เรื่อง : อินทรภูมิ์ แสงดี / ภาพ : ทวีวัฒน์ วิลารูป
Souped up Special ฉบับนี้ ก็ยังคงมีของแรงมาฝากกันเช่นเคย ถ้าดูเผิน ๆ มันก็คงจะเป็น SKYLINE GT-R (R34) ที่ตกแต่งแบบเรียบ ๆ ดูเผิน ๆ อาจไม่มีพิษสงอันใด แต่สิ่งที่ท่านเห็น อาจจะไม่ได้เป็นอย่างที่คิด เพราะอะไร ๆ ก็เกิดขึ้นได้ คันนี้เค้า “ยัดไส้” ไว้เพียบกว่า “1,000 แรงม้า” แต่ดันมาอยู่ในคราบรถบ้าน ๆ ที่มีแอร์ ขับบนท้องถนนได้ (ในบางโอกาส) โดยไม่ทรมานเกินไป ตัวเครื่องโมดิฟายเต็ม หอยทะลุ (ฝา) กระโปรง เป็นเครื่องสเต็ปเดียวกับตัวแข่งชั้นแนวหน้า แรงไม่แรงก็รู้กัน เรียกว่าไม่รู้จะหาถนนที่ไหนขับเต็มแม็กเลยก็ว่าได้ คันนี้เป็นของ “คุณคิว” ซึ่งเป็นผู้ที่คลั่งไคล้ความแรง เห็นรถแรง ๆ ก็เลยอยากจะได้ “วิญญาณโหด” อย่างนั้นบ้าง เลยทำเป็นโปรเจ็กต์ “รถบ้าน เครื่องสนาม” งานนี้ “น้าทูน” ไพฑูรย์ มีสง่า จาก TOON ENGINE SHOP มือเซียนเครื่องซิ่ง เป็นผู้จัดให้เบ็ดเสร็จกระบวนความ…
RB26DETT JUN Full Kit
เครื่องยนต์ RB26DETT งานนี้ถูกจับมาชำแหละ เพาะกล้ามใหม่หมด เพราะการจะหวังแรงม้าระดับ “Over 1,000” จะต้องมีการเปลี่ยนไปใช้ของดีๆ กันเกือบทั้งหมด จริง ๆ แล้ว จะไม่เปลี่ยนทุกอย่างก็ได้ เพราะเครื่องตัวนี้ ข้อเหวี่ยงเดิม ๆ ไม่เพิ่มความจุ ก็ทำแรงม้าได้ในระดับ 900 กว่า ๆ อยู่แล้ว (พี่ทูนทำไปเมื่อก่อน) แต่ที่ต้องเปลี่ยน เพราะต้องการความทนทานในระยะยาว ลงทุนสูงครั้งแรก แต่ได้ของดี ๆ มาก็คุ้ม สำหรับเครื่องของคันนี้ ก็จะถูกรื้อทำใหม่กันทั้งตัว โดยใช้ชุดคิตจาก JUN สเป็กสูงสุดเกือบทั้งหมด เริ่มกันจาก “ฝาสูบ” จัดการขัดพอร์ตให้ลื่น และใช้ฝีมือแต่งให้ความโค้งของพอร์ตสวยขึ้น เพื่อการ Flow ของอากาศที่ดี เป็นเรื่องสำคัญสำหรับเครื่อง RB26DETT ที่มีพื้นฐานฝาสูบมาดีอยู่แล้ว ทำเพิ่มก็จะได้แรงม้ามากขึ้นไปอีก เพราะส่วนสำคัญที่กำหนดแรงม้าเลยคือเรื่องของฝาสูบนี่แหละ ถ้าประสิทธิภาพดี แรงม้าก็เยอะตามไปด้วย นอกจากนี้ ยัง “โอเวอร์ไซส์วาล์ว” อีก 1 มม. ทุกตัว เพื่อเปิดให้ไอดีไหลเข้า ไอเสียไหลออกอย่างรวดเร็ว จำเป็นมากกับเครื่องแรงม้าเยอะขนาดนี้ และอุปกรณ์ส่วนประกอบ เช่น ไกด์วาล์ว รีเทนเนอร์ สปริงวาล์ว ก็ถูกเปลี่ยนหมดเช่นกัน สำหรับ “แคมชาฟท์” ทั้งสองแท่ง มีขนาด 280 องศา ลิฟต์สูงมากๆ ถึง 12.8 มม. เป็นสเต็ปสูงสุดของ JUN ที่มี…
