คอลั่มน์นี้ก็นำของแปลกมาฝากกันเช่นเคย สำหรับตระกูล FAIRLADY หรือ Z Car ที่หายหน้าหายตาไปนานมาก (ไม่นับรวมถึง 350Z ที่เป็น “สเปซเฟรม” ที่เคยลงไปเมื่อต้นปี) จากความนิยมที่อาจจะสู้รถสปอร์ตรุ่นอื่นในระดับเดียวกันไม่ได้ แต่ Z ก็มีตำนานอยู่ในตัวของมันเองอย่างยาวนาน สำหรับรถที่เรากำลังจะนำเสนอครั้งนี้ เป็นผลงานจาก “NISSAN TKF” เอเยนต์ใหญ่ย่านกระทุ่มแบน ที่มีแผนกโมดิฟายรถ NISSAN เพื่อการแข่งขันด้วย อย่าง TIIDA และ NAVARA ตัวแข่งเซอร์กิต และยังรับเซอร์วิสรถสปอร์ตชั้นนำของ NISSAN อย่าง 350Z หรือ GT-R โดยมีร้านขายอุปกรณ์ตกแต่ง โมดิฟาย ในชื่อของ GT SUPER CLUB เกิดขึ้นโดยคนบ้ารถอย่างเข้าเส้น “พี่แถม” ปนิษฐ์ ศุภธาดารัตน์ เจ้าของกิจการ ส่วนรถของพี่เค้า ก็ต้องเป็นสปอร์ตตระกูล Z ที่เจ้าตัวคลั่งไคล้เป็นพิเศษ ตัวเด็ด ๆ สองคันนี้ก็ถูกจับตกแต่งกันอย่างเต็มที่ “350Z” สีดำ ที่โหดร้ายด้วยชุดพาร์ท TOP SECRET ขุมพลังระเบิดไส้ 3.9 ลิตร ด้วยพลังแบบ “เอ็นเอ” ก็เป็นสิ่ง “แปลกใหม่” ที่อยากจะนำเสนอ ส่วนอีกคันจะมาแนวหรูหรา ด้วยชุดแต่ง BRANEW เราลองมาดูกันว่า การตกแต่งรถสไตล์นี้ที่อาจจะไม่ค่อยมีใครทำกัน จะออกมาเด็ดขนาดไหน…
ระเบิดเถิดเทิง BC 3.9 ลิตร แรงบิดเต็มเกือก
สำหรับ “มุมมืด” สุดโหด นอกจากจะทรงเครื่องด้วยพาร์ท TOP SECRET ทั้งคันแล้ว ทางเจ้าของรถต้องการโมดิฟายให้ถึงขั้น “เป็น Z33 และเครื่องยนต์ VQ35 ที่แรงที่สุดในไทย” แต่มีข้อแม้ว่า “ต้องไม่ใช้ระบบอัดอากาศใด ๆ ทั้งสิ้น” ซึ่งก็เป็นแนวทางที่เรากำลังอยากได้พอดี มีความแปลกใหม่ เพราะยังไม่เคยมีใครทำเครื่อง VQ35DE แบบเต็มชุดขนาดนี้มาก่อน แต่คันนี้กล้าลงมือทำกันแบบทุกจุด และมีความพิถีพิถันในการประกอบเครื่อง ในส่วนของกำลังที่ได้ อาจจะไม่ได้มีตัวเลขแรงม้ามากจนขนหัวลุก แต่เราจะบอกว่า “ตัวเลขไม่ใช่สิ่งเดียวที่เราพิจารณา” ไม่เน้นการบ้าพลัง คลั่งแรงม้า แต่แรงม้าที่มีนั้น “สมเหตุสมผลหรือไม่” และ “ขับใช้มันได้หมดจดหรือไม่” สิ่งนี้ต่างหากที่น่าสนใจในการเซ็ตรถ…
