เรื่อง : อินทรภูมิ์ แสงดี / ภาพ : ทวีวัฒน์ วิลารูป
สำหรับ SOUPED UP SPECIAL ฉบับนี้ ก็จะมีสองคอลัมน์ เพราะรถที่นำเสนออยู่ในขั้น “พิเศษ” เช่นกัน สำหรับ CIVIC ES โดยปกติความนิยมนำมาตกแต่งแบบ Hard Core ก็คงจะสู้รุ่นยอดนิยมอย่าง EG ไม่ได้ แต่ความไม่ธรรมดา หรือ X-TRA ORDINARY บนโลกแห่ง Carmania ก็ยังมีอยู่ ก็จะต้องมีคนทำตัวแปลก ๆ ขึ้นมา อย่างคันนี้ก็เป็น ES ที่ถูกตกแต่งกันแบบ “ยกกระบิ” คงมีแต่ตัวรถที่เป็น ES เท่านั้น ที่เหลือถอดวิญญาณ INTEGRA DC5 มาใส่กันทั้งหมด ยังไม่พอ ถูกประเคนของแต่ง “ขั้นเทพ” ดีที่สุดที่จะหามาใส่ HONDA K-Series ได้ทำกันทุกจุด ขุมพลัง K20A โมดิฟายเต็มพิกัด โดยขยายความจุไปถึง “2.6 ลิตร” สเต็ปเดียวกับรถแข่งของ “จิโอ้” คงไม่ธรรมดาแน่นอน เสกแรงม้าโดย “นอริส” หรือ นริศ ประยูรโต นักแข่งไทยที่ไปโด่งดังในอเมริกา กับเครื่อง K ที่เราได้เห็นผลงานของเขาไปแล้วมากมาย และที่เหลือ “น้าแหลม” BACKSTAGE เป็นผู้จัดการให้ทั้งหมด ทั้งเครื่องและช่วงล่าง จริง ๆ การทำแบบนี้ “พี่เอกประวัติ เพ็ชรรักษ์” ทำลงเซอร์กิตมาแล้ว แต่คันนี้จะทำไว้ “ใช้งาน” บนท้องถนน และขับเล่นมันส์ ๆ บ้าง เลยต้องมีอะไรที่คำนึงถึงเยอะกว่า ลองดูว่าจะมี Tip อะไรที่น่าสนใจบ้าง…
- ฝากระโปรงคาร์บอนไฟเบอร์ งานเนียน พร้อมตัวล็อกฝากระโปรงหน้า Top Secret กระจังหน้าตัว RS
“รถบ้าน” อาจจะทำยากกว่า “รถแข่ง” ก็ได้นะ ???
ที่จั่วหัวมานี่ เพราะเป็นความคิดสวนกระแส ทุกคนจะต้องคิดก่อน ว่ารถแข่งทำยาก มันก็ถูก เพราะต้องใช้เทคโนโลยีเยอะ รถแข่งต้องการความแรง เกาะถนน เลี้ยวได้ เบรกอยู่ อย่างอื่นไม่ต้องคำนึง เช่น ความนุ่มนวล ขับง่าย ไม่ต้องการ เราสามารถทำให้สุด ๆ ได้ โดยไม่ต้องคำนึงเงื่อนไขอื่น ๆ นอกจากนี้ แต่ “รถแรงในคราบรถบ้าน” กลับจะมีรายละเอียดที่ต้อง “ปั้น” เยอะกว่า อย่างคันนี้ จุดที่เจ้าของต้องการ คือ เครื่องแรงที่สุด เท่าที่จะยังขับใช้งานได้ ไม่ได้แรงอย่างเดียว แต่ขับยาก ช่วงล่างใส่เต็ม ใช้ของชั้นเลิศที่สุด แต่ต้องมีความนุ่มนวลเหลือไว้บ้าง