- RB26DETT เบ่งกล้ามกับ JUN Full Kit 2.8 ลิตร “หอย” GARRETT GT55 กับความใหญ่ที่สะใจ เฮดเดอร์และท่อทางต่าง ๆ จาก ต๋อง เฮดเดอร์
มาดูในส่วนของ “ท่อนล่าง” ก็จัดชุดใหญ่ไป อันนี้เคยบอกไปแล้วว่า การทำท่อนล่างก็จะเน้นไปที่ความทนทานเป็นหลัก เพื่ออัพเกรดให้มันรับแรงต่าง ๆ ที่สูงขึ้นได้โดยไม่พังก่อน ไม่ใช่ของที่ทำให้แรงได้ด้วยตัวมันเอง เอาง่าย ๆ อย่าง “ลูกสูบฟอร์จ” ถ้าคุณเปลี่ยนเข้าไปเฉย ๆ มันก็ไม่ได้แรงขึ้นแน่ แต่ทนขึ้นก็อีกเรื่อง คงพอจะเข้าใจ แต่ถ้าเป็นอย่าง “เทอร์โบ” หรือ “แคมชาฟท์” พวกนี้เปลี่ยนเข้าไปล่ะแรงขึ้น มันคนละหน้าที่กัน ไม่ว่าเครื่องอะไรก็ตาม ที่ต้องการเพิ่มแรงม้ามาก ๆ ก็จะต้องทำไส้ในให้แข็งแรงด้วย คันนี้ก็ใช้ชุดขยายความจุ 2.8 ลิตร ข้อเหวี่ยงเป็นแบบ Full Counter Weight ผลิตด้วยวิธีการแบบ Billet ใช้โลหะเกรด SCM440 ทั้งแท่ง (โลหะชนิดนี้ ใช้ทำทั้ง ลูก-ก้าน-ข้อ ด้วยนะครับ) ค่อย ๆ มากัดขึ้นรูปด้วยเครื่อง CNC จะมีความเที่ยงตรงสูง แข็งแรง และ “แพง” แน่ ๆ ฟันธง…
- พูลเลย์ GReddy หม้อน้ำ KOYO พัดลมเครื่องเดิม
มาถึง “ก้านสูบ” คันนี้จะใช้แบบ I-Beam ที่ทาง JUN บอกว่า เป็นก้านสูบที่ออกแบบมาให้เป็นแบบ High Strength ทนแรงดึงได้สูง ปกติถ้ามีแรงกระชากมากๆ รูก้านสูบมันจะไม่กลม จะเป็น “วงรี” ทำให้ Clearance ไม่คงที่ เกิดปัญหาขึ้นได้หลายอย่าง หลัก ๆ ก็คือ หน้าสัมผัสชาฟท์ไม่คงที่ ทำให้ไหม้ หรือละลาย และแรงดันน้ำมันเครื่องตก ก็ไม่เป็นผลดี สำหรับก้านสูบรุ่นนี้ มีน้ำหนัก 516 กรัม “นอตก้านสูบ” จะมาในชุด เป็นของ ARP มาถึง “ลูกสูบ” จะเป็นชุด C-Series อันนี้จะเป็นเกรดสูงที่สุดของ JUN ที่ออกแบบมาเอง และจ้าง “COSWORTH” (คอสเวิร์ธ) ที่เป็นโรงงานผลิตลูกสูบชั้นเยี่ยม เจ้าดัง และเก่าแก่มากๆ ในประเทศอังกฤษเป็นผู้ผลิตให้ สำหรับลูกสูบ C-Series จะเป็นแบบ Forge Aluminum เป็นรุ่น Top สามารถทนบูสต์ได้สูง เหมาะกับเครื่องโมดิฟายขั้นสูงสุด น้ำหนักลูกสูบ 335 กรัม…
- รางหัวฉีด TOMEI หัวฉีด BOSCH ใหญ่ถึง 1,600 ซี.ซี. ท่อร่วมไอดี เหรียญชัย เทอร์โบ