สำหรับเครื่องยนต์ VQ35 ก็จะมีสองแบบ แบบแรก นามสกุล “DE” ก็คือตัวปกติ แต่จะมีตัวที่ “แรงกว่า” อยู่ในบอดี้ Z33 ไมเนอร์เชนจ์ มีนามสกุลว่า “HR” ย่อมาจาก “High Revolution” ที่เน้นสมรรถนะจริง ๆ ถ้าเปิดฝากระโปรงมา จะเห็นชัดว่าเครื่องสกุล HR จะมี “สองลิ้น” ไม่ใช่ตัวอะไรที่คุ้น แต่เป็น “ลิ้นไอดีสองอัน อันละฝั่ง” รุ่นปี 2007 ขึ้นไป จะให้แรงม้าได้ถึง “313 PS” มีการปรับองศาแคมชาฟท์ ปรับโปรแกรมกล่อง โดยเน้นความรุนแรงในรอบสูงมากกว่าสกุล DE สำหรับข้อดีของเครื่อง VQ ก็คือ เครื่องยนต์มีเทคโนโลยีที่ดีในแบบยุคใหม่ แรงแบบนุ่มนวล ขับได้หลากหลายสภาพ ทั้งขับใช้งานทั่วไปทุกวัน หรือจะวิ่งกันยาว ๆ ก็เข้าที การบำรุงรักษาก็ไม่มีอะไรจุกจิก ยังคงมีความง่ายเหมือนรถบ้าน ๆ ทั่วไป การตอบสนองดีมาก กำลังออกมาสม่ำเสมอ จึงได้รับความนิยม แต่ในบ้านเราก็อาจจะยัง “ใหม่” กับมัน ไม่ค่อยมีใครกล้าลงชุดใหญ่ แต่ไม่ลองก็ไม่รู้ อาจจะมีอะไรดี ๆ ซ่อนอยู่ก็ได้…
จากจุดประสงค์ที่เน้น “ความแรงที่สุด” ขุมพลังก็ยังทำกันแบบ “เต็มยศ” ขยายไปถึง “3.9 ลิตร” ด้วยชุด Stroker Kit ของ BC หรือ BRIAN CROWER เจ้าดังแห่งอเมริกา ที่เน้นน้ำหนักเบาและแข็งแรง โดยประกอบไปด้วย “ลูก-ก้าน-ข้อ” ครบชุด ลูกสูบสั่งพิเศษ (Custom Made) ขนาด 92.5 มม. โอเวอร์ไซส์จากเดิม 1 มม. ลูกสูบนี้เป็นของ CP จะเป็นแบบ “กระโปรงสั้น” เพราะเครื่องที่ใส่ข้อเหวี่ยงช่วงชักยาวมากขึ้น เวลาลูกสูบเคลื่อนที่ลงสุด (ศูนย์ตายล่าง) ถ้ากระโปรงสูบยาวมันอาจจะ “เลยเสื้อ” ไป ก็เลยต้องทำกระโปรงสูบสั้นเพื่อหลบตรงนี้ ก็เป็นสูตรของการ “ขยายพุง” เครื่อง VQ ที่จะต้องทำแบบนี้ ส่วนสลักลูกสูบก็เป็นแบบ “สลักเล็ก” เพื่อทำให้ลูกสูบเตี้ยลงไปอีก ตัวลูกสูบเป็นผิวแบบลดแรงเสียดทาน น้ำหนักเบากว่าลูกสูบเดิมถึง “70 กรัม” แม้จะดูน้อย แต่คูณไป 6 ลูก ก็เท่ากับ “420 กรัม” ถ้าพูดกันง่าย ๆ ก็คือ “สี่ขีดกว่า” เกือบครึ่งโลแล้วนะ เยอะมาก และตอนที่เครื่องทำงานรอบสูง ๆ ลูกสูบเคลื่อนที่เร็ว ๆ น้ำหนักเพียงแค่ 70 กรัม มันก็มีผลมหาศาลเหมือนกัน โดยเฉพาะเครื่อง N.A. ความเบาของไส้ในจะมีผลมาก