มันกลับกลายเป็น “โจทย์ยาก” เพราะไม่มีอะไรได้มาทุกอย่าง อยากเครื่องแรง ก็ต้องทนกับการสั่นสะเทือน กินน้ำมันมาก ขับขี่กระชากกระชั้น คุมรถยาก ช่วงล่างเกาะถนนดี ก็ต้องแลกมาด้วยอาการสะเทือนเพิ่มขึ้น แต่ถ้าต้องการทุกด้าน ก็คงต้อง “เฉลี่ย” ให้ได้ทุกอย่าง และยอมเสียบางอย่างไป จึงต้องมีการปรับจูนที่ละเอียดมากขึ้น และกินเวลามาก ที่สำคัญ รถวิ่งถนนโดยแท้จริง จะต้องมีรายละเอียดเพิ่มขึ้นอีกมาก เช่น ระบบแอร์ ระบบเชื้อเพลิงที่ต้องระวังเรื่องเสียงและกลิ่น การเก็บเสียงและแรงสะเทือนจากจุดต่าง ๆ ซึ่งเป็นรายละเอียดที่ละเลยไม่ได้ จึงเป็นจุดที่ผมบอกว่า รถโมดิฟายในคราบรถบ้าน มันจะมีจุดยิบย่อยพวกนี้แหละ มันไม่เหมือนรถแข่งที่ทำสุด ๆ ไปเลย โดยที่ไม่ต้องสนใจรายละเอียดพวกนี้…
- สีเทา Silver Stone เพิ่มความขรึม ดุดัน โดยรวมยังคงไม่มีอะไรมากนัก แต่นี่แหละ “ลงตัว” สุดแล้ว
“แปลงกาย” ไม่ยากอย่างที่คิด
สำหรับการจะทำให้เป็น “หมาป่าในคราบลูกแกะ” ก็คงต้องลงทุนกันหน่อย แต่ที่ได้คือ “สะใจ แปลก” อย่างคันนี้ก็มีการยกเอาเครื่องและช่วงล่างของ INTEGRA DC5 มาใช้ทั้งหมด ซึ่งเราได้สอบถามทาง BACKSTAGE ที่ลงมือทำรถคันนี้ ก็บอกว่า พวกเครื่องและช่วงล่าง สามารถยกแพใส่แทนของเดิมได้เลย ตรงนี้ง่าย ไม่มีอะไรน่าหนักใจ แต่ตัวบอดี้เองก็จะต้องมีการทำเพิ่ม หลัก ๆ ก็ Wide Body เพราะฐานล้อ (Track) ไม่เท่ากัน ของ DC5 เดิม ๆ อยู่ที่ 1,490 มม. ส่วน ES อยู่ที่ 1,470 มม. ต่างกัน 20 มม. อาจจะดูไม่เยอะมาก แต่จริง ๆ แล้วก็เยอะ ก็ต้อง Wide Body ช่วยเอา ตรงนี้ก็กลายเป็นความสวยอีกแบบ ที่แน่ ๆ ถ้าวางเครื่องแรงขนาดนี้ ล้อก็ต้องใหญ่ตาม เพื่อรับแรงม้า และเพื่อความสวยงาม ก็ต้องคิดก่อนว่าจะใส่ล้อใหญ่ขนาดไหน ชุดเบรกอะไร และเลือก Offset ขนาดไหน จึงจะเลี้ยวไม่ติด และไม่ติดคาลิเปอร์เบรกใหญ่ ๆ เสร็จแล้ว ก็ไปทำ Wide Body ตามที่ต้องการ จึงจะออกมาได้สวยพอดี ควรจะวางแผนตั้งแต่เริ่มทำไปเลยว่าต้องการอะไรบ้าง และจบตรงไหนไม่ใช่วาดในอากาศ ทำออกมาแล้ว ไม่ใช่ก็ต้องแก้รอบสอง