จริง ๆ JUN เค้าก็จะมีลูกสูบขายอยู่ 3 สเต็ป ขั้นแรกไปแล้ว ขั้นรองจะเป็น W-Series อันนี้จะเป็นแบบ Forge Aluminum เช่นเดียวกับ C-Series แต่จะเป็นเกรดที่ถูกกว่า เหมาะกับเครื่องโมดิฟาย แต่ไม่ถึงกับสุดมาก ไม่จำเป็นต้องใช้ถึง C-Series อันนี้จ้าง “WOSSNER GmbH” ประเทศเยอรมนี เป็นผู้ผลิตให้ ตบตูดด้วย R-Series อันนี้จะเน้นน้ำหนักเบา (Super Light) เท่าที่ดูรู้สึกจะทำมาสำหรับเครื่อง N.A. ที่ไม่ต้องรับแรงเค้นมากนัก เอาวัสดุดีขึ้น และทำให้น้ำหนักเบา เพื่อลดภาระการหมุนให้น้อยที่สุด ส่วนสำคัญของเครื่อง RB26 อีกตัว ก็คือ “ปั๊มน้ำมันเครื่อง” คันนี้เลือกใช้ของ HKS เพื่อให้ทนรอบได้สูงๆ ไม่ลาโลกไปซะก่อน ส่วนอื่นๆ ยังมีอีกมาก เชิญชมที่บรรยายใต้ภาพได้เลยครับ “น้าทูน” แกถ่ายไว้เพียบ…
- ปะเก็น HKS DRAG กระบอกสูบถูกขัดซะเงาวิ้ง นอตสตัดยึดฝาสูบเปลี่ยนใหม่ แบบทนแรงดึงสูงกว่าเดิม
ปะเก็น ส่วนสำคัญที่ควรเลือกใช้ให้ถูกต้อง
ในเรื่องเทคนิคต่าง ๆ ที่อยู่ภายใน ก็คงไม่ได้พูดถึงกันมากนัก เพราะมันก็เป็นเทคนิคเฉพาะของช่างแต่ละคน ซึ่งต้องขอสงวนไว้ ตรงนี้ก็ขึ้นอยู่กับขั้นตอนประกอบเป็นสำคัญ และการจูนอัพด้วย ครั้งนี้เลยเอาเรื่อง “ปะเก็น” มาให้ชม คันนี้ใช้ของ HKS DRAG ขนาดความหนา 1.2 มม. ส่วนแตกต่างของปะเก็นรุ่น DRAG กับปะเก็นเหล็กรุ่นธรรมดาก็คือ มันจะมีความ “บาง” กว่ารุ่นปกติ เพราะเน้น “กำลังอัดสูง” เพื่อให้เครื่องยนต์มีการตอบสนองเร็วที่สุดในระยะสั้น ๆ เป็นที่แน่นอนว่า เครื่องพื้นฐานกำลังอัดสูง และใช้บูสต์มาก กำลังอัดภายในห้องเผาไหม้และกระบอกสูบจะมหาศาล เครื่องยนต์ต้องทนไหว น้ำมันที่ใช้ต้องออกเทนสูงไว้ก่อน อย่างคันนี้ก็ใช้ถึง “130 RON” ไม่งั้น “น็อกตาย” ตัววัสดุที่ทำปะเก็นเอง ก็ต้องทนความร้อน ทนกำลังอัดได้สูงกว่าปกติ เพราะรถควอเตอร์ไมล์จะบูสต์หนักกันมาก ปะเก็นชนิดนี้ถึงมีราคาแพงกว่าแบบทั่วไปอยู่หลายพันบาทเหมือนกัน ถ้าเป็นรถที่ทำวิ่งถนน ไม่ได้บูสต์อะไรโหดมากมายนัก ก็ไม่จำเป็นต้องใช้ถึงรุ่นนี้ก็ได้ รุ่นธรรมดาจะหนากว่า มีกำลังอัดต่ำกว่า ก็สามารถใช้กับรถที่วิ่งถนนได้ปกติด้วย เนื่องจากเราไม่สามารถหาน้ำมันออกเทนสูงกว่าปกติเติมได้อย่างทั่วไป ก็จะต้องใช้กำลังอัดต่ำกว่า เพื่อให้เติมน้ำมัน 95 ได้ อันนี้ก็แล้วแต่เจ้าของรถ ว่าจะทำขับเล่นๆ ในบางโอกาส หรือขับได้จริงบนท้องถนนทั่วไป…