ถ้ารอบเครื่องขึ้นได้เร็ว ก็หมายถึง “แรงม้า” ที่จะมากตามไปด้วย พูดง่าย ๆ ก็คือ “ลดภาระ” ให้กับเครื่องยนต์นั่นเอง ซึ่งลูกสูบของชุดนี้สามารถ Made to Order ได้ จะเอาโตขนาดไหน และจะเอากำลังอัดเท่าไหร่ ของคันนี้จะสั่งกำลังอัดถึง “12.5 : 1” เป็นแบบ “ไฮ-คอมพ์” (High Compression) กำลังอัดสูง แต่ถ้ายัดระบบอัดอากาศ ก็จะเป็น “โลว์-คอมพ์” กำลังอัดต่ำ เค้าสามารถทำให้ได้ตามที่เรากำหนดสเป็กเครื่องยนต์ไป…
ในเรื่องของ “ก้านสูบ” ก็เป็นวัสดุ 4340 Steel Billet มีชื่อรุ่นว่า Pro Series ส่วน “ข้อเหวี่ยง” ก็ใช้วัสดุเดียวกันสร้างขึ้นมาอย่างที่เราเห็นกันบ่อย ๆ คันนี้สั่งสเต็ปสุด ๆ มาใช้ ยืดมาเป็น “88.0 มม.” จากเดิม “81.4 มม.” ทำให้ความจุเพิ่มจาก 3,498 ซี.ซี. มาเป็น “3,861 ซี.ซี.” จริง ๆ ได้มากกว่านี้อีก ที่ระเบิดกันสุด ๆ ก็ปาเข้าไปถึง “4.15 ลิตร” โดยยัดลูก “100 มม.” ทำให้ระเบิดไปถึง “4,146 ซี.ซี.” เอาเข้าไป มีคนทำแล้วด้วย ซึ่งก็ไม่น่าเชื่อว่าเครื่อง 3.5 ลิตร จะระเบิดไปอีก 700 ซี.ซี. ได้ โดยไม่ต้องต่อบล็อก แต่ก็ต้องทำกันเยอะอยู่ ไว้มีโอกาสจะนำเสนออีกทีครับ ซึ่งทาง BC เคลมไว้ว่า สามารถทำและทนแรงม้าได้ “1,200 ++” เลยทีเดียว แบริ่งชาฟท์เป็นของ CALICO นอตก้าน ARP ส่วนรายละเอียดอื่น ๆ ลองสอบถาม “MACTEC” ตัวแทนจำหน่ายของ BC เอาเองนะครับ หาดูในหน้าโฆษณาได้เลย…
ในส่วนของฝาสูบ ก็จัดการกันไม่เหลือ เพราะเป็นตัวกำหนดแรงม้าโดยตรง ก็ยังเป็นของ BC ทั้งชุด วาล์วใช้เป็นแบบ “สเตนเลส” เนื้อเงาพิเศษ ความเรียบของมันจะทำให้อากาศไหลผ่านได้โดยไม่สะดุด ขนาดวาล์วโอเวอร์ไซส์ 1 มม. ไอดี 38.0 มม. ไอเสีย 32.0 มม. (แบบไม่โอเวอร์ไซส์ก็มี ได้เรื่องวัสดุทนขึ้น) “สปริงวาล์ว” แบบพิเศษ น้ำหนักเบา ลดภาระในการเคลื่อนที่ “รีเทนเนอร์” แบบไทเทเนียม ใช้วิธีสร้างขึ้นด้วยเครื่อง CNC (อยากรู้ว่า CNC คืออะไร พลิกไปดู QUESTION TIME ได้เลย) จากแท่งไทเทเนียม เกรด 6AL4V “แคมชาฟท์” เป็น Stage 2 (High Performance/Race) 264 องศา ลิฟต์ 10.82 มม. ซึ่งตามข้อมูลว่าไว้เป็นแบบ “Plug/Play” ใส่ได้เลย ใช้ได้เลย องศาไม่มาก ให้การขับขี่บนท้องถนนได้ดี เดินเบา ไม่สั่นมาก และสามารถใช้กับสปริงวาล์วเดิมได้ ซึ่งก็เลือกได้ถูก เพราะรถเกียร์อัตโนมัติ ใส่แคมฯ สูงมากไปจะออกรถได้ไม่ดี “ไกด์วาล์ว” และ “ยางตีนวาล์ว” เป็นของ FERREA ทั้งชุด…