ส่วนตัวถัง ได้ส่งไป Spot Welding ใหม่หมด เพื่อความแข็งแรง ลดอาการตัวถังบิด ก็จะมีผลให้การขับขี่แน่นอนมากขึ้น มีความเสถียรมากขึ้น แต่ก็ไม่ได้ทำกันถึงรถแข่ง เพราะยังงั้นมันจะแข็งกระด้างไปหน่อย ทำให้รถ “ไวเกินไป” ขับยาก ลุกลี้ลุกลน ถ้าคนไม่คุ้นอาจจะทำให้รู้สึกว่ามันวอกแวก ก็เลยต้องทำแบบไม่สุดขั้วนัก…
- ตัวถัง Spot ใหม่ เพิ่มความแข็งแรง โดย MARD BODY
แรง ยางดี ช่วงล่างเจ๋งมาก แต่ยังฟรีทิ้ง
ขุมพลัง K20A ที่ถูกโมดิฟายมากขนาดนี้ สามารถทำแรงม้าได้ได้เกือบ 300 PS บนพื้นฐานรถขับเคลื่อนล้อหน้า ก็คงจะควบคุมยากหน่อย อย่างคันนี้ ข้อจำกัดมีหลายอย่าง เช่น คลัตช์ก็เป็นแค่สเต็ปแรก ๆ ถ้าจะเอาไปออกรถแรง ๆ กันจริง ๆ รับไม่อยู่แน่นอน เพราะเจ้าของต้องการขับง่าย ขับสบาย ก็เลยต้องคงไว้อย่างนั้น คันนี้ไม่ได้เอาไว้เหนี่ยวอย่างเดียว เจ้าของจะใช้ขับแบบเนียน ๆ สบาย ๆ และซัดบ้างบางที ก็เลยต้องคงไว้อย่างนั้น ตอนนี้ยังมีอาการ “ฟรีทิ้ง” อยู่เยอะ เกียร์ 1-2 พอเกิน 5,000 รอบ “เท็คเปิด” รอบจะฟาดไวมาก เพราะอาการฟรีทิ้งนี่แหละ ทั้ง ๆ ที่ใช้ยางเรเดียลสมรรถนะสูง และหน้ากว้างถึง 255 แล้วทำไมยังฟรีอีก ทั้ง ๆ ที่ดูพวกช่วงล่างและการปรับมุมล้อต่าง ๆ อุปกรณ์ทั้งหมดก็จัดว่าเป็นของดีที่สุดแล้ว…
ก็คงไม่เกี่ยวกับของที่ใส่ไปซะอย่างเดียว เพราะอยู่ที่ “การปรับเซ็ต” อีก ไม่ใช่ว่าใส่ของดีเข้าไปแล้วจะต้องดี อย่างคันนี้ ก็ต้องแก้อาการนี้ก่อน โดยปกติรถทั่ว ๆ ไป เวลาออกรถ หน้าจะเชิด ท้ายจะกด ล้อหน้าลอยก็ฟรีทิ้ง เพราะน้ำหนัก Transfer ไปด้านหลัง มันกลับทางกับรถขับหลังน่ะครับ รถขับหลังจะต้องทำให้น้ำหนักไปท้ายให้เยอะที่สุด อย่างการแก้ฟรีทิ้งของรถขับหน้า ทำไงก็ได้ให้น้ำหนักคงอยู่ด้านหน้า ไม่ Transfer หนีไปที่อื่น ที่จะทำได้อันดับแรก คือ “เซ็ตค่าสปริงใหม่” ก็ต้องให้ “หลังแข็ง” ขึ้น เพื่อไม่ให้ท้ายยุบง่ายนัก ข้างหน้าก็ต้องแข็งขึ้นบ้างเหมือนกัน เพื่อลดอาการ “หน้าลอย” แต่ก็ต้องไปเล่นกับ “ค่าความหนืดของโช้คอัพอีก” ตามพื้นฐานแล้ว ต้องทำให้หน้ายกยากขึ้น