- ข้อเหวี่ยง JUN Billet แบบ Full Counter Weight
- ลองหงายเสื้อสูบขึ้น จะเห็นมีแท่งโลหะเล็กๆ ยื่นมาในกระบอกสูบ อันนี้คือ Oil Jet Spray ฉีดน้ำมันเครื่องเลี้ยงใต้ลูกสูบ อย่าให้ Block จะเกิดความเสียหายได้
- ลูก C-Series ก้านแบบ I-Beam
เรื่องปะเก็น จะว่าไปก็มีส่วนสำคัญมากเหมือนกันนะ ต้องเลือกให้เหมาะสม ปัญหาคือ ถ้าปะเก็นทนไม่ได้ หรือ “แล่บ” เสียหาย กำลังอัดในห้องเผาไหม้ที่สูงมากๆ จะ “รั่ว” ออกมา ปะเก็นไม่สามารถเก็บกักแรงดันได้อยู่ มันจะดัน “น้ำ” ให้ทะลักรุนแรง เพราะปะเก็นจะทำหน้าที่เป็น “ซีล” รองรับระหว่างเสื้อสูบและฝาสูบ มันจะมีโพรงน้ำ (Water Jacket) ที่เชื่อมกันอยู่ พอกำลังอัดรั่วมา มันก็จะดันเข้าโพรงน้ำก่อน ถ้ารถที่ปะเก็นแตก หรือฝาโก่ง ตอนติดเครื่องแล้วเปิดฝาหม้อน้ำทิ้งไว้ (เปิดตอนมันเย็นก่อนนะ แล้วค่อยติดเครื่อง เดี๋ยวหน้าแหก) จะมีฟองอากาศผุดขึ้นมาเรื่อยๆ โบ๊ะ โบ๊ะ นั่นแหละมาจากกำลังอัดที่รั่วมา ถ้ารั่วมากๆ ก็จะมี “น้ำมันเครื่อง” ปนมาในน้ำด้วย เพราะมันรั่วออกมาด้วยกัน อันนั้นรถธรรมดาๆ ก็เป็นได้ แต่ลองคิดดูว่า เครื่องหมุนรอบสูง ๆ มีกำลังอัดในกระบอกสูบสูงมาก ๆ มันจะดันรุนแรงขนาดไหน บางคันเล่นเอาท่อยางระเบิด ฝาหม้อน้ำกระเด็น น้ำมันเครื่องทะลัก ก็แล้วแต่ว่าอะไรที่อ่อนแอสุดก็จะพังก่อน อีกอย่างก็คือ ปะเก็นพวกนี้จะมีกำหนดไว้ว่า ถอดใส่ไม่เกินกี่ครั้ง เคยใช้ปะเก็นเหล็กยี่ห้อหนึ่ง บอกว่าถอดใส่ไม่เกิน 3 ครั้ง ต้องเปลี่ยนใหม่ เปลี่ยนก็ต้องเปลี่ยนครับ เดี๋ยวเสียหายขึ้นมาก็ไม่คุ้มกัน…
- พอร์ตแต่งใหม่ให้เรียบ ไกด์วาล์ว JUN (สีทอง ๆ ด้านใน)
- วาล์วโอเวอร์ไซส์ 1 มม. ทั้งไอดีและไอเสีย
- แผ่น Baffle Plate ในแคร็งค์น้ำมันเครื่อง ของ GReddy สังเกตรูตรงกลางที่ให้ฝักบัวจุ่ม (ฝักบัวก็มาในชุด) จะเป็นห้องกั้น เพื่อไม่ให้น้ำมันเครื่องกระฉอกไปมาเวลารถวิ่งเร็ว ๆ และแรง ๆ ช่วยให้ป้อนเข้าเครื่องได้ไม่ขาดตอน
Max Power : 1,022.5 PS @ 8,700 rpm
Max Torque : 84.3 kg-m @ 8,300 rpm
Dynamometer : HKS THAILAND
