะลงมือแก้ไขทันทีเมื่อมีโอกาส…
Suspension & Drive Train
ระบบช่วงล่าง ก็ลงมือกันหนักหน่อย เพราะรถไม่ได้วิ่งตรงเพียงอย่างเดียว ทางโค้งมีส่วนสำคัญมาก คันนี้ก็ยังใช้ช่วงล่างรูปแบบเดิมอยู่ แต่มีการอัพเกรดของเข้าไป โช้คอัพใช้ของ MOTON ที่กำลังฮิตอยู่ในวงการเซอร์กิต ถ้าเป็นรุ่นสูงสุดของมัน จะปรับได้ 4 ฟังก์ชัน เริ่มจาก Bump (จังหวะยุบ) Rebound (จังหวะยืด) Low Speed (จังหวะที่โช้คทำงานช้า) High Speed (จังหวะที่โช้คทำงานเร็ว) ปรับค่าความหนืดแยกได้เลย จึงมีความเหมาะสม ราคาสูง แต่คุ้มค่ากับรถแข่งระดับนี้ ส่วนสปริงเป็นของ SWIFT ที่ใช้ค่าความแข็งสูง ด้านหน้า 18 K ด้านหลัง 14 K ส่วนลิงค์ช่วงล่าง ใช้ของ SUPER NOW เหล็กกันโคลงของ RE AMEMIYA คันนี้ตั้งแคมเบอร์ล้อหลังไว้ไม่เท่ากัน ด้านซ้าย -3 ด้านขวา -2 เพราะสนามบ้านเราส่วนใหญ่ก็มักจะเลี้ยวโค้งขวาเยอะ แต่ยังไงก็ต้องมาไล่กันอีกที เพราะตอนที่ไปแข่งที่สนาม จ.สระแก้ว ก็ค่อนข้างรีบเร่งทำให้แข่งทันเวลาไปก่อน หลังจากนั้น ก็จะค่อย ๆ เก็บ Comment จากผู้ขับ แล้วเซ็ตจนกว่าจะพอใจ ส่วนระบบส่งกำลัง ก็จะใช้เกียร์ของ HEWLAND แบบ Sequential 6 สปีด ชุดคลัตช์ของ ORC แบบ 3 แผ่น เฟืองท้าย 4.111 พร้อมลิมิเต็ดสลิป CUSCO ที่พิเศษของ RX-8 อีกอย่าง เพลากลางจะเป็น “คาร์บอน” แต่จะเป็นเฉพาะรุ่นเกียร์ธรรมดานะครับ ถ้าเกียร์ออโต้ จะเป็นเพลากลางแบบเหล็กธรรมดา…
Engine
มาถึงในส่วนของเครื่องยนต์ คันนี้ก็เปลี่ยนมาเล่นของใหญ่ โดยการหยิบยืมมาจาก MAZDA COSMO เป็นบล็อก “20B-REW” ที่เป็นแบบ 3 โรเตอร์ ซึ่งมีความจุรวมถึง “1,962 ซี.ซี.” (654 x 3) ซึ่งมากกว่าของ 13B-REW กว่า 600 ซี.ซี. จึงเป็นข้อได้เปรียบมากกว่า อาจจะดูว่าความจุอยู่แค่ประมาณ 2.0 ลิตร แต่ต้องคิดต่อว่า เครื่อง Rotary จะมีการทำงานที่ไม่เหมือนกับเครื่องลูกสูบ ถ้าเทียบเครื่อง 1 สูบ ข้อเหวี่ยงหมุน 2 รอบ (720 องศา) ได้ 1 วัฏจักร หรือ 1 งาน (ดูด-อัด-ระเบิด-คาย) แต่เครื่องโรตารี่ 1 โรเตอร์ เพลา Eccentric (เทียบเท่ากับเพลาข้อเหวี่ยงในเครื่องลูกสูบ) หมุนแค่รอบเดียว (360 