คือต้องปรับโช้คอัพให้ “Rebound หนืด” เพื่อรั้งไม่ให้หน้าลอย เวลามีแรงกระชากมา ส่วนด้านหลังก็ต้องทำ “Bump หนืด” เพื่อไม่ให้ท้ายยุบง่าย โดยพื้นฐานแล้วประมาณนี้ แต่ก็ไม่สามารถทำให้หนืดเต็มที่ได้ เพราะติดคำว่า “รถใช้งาน” ก็ต้องเอาให้หนืดหรือแข็งสุด เท่าที่คนขับจะรับได้ก็พอ คงไม่ได้ดีสุด ๆ แน่ แต่ก็ไม่น่าเป็นปัญหา เพราะนิสัยของคนขับไม่ได้ออกตัวแรง จึงต้องลองเซ็ตใหม่ว่าจุดไหนจะพอดี โดยเซ็ตให้ฟรีทิ้งน้อยที่สุด และคนขับก็ยังรับความแข็งของช่วงล่างขนาดนั้นได้ ต้องไล่กันพอสมควรถึงจะเจอจุดสมดุล นี่แหละถึงบอกว่า ทำไมทำรถบ้านบางจุด มันยากกว่าทำรถแข่ง…
MAX POWER : 285 hp @ 8,528 rpm
MAX TORQUE : 266 Nm @ 6,936 rpm
DYNAMOMETER : POWER LAB
สำหรับพื้นฐานของกราฟแรงม้า ก็จัดว่ามีช่วงกำลังให้ใช้กว้าง หรือเรียกว่า Wide Band ซึ่งเครื่องยนต์รุ่นใหม่จะมีการออกแบบมาเพื่อให้นิสัยเครื่องเป็นแบบนี้ เพื่อให้ขับง่ายตั้งแต่รอบต่ำยันรอบสูง มีผลเรื่องการประหยัดน้ำมัน และความทนทานของเครื่อง (หมดยุครถขับยากแล้ว) ที่สำคัญ “เร็ว” โดยไม่ต้องลากรอบสูง ๆ เพื่อเค้นกำลังอย่างเดียวอีกต่อไป อย่างคันนี้ได้ถูกขยายความจุไปถึง 2.6 ลิตร แรงม้าและแรงบิดก็มามากในรอบต่ำอย่างแน่นอน สำหรับกราฟของคันนี้ จะเป็น “เส้นทึบ” เท่านั้น ส่วน “เส้นประ” เป็นแรงม้าของรถอีกคัน ที่ทางอู่นำมาเทียบกันเป็นข้อมูลเฉย ๆ ไม่เกี่ยวกัน กราฟแรงม้า (เส้นสีแดง) เริ่มวัดที่ 4,500 รอบ แรงม้ามาถึง 160 hp กันแล้ว ก่อนหน้านั้นก็คงจะประมาณนี้ ทำให้มีอัตราเร่งดีตั้งแต่รอบต่ำ และกราฟค่อย ๆ ทะยานขึ้นอย่างต่อเนื่อง ไม่ถึงขนาดจู่ ๆ โดดขึ้นพรวด แต่มาแบบเนียน ๆ ดีครับ ไม่ทำให้มันขับยากไป พอช่วง 5,500 รอบ ช่วง VTEC ทำงาน แรงม้าจะโดดขึ้นชันกว่าเดิม ช่วง 7,000 รอบ ได้มา 260 hp แล้วก็ยังทะยานขึ้นเรื่อย ๆ ไปสุดช่วง Peak พอเลย 8,500 รอบ ก็หยุดการทดสอบ ได้แรงม้าถึง “285 hp” จัดว่าสูงเอาการ แถมยังมีให้ใช้ในช่วงกว้างอีก…