ก่อนอื่นขอนอกเรื่องนิดนึงครับ พอดีผมได้มีโอกาสคุยกับท่านผู้อ่านที่เป็นแฟนประจำของเรา พูดถึงเรื่องกราฟแรงม้า ว่าทำไมเดี๋ยวนี้ไม่มีทุกครั้งเหมือนแต่ก่อน เหมือนอะไรมันขาดหายไป อยากให้มีทุกครั้ง ซึ่งใจจริงผมเองก็อยากจะให้มีทุกครั้งครับ เพียงแต่รถบางคันก็ไม่พร้อม หรือเจ้าของไม่สะดวกจะให้ขึ้นทดสอบ ก็คงต้องขอละไว้ (ไปบังคับเค้าไม่ได้ครับ 555) ก็อยู่ที่ใครจะพร้อม แต่ถ้าเกิดเจ้าของรถได้ขึ้นจูนอัพ และทดสอบไว้แล้ว เราก็จะขอมาโปะให้ดูกัน อย่างไรก็ตาม เราจะพยายามทำให้มีทุกครั้งครับ เพราะตัวผมเองก็อยากจะรู้นิสัยเครื่องแต่ละตัวเหมือนกัน และขอขอบพระคุณงาม ๆ กับความคิดเห็น ยังงี้สิรักกันจริง…
มาถึง “กราฟแรงม้า” ของรถคันนี้ ก็อย่างที่บอกว่า เจ้าของรถขอ “ม้าคอกโต” เสมือนรถแข่งในสนาม กับเครื่องยนต์ที่ทำถึงสเต็ปสุดท้ายนี้ ไม่มีเหตุผลใด ๆ ที่จะไม่เห็น “เลขสี่หลัก” แต่จะเท่าไหร่ ก็ต้องทดสอบกันด้วยไดโนเทสต์ สำหรับลักษณะกราฟของคันนี้ ก็เป็นปกติของเครื่อง RB26 ที่จะเชิดปลาย และยิ่งเครื่องสเต็ปสูง แคมองศาเยอะๆ เทอร์โบมโหระทึก ก็จะเป็นอย่างที่เห็นทั้งแรงม้าและแรงบิด สำหรับกราฟแรงม้า (เส้นล่าง ดู ๆ เอาหน่อยละกัน สีมันใกล้เคียงกันเหลือเกิน) ในช่วงรอบต่ำ ไม่ต้องไปสนใจครับ ไม่มีอะไรเลย ช่วง 5,000 รอบ แรงม้ามาแค่ร้อยนิด ๆ เอง พอถึง 6,000 รอบ ก็มาประมาณ 250 PS ก็ค่อย ๆ ขึ้นไปแบบชิว ๆ…
แต่ช่วง “หฤหรรษ์” กำลังจะมาถึง พอเลย 6,500 รอบ มาแล้ว เหมือน “หอย” ถูกกระตุ้น กราฟจะเริ่ม “ตื่น” ถีบพรวดขึ้นอย่างรวดเร็ว จาก 450 PS ไปเป็นแตะ ๆ 700 PS ที่ 7,000 รอบ ช่วงต่างแค่ 500 รอบ ได้แรงม้าเพิ่มขึ้นเยอะ ช่วงนี้กราฟก็ยังไต่แบบเมามันส์ ที่ 7,500 รอบ ได้มาเป็น 800 PS ซึ่งช่วงนี้กราฟก็ยังทะยานขึ้นไม่หยุด ถ้าเป็นเครื่องที่ทำสเต็ปแบบทั่วไปที่เราเห็นกันเป็นส่วนมาก รอบขนาดนี้ กราฟจะเริ่มนอนตัวลงแล้ว แต่เครื่องนี้ยังไปได้เรื่อย ๆ แสดงถึงพิษสงของเทอร์โบใหญ่ แคมองศาสูง ที่รีดแรงม้ามารอบสูงโดยเฉพาะ ในช่วง 8,500 รอบ ก็ได้แรงม้า “1,000 PS” พอดิบพอดี แต่หลังจากนี้ไป ก็ Limit รอบไว้แถวๆ 8,700 รอบ เพื่อเซฟเครื่องไว้ก่อน เนื่องจากยังไม่หมดรันอิน แต่ดูจากกราฟแล้ว มันก็ยังพยายามจะขึ้นไปได้อยู่ ไม่มีอาการ “ปลายกราฟร่วง” ก็เป็นปริศนาทิ้งไว้ให้คิดว่า ถ้ายอมปล่อยรอบเพิ่มไปกว่านี้ ไปอยู่แถว ๆ 9,500 รอบ ก็ควรจะมีม้าออกมาเพ่นพ่านอีกสักหน่อย ซึ่งตรงนี้ตอนวิ่งจริง ๆ ก็จะตั้งไว้ที่ 9,500 รอบ งานนี้ก็มีลุ้นกันล่ะครับ…