องศา) ก็ได้ครบ 1 งาน ถ้าหมุนสองรอบ ก็ได้สองงาน มากกว่าเครื่องลูกสูบ 2 เท่า เลยทำให้เครื่องโรตารี่มีกำลังมากกว่าเครื่องลูกสูบ เมื่อเทียบกับความจุเท่ากัน อย่างในการแข่งขันที่มีการแบ่งความจุเครื่องยนต์ (ในบ้านเรา รุ่น SUPER CAR จะไม่จำกัดการโมดิฟาย แต่จะแบ่งเป็นรุ่น N/A ต่างหาก สำหรับรถที่ไม่มีระบบอัดอากาศ) ต้องมีการ Handicap (แต้มต่อ) สำหรับเครื่องโรตารี่ (อันนี้คุยกันสนุกๆ นะ) ถ้าเทียบกับเครื่องลูกสูบ จำได้ว่าคูณด้วย “1.7” ถ้าเป็นเครื่อง 20B ถ้าคิดเทียบกับเครื่องลูกสูบ จะได้ความจุประมาณ “3,335 ซี.ซี.” …
สำหรับเครื่องยนต์ตัวนี้ ก็ได้เล่นความแรงแบบสุดยอด โดยการทำเป็น Direct Port หรือ “พอร์ตตรง” ที่เจาะขึ้นมาเอง เครื่องแบบพอร์ตตรง จะเน้นการแข่งขัน วิ่งรอบสูงอย่างเดียว แต่ก็ไม่ได้ใช้พอร์ตใหญ่มากนัก เพราะไม่อยากให้ Power Band ไปอยู่ที่รอบสูงมากนัก คงให้มีอยู่ในช่วงรอบกลางๆ มากหน่อยดีกว่า เพราะการวิ่งเซอร์กิต เราจะมีช่วงผ่อน ช่วงเร่ง รอบจะขึ้น ๆ ลง ๆ ถ้าเครื่องมีแรงเฉพาะรอบสูงอย่างเดียวก็ทำให้ขับยาก เวลาไม่ดีเท่าที่ควร รถคันนี้ไม่ได้ใช้ระบบอัดอากาศ ยังคงเป็นแบบ N.A. (Natural Aspiration) เนื่องจากประสบการณ์ที่ขับเครื่องเทอร์โบใน RX-7 ลงแข่ง จะค่อนข้างเหนื่อยพอควร เพราะบุคลิกเครื่องโรตารี่ เจอกับเทอร์โบ พอติดบูสต์ได้รอบมันก็จะ “แว้ด” แบบทันทีทันใด ทำให้การคอนโทรลคันเร่งในช่วงโค้งต่าง ๆ ยากกว่า (คุณบอย บอกว่า กดเต็มได้เฉพาะช่วงทางตรง) ไม่สามารถเดินคันเร่งได้ลึกตอนอยู่ช่วงโค้ง แต่กับเครื่องตัวนี้ ซึ่งได้แรงบิดเยอะในช่วงกว้าง (จากความจุที่มาก) และมาแบบไม่กระโชกโฮกฮากมากนักเหมือนเครื่องเทอร์โบ จึงทำให้ควบคุมคันเร่งได้ง่ายกว่า…
มุม Toe in กับล้อหลัง สำคัญไฉน
ตามความคิดของคนส่วนใหญ่ มักจะให้ความสำคัญกับล้อหน้าเป็นหลัก ล้อหลังเห็นว่าสำคัญน้อย หรือไม่สำคัญ แต่จริงๆ แล้ว ล้อหลังนี่แหละ จะเป็นตัวกำหนดเลยว่าจะทำให้รถวิ่งตรงหรือไม่ ถ้าล้อหลังศูนย์ไม่ตรง ก็จะทำให้รถวิ่งไม่ตรงตามไปด้วย ถ้าสังเกตร้านตั้งศูนย์ล้อที่มีความรู้จริง ๆ เค้าจะตั้งศูนย์ล้อหลังก่อน เป็น Main หลัก แล้วเซ็ตด้านหน้าตาม สังเกตดูว่า ถ้ารถคันไหนที่มีอุบัติเหตุมาหนัก ๆ ที่ด้านหลัง แล้วดึงไม่เข้าที่ มันก็จะวิ่งไม่ตรง (ขวาง ๆ หน่อย) แต่ถ้าล้อหน้า มันยังพอแก้ได้ ถ้าข้างหลังตรง เอาล่ะครับ ก็เข้าประเด็นกันก่อน ถึงเรื่อง “มุมโทในล้อหลัง” รถคันนี้ถ้าใครเห็นตัวจริง ให้ลองมองดี ๆ ในแนวดิ่งของล้อหลัง (ยืนหันหน้าเข้าข้างรถ แล้วมองดิ่งลงมาที่ล้อ) อันนี้ไม่ใช่ “แคมเบอร์” นะครับ คนละอันกัน ถ้ามองกันตามที่ว่า ก็จะเห็นว่า ปลายด้านหน้าของล้อ จะ “สอบเข้า” เหมือนคนยืนสอบปลายเท้าเข้าหากัน อันนี้คือ “โท-อิน” แต่ถ้าปลายด้านหน้าของล้อกางออก ก็จะเป็น “โท-เอาท์” เหมือนคนยืนกางปลายเท้าออก แต่ในที่นี้ เราจะพูดถึง โท-อิน ที่ล้อหลังกันก่อน (ล้อหน้าขอยังไม่พูดถึง เดี๋ยวจะเยอะไป) เพราะเป็นสิ่งที่จะช่วยให้รถมีนิสัยที่ดีขึ้นได้…
ในทางตรง เมื่อเกิดอัตราเร่ง มีแรงดึงจากด้านหน้า ล้อก็จะ “กาง” ด้านหน้าออก จากแนวแรงที่ดึงจากการขับเคลื่อน มุมโท-อิน ก็จะลดลง เมื่อตอนเลี้ยว สมมติว่าโค้งขวา กับรถขับเคลื่อนล้อหลัง ที่มีแรงขับมาที่ล้อหลังด้วย ล้อหลังด้านซ้าย (ซึ่งเป็นล้อที่อยู่นอกโค้ง) จะรับภาระมากกว่าล้อหลังด้านขวา โดยปกติแล้ว รถที่ใช้ช่วงล่างหลังแบบอิสระ จะออกแบบให้ล้อหลังเป็น โท-อิน อยู่แล้ว เมื่อเกิดการยุบตัว มุมโท-อิน ก็จะเพิ่มขึ้น กลับมาในตอนเลี้ยว ล้อหลังซ้ายถูกกดลง มุมโท-อิน ก็จะเพิ่มขึ้น ถ้าดูจากรูปภาพ เมื่อรถเลี้ยวเข้าโค้ง ล้อที่เป็นโท-อิน มันจะ “ขวางและต้าน” แนวแรงเอาไว้ จะทำให้รถเกาะถนนมากยิ่งขึ้น ตรงกันข้าม ถ้าเป็น “โท-เอาท์” ปลายล้อจะกางออก มันจะ “ตามโค้ง” ไม่ขวางต้านไว้เหมือน โท-อิน ก็จะทำให้รถเกาะถนนน้อยลง มีอาการโอเวอร์สเตียร์มากขึ้น ก็เป็นหลักการง่าย ๆ ของมุมโทในล้อหลัง…