สิ่งที่ชอบมาก ในเครื่อง K20 ที่ขยายความจุขนาดนี้ คือ “แรงบิด” (เส้นสีเขียว) อันนี้แหละถูกใจจริง ๆ กราฟนอนราบเป็นที่นอนเลย เรียกว่ากดตรงไหนก็เร่งดี ช่วง 4,500 รอบ แรงบิดโผล่มา 240 Nm ก็เกือบจะเป็น Peak Torque อยู่แล้ว และกราฟก็นอนอยู่ประมาณนี้ จนไปถึงจุดสิ้นสุดการวัด ก็คงไม่ต้องบรรยายมาก “ช่วงไหนก็แรง” ผมว่าคุ้มค่ากับการสั่งชุด 2.6 ลิตร มาใช้ คงไม่ได้เน้นแรงม้าอย่างเดียว “การตอบสนอง” ต่างหาก ที่เราจะได้จากมัน รวมถึงความทนทานด้วย รถคันนี้ให้ “นอริส” บินมาจูนถึงไทยแลนด์ ตอนนี้ตัวเลขแรงม้าก็พอใจแล้ว แต่จะต้องมีจูนอีกครั้ง เพื่อเก็บในส่วนของการขับขี่แบบปกติ รวมไปถึงรอบต่ำ เปิดแอร์ ซึ่งมันก็ยุ่งยากกว่าการทำรถแข่ง ที่ไม่ต้องคิดถึงข้อเหล่านี้ ตอนนี้ใช้น้ำมันเบนซิน 95 อยู่ ในอนาคต อาจจะหาเติมยากขึ้น ก็ต้องเปลี่ยนมาเป็นแก๊สโซฮอล์ E10 ออกเทน 95 ก็ต้องไล่ใหม่อีกครั้งหนึ่ง…
- สปอยเลอร์หลัง ทรงเหมือนจะเป็นของ DC5 เป็นคาร์บอนไฟเบอร์ ล็อกฝาท้าย J’s RACING ไฟท้ายเป็นของตัวไมเนอร์เชนจ์รุ่นสุดท้าย
COMMENT : แหลม BACKSTAGE
รถคันนี้ ทางเจ้าของก็เอามาให้ทำ ที่เลือกบอดี้ ES เพราะเค้ามีเหลือใช้อยู่พอดี ไม่ต้องไปซื้อรถใหม่ให้เปลืองเงิน และข้อดีของมันก็คือ สามารถใช้ระบบช่วงล่างของ DC5 ได้ง่าย เรียกว่าขันนอตร้อยกันเลยดีกว่า ก็กลายเป็น DC5 ในคราบ CIVIC ES แต่ไม่ใช่ว่าจะเอาของมาใส่แล้วมันจะจบเลย ด้วยอะไรหลาย ๆ อย่างที่ไม่เหมือนกับ DC5 โดยตรง จึงต้องมีการปรับเซ็ตใหม่ ก็ค่อนข้างจะใช้เวลาพอควร เพราะเจ้าของรถต้องการให้ออกมาดีที่สุด ใช้ของแพงและดี มีคุณภาพทั้งหมด ที่สำคัญ จะต้องขับใช้งานได้ง่าย ไม่กระชากกระชั้น ช่วงล่างไม่แข็งกระด้างจนเกินไป จึงเป็นโจทย์ที่ยากกว่าการทำรถแข่งแบบแท้จริง ต้องค่อย ๆ ปรับไปให้ลงตัวที่สุด ตอนนี้ก็ค่อนข้างสมบูรณ์แล้ว แรงม้าและแรงบิดเป็นที่น่าพอใจ รวมถึงการวางระบบต่าง ๆ ก็ลงตัวดี คงเหลือแต่การปรับปรุงให้ลงตัวตามที่เจ้าของรถพอใจครับ ท้ายสุด ก็ฝากขอบคุณ “พี่ติ๊ก” ที่ช่วยเป็นธุระเรื่องโป่ง Wide Body ให้ครับ…
COMMENT : อินทรภูมิ์ แสงดี