การทำเครื่อง VQ ที่หลายคนอาจจะยังไม่กล้าลอง อาจจะคิดว่ามันทำยาก ไม่คุ้นเคย ตรงนี้เราก็ได้สอบถามเจ้าของรถ ถึงการทำเครื่อง VQ ว่ามีความยากง่ายอย่างไรบ้าง ก็ได้รับคำตอบว่า “ไม่ยาก แต่ต้องเป็น” คำว่า “เป็น” ที่ว่ามานี้ก็คือ “เลือกใช้ของเป็น และทำให้เป็น” อุปกรณ์โมดิฟายต่าง ๆ ก็พยายามซื้อของตรงรุ่นมันมาเลย เพราะทุกอย่างจะได้รับการออกแบบให้ใช้กับเครื่องตัวนั้น ๆ ไม่มีการดัดแปลง สิ่งที่เน้นเลยคือ “สเป็กการประกอบเครื่อง” ตัวเลขทุกอย่างต้องเป๊ะตามที่คู่มือผู้ผลิตอุปกรณ์โมดิฟายกำหนดมาให้ หลัก ๆ ก็มีแค่นี้ ส่วนของบางอย่าง แพงก็ต้องจ่าย เพื่อความคงทนที่เหนือกว่า อย่างตอนประกอบเครื่อง ที่นี่ก็จะใช้ “เจล” เหมือนยาสีฟันสีแดง ทาเกลียวทุกตัวแล้วค่อยขัน เจลนี้จะไม่ละลายเมื่อโดนความร้อนสูง นอตจะไม่คลาย ไม่ได้ใช้จาระบีธรรมดา ราคาเจลหลอดหนึ่งก็หลายร้อย แต่ก็คุ้มเมื่อประกอบแล้วไม่มีปัญหา ก็แสดงให้เห็นว่า หากมีความพิถีพิถันก็จะทำให้เครื่องตัวนั้นสมบูรณ์ วิ่งดี ทนกว่าเครื่องที่ประกอบแบบไม่ได้สเป็ก…
เสริมอะแดปเตอร์ท่อไอดี (???) ลิ้น OBX
ในส่วนของ “ท่อไอดี” ก็ไม่ได้เปลี่ยน แต่มีเทคนิคนิดหน่อย ด้วยการเสริมอะแดปเตอร์หนาขึ้นมาอีก 8 มม. ทั้งนี้ เพื่อเพิ่มเนื้อที่ของการประจุอากาศให้มากขึ้น โดยไม่ต้องเปลี่ยนท่อไอดี อันนี้เป็นสูตรของการทำแบบ Street ที่ใส่ท่อไอดีใหญ่เกินไปจะรอรอบ ขับไม่ดี ลิ้นคันเร่งคงไปยุ่งอะไรกับมันไม่ได้ เพราะเป็นแบบ “ลิ้นไฟฟ้า” หรือ Drive By Wire แต่ด้านหลังลิ้นจะมีตัว “ปั่นไอดี” ให้เป็นเกลียว (Vortex) ของ OBX ก็เป็นของเล่นที่ช่วยได้นิดหน่อย รีดอากาศในรอบต่ำให้ไหลเร็วขึ้นอีกนิด ก็มีผลกับอัตราเร่งที่เร็วขึ้นในตีนต้นอยู่บ้าง…
เกียร์ออโต้โมดิฟาย หลอกคันเร่งไฟฟ้า
ระบบส่งกำลังก็ยังใช้เกียร์อัตโนมัติอยู่ เพราะเจ้าของต้องการรถแรงแบบไม่เหมือนใคร “ทำไมต้องเกียร์ธรรมดา เกียร์ออโต้ก็แรงและทนได้ ถ้าทำเป็น” ภายในเกียร์ ก็มีการเปลี่ยนอุปกรณ์บางชิ้น เพื่อให้รับกับแรงม้าเยอะ ๆ ได้ และทนทาน ไม่พังง่ายเมื่อใช้งานหนัก ส่วนที่ทราบก็คือ ส่งตัว “Valve Body” ที่ควบคุมการเปลี่ยนเกียร์ไปโมดิฟายใหม่จาก “ออสเตรเลีย” เพื่อให้จังหวะการเปลี่ยนเกียร์ “เร็ว” ขึ้น กระชับขึ้น อย่างเกียร์ออโต้ปกติ จะมีจังหวะการเปลี่ยนเกียร์ที่ไม่เร็วนัก เพราะต้องการความนุ่มนวลเป็นหลัก และลดการสึกหรอ เปรียบเสมือนกับเราขับเกียร์ธรรมดา เหยียบคลัตช์ เข้าเกียร์ ปล่อยคลัตช์ อย่างเบาแรง ก็ใช้เวลาเยอะหน่อย แต่ได้ความนิ่มนวล แต่พอเปลี่ยนวาล์วบอดี้แล้ว เกียร์จะเปลี่ยนเร็วขึ้น กระชับขึ้น เหมือนเกียร์ธรรมดา เราขับแบบเหยียบและปล่อยคลัตช์เร็ว ๆ เปลี่ยนเกียร์เร็ว ๆ ก็จะเกิดการกระชาก แต่ต่อกำลังได้รวดเร็ว เป็นการขับแบบ “ซิ่ง” เกียร์ออโต้คันนี้ พอเหยียบคันเร่งลึก ๆ การเปลี่ยนเกียร์จะรวดเร็ว แต่จะมีอาการกระตุกปึ้กปั้ก (คนไม่รู้นึกว่าเกียร์พัง) ก็เป็นลักษณะของการขับแบบเน้นสมรรถนะนั่นเอง…
ของเล่นอีกอย่างหนึ่งก็คือ “ตัวหลอกคันเร่งไฟฟ้า” สำหรับระบบ Drive By Wire จะไม่มีสายคันเร่งต่อจากคันเร่งเหมือนรุ่นเก่า จะใช้เซ็นเซอร์จับว่าเหยียบคันเร่งเท่าไหร่ ลิ้นสั่งเปิดเท่าไหร่ ทำงานตามเงื่อนไขจริง ข้อดีคือ สามารถควบคุมเงื่อนไขการขับได้ เช่น จังหวะที่ล้อขับเคลื่อนฟรี มีอาการลื่นไถล ระบบจะสั่งลดการเร่งลงที่ลิ้นเองทันที แม้คนขับจะยังกดคันเร่งลึกอยู่ก็ตาม มันจะใช้ได้หลายอย่างครับ ใช้ Linear คันเร่งได้ ในกรณีต้องการความประหยัด แต่เท้าคนขับไม่นิ่ง คือ มันตั้งเงื่อนไขได้หลายอย่าง แต่ข้อเสียมันก็มี คือ “ตอบสนองช้ากว่าปกติเล็กน้อย” ถ้าเป็นรถบ้าน ๆ ต้องการความนุ่มนวล ก็จะค่อนข้างช้า ถ้าเป็นรถสปอร์ต ก็จะเร็ว แต่ก็ยังคงมีบุคลิกนี้อยู่ (ถ้าไม่ใช่รถแรงแบบ Super Car จริง ๆ นะ) คันนี้ก็เลยใส่ตัวเร่งจังหวะคันเร่งไฟฟ้า ของ PIVOT 3 DRIVE เพื่อ (หลอก) ให้ลิ้นตอบสนองเร็วขึ้น เหยียบเท่าเดิม แต่เปิดเยอะและเร็วกว่าเดิม เท่าที่ลองดูก็จริง เหยียบคันเร่งไม่มาก แต่รอบก็กวาดขึ้นเหมือนเหยียบเยอะ…