ในส่วนของ “กราฟแรงบิด” (เส้นบน) ผมขอพูดย่อ ๆ ละกัน เพราะมันออกมาเหมือนกราฟแรงม้าเป๊ะ ห้อยต้น เชิดปลาย ถ้าเป็นเครื่องความจุเยอะ อย่าง 2JZ-GTE แรงบิดจะนำแรงม้ามาก่อนเยอะเหมือนกัน ก็เป็นลักษณะของเครื่องโต มีแรงบิดดีตั้งแต่รอบปลาย ส่วน RB26DETT ก็สไตล์ความจุน้อยกว่า เลยต้อง “เล่นรอบ” ช่วย ก็เป็นลักษณะที่ผู้ผลิตออกแบบเครื่องตัวนี้มาตั้งแต่แรกเริ่มอยู่แล้ว แรงบิดช่วงที่มาเยอะ ก็จะอยู่แถว ๆ 7,000 รอบ ขึ้นไป ได้แรงบิดแถว ๆ 70 กก.-ม. หลังจากนั้นก็ทยอยดีดขึ้นไป จนแตะ Peak ที่ช่วง 8,300 รอบ ได้ค่าแรงบิดสูงสุด “84.3 กก.-ม.” หลังจากนั้นรอบก็ตัด สรุป นิสัยของเครื่องตัวนี้ ก็จะ “เอาแรง” เพียงอย่างเดียว สะใจแน่กับการลากรอบสูงๆ แต่ขับถนนทั่วไปคงเหยียบลึกไม่ได้ คงต้องหาที่ให้มันลากยาวๆ เพราะแรงม้าระดับ 1,000 ขึ้นไป คงไม่ใช่เรื่องล้อเล่นแน่…
COMMENT : “คิว” สมภพ วิวัฒน์ภูษิต
สำหรับการทำรถคันนี้ขึ้นมา เพราะส่วนตัวเป็นคนชอบรถแข่งเครื่องแรง ๆ แต่เราเองก็ไม่ค่อยได้มีโอกาสแข่งขันเต็มรูปแบบ ก็เลยทำเครื่องให้เป็นแบบสเต็ปรถแข่ง แต่ให้มาอยู่ในบอดี้รถถนนแทน คันนี้ก็เอาไว้ขับมันส์ ๆ ตามสไตล์ที่อยากได้ ยังไม่ได้ขับหมด เพราะยังไม่หมดรันอิน แล้วก็ยังไม่กล้าด้วย แต่เท่าที่ลองขับ ก็แรงมาก ๆ และยังสามารถขับบนท้องถนนได้ด้วย เครื่องก็คงพอก่อน เพราะทำสุด ๆ ก็ยังขับไม่หมดเลย สเต็ปต่อไป ตอนนี้เกียร์ HKS Sequential 6 สปีด ที่สั่งไว้ก็มาแล้ว กำลังจะไปใส่ และอยากได้ลิมิเต็ดคุณภาพสูงกว่านี้ ก็น่าจะจบโปรเจ็กต์ ท้ายสุดก็ขอขอบคุณ “พี่ทูน” TOON ENGINE SHOP สำหรับการทำเครื่อง “พี่ใหม่” P&C GARAGE จูนอัพกล่อง ECU และ “พี่หมู” ที่ช่วยดูแลรถคันนี้ให้…
COMMENT : อินทรภูมิ์ แสงดี