สำหรับการวางเครื่อง K20A ในบอดี้นี้ อาจจะดูไม่ยาก เพราะรุ่นนี้มันก็มีตัวที่วางเครื่อง K20A อยู่แล้ว แต่นี่เป็น “เคยี่ไทป์อาร์” ก็จะต้องพัฒนาอะไรหลาย ๆ อย่างตามมา แค่เรื่องบอดี้รถต่างกัน ฟีลลิ่งที่ได้ก็ต่างกันอย่างแน่นอน ก็ต้องยอมรับในความพยายาม ก็มีตัวอย่างให้เห็นในรถแข่งของ “คุณเอกประวัติ” ที่ทำแบบนี้ และได้ผลสำเร็จดี แต่ก็ต้องใช้เวลาและเงินทุนในการพัฒนาค่อนข้างมาก อย่างไรก็ตาม “อยากรู้ก็ต้องจ่ายค่าครู” ไม่ใช่เรื่องแปลก สำหรับการตกแต่งของคันนี้ ก็อยู่ในเกณฑ์ที่น่าพอใจ สไตล์การตกแต่งมีความเรียบ ดุ ไม่ต้องใส่อะไรให้ “เยอะ” เกินไป มีการลงทุนใช้ของที่ดีทั้งระบบ ไม่ใช่ว่าเอาแค่สวย แต่ได้สมรรถนะที่สูง เรียกว่าเป็น “CIVICGRA” ก็ได้ เพราะเหลือแต่บอดี้จริง ๆ ที่เหลือทำหมด สรุปสั้น ๆ “ชอบครับ” แปลกดี ทำให้รถบ้าน ๆ ธรรมดา ๆ กลายเป็นรถสปอร์ตซีดานสมรรถนะสูงได้…
ขอขอบคุณ : “พี่แหลม BACKSTAGE (08-1553-3366), “เจ้าของรถ” ไม่ประสงค์ออกนาม, “เมืองทองธานี” สถานที่ถ่ายทำ
X-TRA ORDINARY
CIVIC ES 2.0 i-VTEC รถที่ถูกลืม
หลายคนอาจจะยังไม่รู้ และลืมไปว่า เจ้า ES มีรุ่นนี้ด้วย สำหรับบอดี้ ES นี้ รุ่นแรก ๆ ก็มาเป็นเครื่อง D17 ขนาด 1.7 ลิตร มีกำลัง 130 แรงม้า พอรุ่นหลัง ๆ เป็นไฟโคมตาเพชร ก็จะมี Choice ทางเลือกใหม่ ให้กับคนที่ชอบความสปอร์ต โดยการออกรุ่น “2.0 i-VTEC” มา โดยใช้เครื่อง K20A4 มีแรงม้า 155 PS (เครื่องตัวเดียวกับ CR-V แต่แรงม้ามากกว่า 5 PS) จับคู่เกียร์อัตโนมัติ 5 สปีด (CR-V 4 สปีด) ให้ความสนุกสนานได้ดี Option ครบถ้วน แต่ตอนนั้นยอดขายอาจจะไม่ได้มากเท่าไรนัก เพราะเปิดราคามาค่อนข้างสูง อยู่ที่ “999,000 บาท” (ราคาในช่วงปี 2004 ซึ่งเป็นรุ่นสุดท้าย ก่อนจะเปลี่ยนโฉมเป็น FD ในปี 2005) ทำให้กลุ่มผู้ซื้อมีไม่มากนัก ที่จะกล้าซื้อรถระดับนี้ในราคา “แตะล้าน” ก็ทำให้รถมีน้อยตามไปด้วย ซึ่ง HONDA ก็คงทำมาเพื่อเป็นทางเลือกพิเศษมากกว่าที่จะขายกันจริงจังเหมือนรุ่นธรรมดา…
- ทำ Wide Body ที่ยอมรับว่าทำได้ “เข้า” มาก