Max Torque : 433 N-m @ 4,186 rpm
Dynamometer : AAS AUTOSERVICE
สำหรับกราฟแรงม้าในครั้งนี้ ก็เป็นการวัดหลังจากเครื่องเสร็จใหม่ ๆ ยังไม่หมดรันอิน จึงอาจจะมีตัวเลขที่ไม่เยอะมากนัก แต่นั่นไม่ใช่สิ่งที่พิจารณาเป็นหลัก เพราะโดยเจตนารมณ์ของกระผม จะใช้กราฟไดโนเทสต์เพื่อศึกษา “นิสัยของเครื่องยนต์ตัวนั้น” เป็นหลัก ว่า “เหมาะกับภารกิจของรถคันนั้นหรือไม่” แรงม้ามาก แรงบิดกระบุงโกย แต่มาช่วงแคบ ๆ ก็ไม่ไหว แต่ถ้าแรงม้าและแรงบิดนั้นมาด้วยค่าที่พอประมาณ แต่มีให้ใช้ในช่วงยาว ๆ ก็จะมีความเหมาะสมมาก โดยเฉพาะรถที่วิ่งบนท้องถนนด้วย มาดูกราฟแรงม้าคันนี้บ้าง (เส้นสีแดง) ขออนุญาตบรรยายสั้น ๆ ก็แล้วกัน ดู “จุดเริ่ม” ของมันก็แล้วกัน ช่วง 3,000 รอบ แรงม้าออกมาแล้วถึง “180 hp” ถ้าจะเทียบกับเครื่องเทอร์โบ 6 สูบ บล็อกใหญ่ จะ RB26 หรือ 2JZ ก็ตามแต่ ก่อนติดบูสต์ก็มีแรงม้าแค่ร้อยนิด ๆ เท่านั้นเอง จึงทำให้รอบต่ำเกิดอาการ Lag ไม่มีแรง จึงไม่เหมาะกับการวิ่งถนนด้วย กราฟก็จะทยอยเชิดขึ้นเรื่อย ๆ แบบเนียน ๆ ไม่หายแล้วก็เชิดโดดขึ้น ช่วง 4,500 รอบ แรงม้ามาแล้ว 280 hp แล้วค่อย ๆ ไหลขึ้นจุด Peak 338 hp ที่ 6,066 รอบ…
มาดูแรงบิด (เส้นสีเขียว) กันดีกว่า เป็นสิ่งที่น่าสนใจอย่างมาก นอนเรียบไปยันสุดรอบเลย แค่ 3,000 รอบ แรงบิดก็นอนมาแล้ว อยู่ที่ “41.0 กก.-ม.” ดูทรงแล้วว่าน่าจะนอนมาก่อนหน้านั้นอีก เพราะเริ่มวัด มันก็โผล่มาที่ค่า 40 กว่าเลย แสดงว่าในช่วง 2,000 กว่ารอบ แรงบิดเริ่มมาเต็มแล้ว ถือว่า “เป็นแรงบิดที่สูงมากในรอบต่ำมาก” จนไม่น่าเชื่อ ก็เป็นข้อดีของเครื่อง N.A. ขนาดใหญ่ ที่มีกำลังอัดสูง ได้แรงดีโดยไม่ต้องรอรอบเลย เพราะตั้งแต่ทำคอลัมน์นี้มา เจอรถคันนี้ที่มีแรงบิดเยอะในรอบต่ำมากที่สุด ก็ไม่ต้องสงสัยว่า เวลาขับจริงมันจะ “แรง” แค่ไหน เส้นกราฟแรงม้าจะนอนยาวกันตลอดช่วง จนเริ่มตกที่ปลายนิดหน่อย แต่ไม่ถึงกับหักหัวลงแบบวูบ ถือว่ารถคันนี้ให้แรงบิดที่สม่ำเสมอมากที่สุดเท่าที่เคยเห็นมา “เหยียบเป็นไป” แน่นอนครับ และยิ่งใช้เกียร์ออโต้ด้วย แรงบิดแบบนี้จึงเหมาะสมมากที่สุด น่าเสียดายว่าตอนทดสอบรถยังไม่หมดรันอิน จึงไม่ได้ว่ากันเต็มที่ ถ้าเครื่อง “ลื่น” เข้าที่แล้ว ไล่จูนใหม่อีกที จะได้ค่าที่สวยกว่านี้อีก…