รถคันนี้ก็ทำสไตล์แปลก ภายนอกเรียบ ๆ แต่ยัดไส้ภายในไว้เพียบ ก็ชอบครับ มันดูเป็นอะไรที่ “อ่อนนอก แข็งใน” เครื่องยนต์ก็เป็นการลงทุนที่สูง แต่ถ้าแลกความทนทาน มันก็จะคุ้มค่าในระยะยาว ทั้งนี้ เครื่องระดับ 1,000 แรงม้า ขึ้นไป ไม่ว่าจะเป็นบล็อกไหนก็ตาม มันไม่ใช่จะอะไรก็ได้ วัสดุที่เลือกใช้ต้องดี คือ “คุณต้องยอมจ่าย” อีกอย่างก็คือ ต้องอาศัยช่างที่ประกอบเครื่องได้ตามสเป็ก ก็ดีที่ว่าได้ช่างที่มีประสบการณ์กับเครื่อง RB26 ที่โมดิฟายแบบ Hard Core โดยตรง ไอ้เรื่องแรงมันก็ไม่ต้องพูดกันมาก แต่ว่าจะหาที่ไหนให้ขับเต็มๆ บนถนนเมืองไทย ถ้ามีทางด่วนยาว ๆ เรียบ ๆ แบบญี่ปุ่นก็คงจะมันส์โคตรๆ ก็ยังคิดๆ อยู่ว่า ถ้าหมดรันอิน ทุกอย่างเข้าที่ ปล่อยรอบเต็ม 9,500 หากกดคันเร่งเต็มๆ เจ้า “ก๊อตจัง” ตัวนี้ จะอาละวาดดุเดือดเพียงไร ท้ายสุดก็ขอขอบคุณ “คุณคิว” เจ้าของรถ และ “พี่ทูน” ที่ประสานงานให้ครับ…
- เรียบง่าย สดใสด้วยสี Bayside Blue ซึ่งเป็นสีเดิมยอดนิยมของ GT-R R34 ชุดพาร์ท NISMO Z-TUNE รอบคัน
- ชุดพาร์ท Z-TUNE ไม่ใช่ชุดใหญ่ แต่จะต่อลงมาจากของเดิมอีกไม่มากนัก ซึ่งดูกำลังสวย มีขนาดกำลังพอดี ไม่เตี้ยและใหญ่เทอะทะจนขับขี่ทั่วไปลำบาก
- ฝากระโปรงคาร์บอนไฟเบอร์ ทำแบบลาย Z-TUNE จริง ๆ มีของแท้อยู่ แต่ด้วยที่ว่า “หอยทะลุกระโปรง” จึงไม่อยากเจาะฝาแท้
- สปอยเลอร์หลังเดิม ฝาท้ายคาร์บอนไฟเบอร์ ไฟท้ายโดนัท เอกลักษณ์ของ SKYLINE
- กาบเสาข้าง NISMO
- แผ่น Diffuser คาร์บอน NISMO หม้อพักไอเสียขนาด “รูใน” 4 นิ้ว ถึงจะคายไอเสียกับเครื่องขนาดนี้ได้
- อินเตอร์คูลเลอร์ GReddy หนา 4 นิ้ว
- ล้อ VOLK GT-C ขนาด 9.5 x 19 นิ้ว ทั้ง 4 ล้อ ยาง YOKOHAMA ADVAN Sport ขนาด 275/35R19 เบรก ENDLESS 6 pot
- โช้คอัพ TEIN ชุดปีกนกอะลูมิเนียม ลดน้ำหนัก ทำให้ช่วงล่างลดแรงเฉื่อยลง สามารถตอบสนองได้เร็วขึ้น แขนลิงค์ต่าง ๆ ของ NISMO ทั้งหมด
- ภายในเดิมสวยอยู่แล้ว จึงไม่ต้องทำอะไรมาก ใส่แค่อุปกรณ์ต่าง ๆ เท่าที่จำเป็น ชุดจอมาตรวัดเป็นของ Defi SUPER SPORTS CLUSTER 02 ตัวเดียวพูดรู้เรื่องหมด หัวเกียร์ TITANIUM ตอนนี้ยังเป็นเกียร์สแตนดาร์ด เกียร์ HKS Sequential เพิ่งมาถึง ชุดคลัตช์เป็นของ HKS 4 แผ่น
- (จากบนลงล่าง) ปรับบูสต์ GReddy PROFEC B SPEC II ชุดคอนโทรลเกจ์ Defi กล่อง ECU HKS F-CON V PRO จูนอัพโดย “พี่ใหม่ P&C” ปุ่มสตาร์ท PIVOT และปุ่ม HKS MIX CON
- เบาะ SIGMA EAST BEAR SPORTS เข็มขัดนิรภัย NISMO By WILLANS โรลบาร์ CUSCO