- ล้อ ADVAN RZ ขอบ 17 นิ้ว กำลังดี ทำให้ใส่ยางที่มีแก้มสูงหน่อยได้ ซึ่งยางแก้มเตี้ยมาก ๆ ก็ใช่ว่าจะทรงตัวดีเสมอไป เพราะแก้มยางไม่มีเนื้อที่สำหรับ Absorb หรือดูดซับแรงกระแทก ทำให้เกิดอาการลื่นไถลได้บนถนนที่ไม่เรียบแบบบ้านเรา ซึ่งยางแก้มสูงหน่อย (แต่ไม่สูงมาก) จะมีการซับแรงที่ดี ทำให้ยึดเกาะได้ดีกว่า เบรก BREMBO MONOBLOCK ชุดใหญ่ ซึ่งต้องเซ็ตใหม่ เพราะเท่าที่ลองดู รู้สึกว่า “เบรกดีเกินไป” ทำให้ล้อล็อกง่าย อยู่ในขั้นตอนการปรับแรงดันเบรกใหม่ ผ้าเบรกซิ่ง PROJECT Mu ชุดเพลาหน้า Drive Shaft Shop ของซิ่งโดยเฉพาะ ช่วงล่างหน้า เปลี่ยนตัวปรับมุมปีกนกหน้า และคันชัก คันส่ง เป็นของ J’s RACING ทั้งหมด
- แพหลังยกใหม่หมด เป็นของ FUNCTION 7 งานสวยถูกใจ น้ำหนักเบา ช่วยลดแรงเฉื่อย ทำให้ช่วงล่างตอบสนองได้เร็วขึ้น เป็นประโยชน์ที่ได้จากของแพงและดี ที่เห็นแท่งเงา ๆ โผล่มาหน่อย เป็นตัวปรับ Camber ของ J’s RACING โช้คอัพ OHLINS DFV สปริง Eibach ทั้งคัน มองไปข้างหน้า จะเห็นค้ำล่างของ CARBING (ข้างหน้าเตี้ย ถ่ายไม่เห็น)
- ค้ำโช้คหน้าและหลัง CUSCO ด้านหน้าใส่เบ้าโช้คอัพแบบ Ball Joint ของ K-SPORT ที่สามารถปรับมุมล้อได้สองทาง คือ แคมเบอร์ และแคสเตอร์
- ภายในเรียบ ๆ สไตล์รถใช้งาน ใส่อุปกรณ์เท่าที่จำเป็นก็พอ พวงมาลัย DC5 หุ้มหนังกลับ
- ยกจอมาตรวัด DC5 มาทั้งชุด ใส่แทนของเดิม
- Defi ADVANCE CR ของฮิตยุคนี้
- หัวเกียร์ FD2 Type R
- เบาะ RECARO ปรับไฟฟ้า
- K20A “ชุดใหญ่ ใจโต” แคม BC Stage 2 รีเทนเนอร์ สปริงวาล์ว BC หมด ปะเก็นฝา COMETIC ท่อนล่างเต็ม ลูกสูบ JE ก้านสูบ EAGLE แบริ่งชาฟท์ CALIGO ข้อเหวี่ยง BC ขยายความจุเป็น 2.6 ลิตร เน้นแรงบิดมหาศาล กล่องกรองอากาศคาร์บอนไฟเบอร์ กับ กรองอากาศ ของ J’s RACING
- ท่อร่วมไอดีและลิ้นเร่ง 74 มม. จาก SKUNK 2 รางหัวฉีด K-TUNED หัวฉีด RC 550 ซี.ซี.
- แท่นเครื่องสำเร็จรูป HASPORT
- เฮดเดอร์ SITT TURBO
- ฝาหม้อน้ำ SPOON 1.35 บาร์ หม้อน้ำอะลูมิเนียมต้องทำใหม่ เพราะย้ายมาหลบใต้คาน
- “นอริส ประยูรโต” ช่วยเสกความแรง