สำหรับรถคันนี้ เจตนาทำขึ้นมา เพราะอยากจะเป็น Z33 ที่แรงที่สุดแบบเครื่อง N.A. ตอนเดิม ๆ มันก็แรงใช้ได้ แต่ยังไม่ถึงใจ เพราะแรงม้าลงพื้นแค่ 220 hp เท่านั้นเอง ก็เลยคิดว่าจะหาทางทำยังไงให้มันแรง โดยไม่พึ่งระบบอัดอากาศ พอดีมีรถพรรคพวกกันทำขึ้นมา พอได้ลองแล้วรู้สึกชอบ ก็เลยทำขึ้นมาบ้าง แต่คันของผมจะใช้ลูกสูบกำลังอัดสูง และน้ำหนักเบากว่า ผลที่ได้ออกมาก็ “พอใจมาก” ครับ แม้แรงม้าจะมีตัวเลขที่ไม่เยอะ แต่พอวิ่งจริงแล้ว เต็มคันเร่งดีเหลือเกิน แรงบิดมหาศาล ตอนแรกก็ไม่นึกเหมือนกันว่าจะได้ขนาดนี้ ก็เป็นความแรงในสเต็ปของรถถนน ใช้งานได้ทุกสภาวะ ไม่มีปัญหาจุกจิก ที่ชอบเครื่อง N.A. ใหญ่ ๆ เพราะติดใจในความ “พลิ้ว” ของมัน ขับง่าย กดก็มา ตีนปลายทำได้ถึง “300 กม./ชม.” โดยรวมแล้วพอใจมากครับ ท้ายสุดก็ขอขอบคุณ “MACTEC” เป็นพิเศษ ที่ช่วยเรื่องเทคนิคในด้านการทำเครื่องและระบบเกียร์ครับ…
Comment : อินทรภูมิ์ แสงดี
แรกพบเจอก็รู้สึกว่า “อยากลอง” ว่าเครื่อง VQ มันจะแน่สักแค่ไหน เคยขับรถสแตนดาร์ด ก็น่าพอใจอยู่ เป็นสไตล์การวิ่งแบบไม่กระโชกโฮกฮาก คุมง่าย แต่ถ้า “โมดิฟาย” ล่ะ มันจะไปได้แค่ไหน ยังไม่มีใครทำเครื่อง VQ สเต็ปขนาดนี้ พอมีคนทำขึ้นมา ก็เป็นเรื่องดีที่เราจะนำเสนอรถโมดิฟายใน “อีกแง่มุมหนึ่ง” ที่ไม่เน้นการทำแรงม้าเยอะ ๆ เพียงอย่างเดียว ครั้งนี้ได้ลองขับดู ก็พบว่าเป็นไปตามคาด ตามนิสัยบนกราฟแรงม้าและแรงบิด อัตราเร่งตีนต้น “ระเบิดเถิดเทิง” อย่างไม่น่าเชื่อ ทั้ง ๆ ที่เป็นรถเกียร์ออโต้ ออกด้วยรอบเดินเบาธรรมดา กระแทกคันเร่งปุ๊บ “ล้อฟรี” ปั๊บ การตอบสนอง (Response) ดีมาก พร้อมกับเข็มวัดรอบตวัดไปฝั่งขวาแบบต่อเนื่อง ไม่มีรอรอบแล้วมาแว้ดดดดด รู้สึกเลยว่า “แรงถึงใจ” อัตราเร่งดึงได้อย่างต่อเนื่องทุกเกียร์ การเปลี่ยนเกียร์ก็ “มันส์” ถ้าขับแบบเต็ม ๆ เกียร์จะเปลี่ยนได้เร็วมาก มีอาการต่อกำลังแบบกระแทก ๆ เหมือนเราขับเกียร์ธรรมดาแล้วเปลี่ยนเกียร์เร็ว ๆ นั่นแหละ แต่พอขับแบบปกติ ด้วยแรงบิดที่มาก แตะคันเร่งเบา ๆ ก็ปลิว สรุปแล้วรถคันนี้ขับง่าย แรง วิ่งใช้งานทั่วไปได้ไม่มีปัญหา แม้จะลงทุนสูงในครั้งแรก แต่ได้ดีในระยะยาว ตรงตามวัตถุประสงค์ Street Super Car ที่เจ้าของได้วางไว้ ท้ายสุดก็ขอขอบคุณ “พี่แถม และทีมงาน TKF” ที่อำนวยความสะดวกในการถ่ายทำครับ สนใจแต่งรถหรือซื้อรถ NISSAN สายตรง 08-1819-6379 หรือ 0-3484-6717 ได้เลย…
ตบตูดด้วย 370Z เวอร์ชั่นใหม่ล่าสุด ที่เพิ่งออกมาสด ๆ ก็เจอ “ทรงเครื่อง” ซะแล้ว ตามประสา Car Mania ที่เห็นอะไรเดิม ๆ เป็นไม่ได้ ต้องจับมาแต่งตัวให้เรี่ยมเร้เรไร คันนี้ก็ยังไม่ได้ทำอะไรมาก เพราะเพิ่งออกมาใหม่ ๆ ทำเพียงแต่ชุดพาร์ทของ BRANEW เพียงอย่างเดียว ชุดพาร์ทยี่ห้อนี้ จะเป็นสไตล์หรูหรา อลังการ ที่กำลังนิยมในญี่ปุ่น ก็น่าจะเป็นคันแรก ๆ ในไทยที่ใส่พาร์ทยี่ห้อนี้ เครื่องยนต์ก็ไม่ได้ทำอะไร เพราะรถยังใหม่อยู่ และสมรรถนะของเครื่อง VQ37HR ก็ไม่ธรรมดาเหมือนกัน ให้การตอบสนองที่ดี ซึ่งก็เป็นการพัฒนาไปจาก 350Z อย่างชัดเจน จึงยังคงเดิม ๆ ไว้ก่อน อีกหน่อยก็คงไม่พ้นจะโดนชุดใหญ่ เพราะตอนนี้รอกล่อง HKS F-CON V PRO เวอร์ชั่น 3.3 ใหม่ล่าสุดอยู่ ซึ่งมี Harness ตรงรุ่น ถ้าใส่ได้ ก็สามารถโมดิฟายเครื่องได้ เอาไว้ถึงวันนั้นแล้วพบกันใหม่…
ในช่วงปี 2002 ขึ้นมา นับว่าเป็นจุดเปลี่ยนของวงการรถยนต์ ที่นำเอาระบบ Global Platform มาใช้งาน เพื่อลดต้นทุนในการผลิต ก็ดูกันง่าย ๆ แต่ก่อนตระกูล Z กับ SKYLINE จะแยก Platform กัน เครื่องก็แยกกันเป็นตระกูล VG กับ RB ตามลำดับ แต่พอมาเป็นรุ่นใหม่ อย่าง Z33 หรือ V35 ก็มาใช้ Platform เดียวกัน เครื่องเดียวกัน ก็คือ VQ นี่เอง ซึ่งเป็นเครื่อง V6 ที่ใช้กับรถหลายรุ่น ตั้งแต่รถสปอร์ต, MPV, SUV, Sedan แต่มีการปรับเปลี่ยนบางจุด เพื่อให้แรงม้าและแรงบิดที่เหมาะสมกับรถแต่ละรุ่นนั่นเอง…