อย่างรถคันนี้ จะตั้งโท-อิน ที่ล้อหลังไว้ค่อนข้างมาก เพื่อเน้นท้ายให้เกาะมากๆ ไว้ก่อน เนื่องจากผู้ขับเอง ก็ไม่คุ้นกับการขับรถ RWD (ขับเคลื่อนล้อหลัง) มาก่อน เพราะปกติจะขับแต่รถ FWD (ขับเคลื่อนล้อหน้า) พอมาขับรถขับหลัง จะเป็นปกติที่จะต้องเจอกับอาการเร่งแล้วท้ายออก ถ้าคนที่คุ้นเคย ก็จะประคองคันเร่งเพื่อเลี้ยงรถออกไปได้ แต่ครั้งนี้ก็ทำให้ “ขับง่าย” ไว้ก่อน ให้ท้ายเกาะเยอะๆ จะได้ส่งคันเร่งได้ลึกและเร็วในโค้ง เมื่อเคยชินมากขึ้น ก็อาจจะลดมุมโท-อิน ลง เพื่อให้ท้ายสไลด์ได้ง่ายขึ้น เมื่อท้ายออก หัวรถก็หันเข้าโค้ง รถขับหลังจะใช้ “คันเร่ง” ช่วย เวลามีแรงขับเคลื่อนมา มันก็จะถีบให้ท้ายออกช่วยบ้าง (แต่ไม่ถึงกับดริฟต์) ถ้านักแข่งที่ทักษะดี ๆ ในรถขับหลัง ก็จะนิยมใช้การขับลักษณะนี้เหมือนกัน…
Comment : สรวงศ์ เทียนทอง (บอย)
สำหรับรถคันนี้ ก็อย่างที่บอกไปว่า คงไม่ได้ขับเอง เพราะหน้าที่การงานประจำ ที่ไม่ค่อยมีเวลาให้กับการซ้อมมากนัก รถคันนี้ทำขึ้นมาก็หวังว่าจะเป็นสีสันให้กับวงการเซอร์กิต ผมเป็นคนชอบที่จะสร้างอะไรใหม่ ๆ แปลก ๆ ให้กับวงการ สำหรับเรื่องของสมรรถนะ โดยรวมก็พอใจ แต่ก็ยังติดที่เรื่องแบกน้ำหนักมากอยู่ คงจะค่อย ๆ แก้ไข และปรับปรุงไปเรื่อย ๆ ทั้งในส่วนของเครื่องยนต์ ที่พออัดรอบสูงมาก ๆ จะร้อนไปหน่อย รอบหลัง ๆ ก็ต้องขับแบบประคองเครื่องไว้ ไม่ลากรอบสูงมาก ก็คงจะปรับปรุงกันต่อไปในภายภาคหน้า ผลงานของคันนี้ ก็คงจะค่อย ๆ ไต่เต้าไป ตอนนี้ขอวิ่งแล้วมีตำแหน่งติดมือมาให้ได้เยอะที่สุดก็ถือว่าพอใจแล้ว ท้ายสุดก็ขอขอบคุณผู้ที่มีส่วนร่วม และสนับสนุน มีรายนามดังนี้ครับ…
Credits
– “พี่ใหม่ + ทีมช่าง” ของ P&C GARAGE ที่ช่วยกันทำรถคันนี้ขึ้นมา
– “พี่อาร์ท + โอ๊ค + พี่กอล์ฟ + ทีมช่าง” ของ SY UNIQUE PERFORMANCE
– “คุณนนท์” (สรานนท์) ช่วยในเรื่องของสีรถ Valspar และเป็นผู้ติดต่อสปอนเซอร์ต่าง ๆ มาให้
– “พี่ดอน MoTeC” ช่วยระบบเกียร์ จอมาตรวัด ระบบช่วงล่าง
– “พี่ชาญ Inter” เร่งงานท่อให้
– “น้องเกี้ย” ภรรยา ช่วยเป็นกำลังใจเคียงข้างโดยตลอด
– “น้องณัฐ” ผู้ขับ ที่ยอมอยู่ด้วยกัน จนต้องไล่ให้ไปนอน
– สปอนเซอร์ต่างๆ APEX WHEEL, Panasonic, SUNOCO, REV (ของเกี้ยและณัฐ), K-PartsCenter
– ผู้ที่มีส่วนร่วมทุกคน ที่ไม่ได้เอ่ยนาม
ผู้เขียน ขอขอบคุณ : “คุณบอย เทียนทอง” กับรถคันโปรด และบรรยากาศแบบเป็นกันเองครับ
