แบ–กบาล “ไดเร็คท์”
เปิดสูตรโมฯ เชิงลึก สาย “ฉีดตรง” by พล พระรามเก้า
งานนี้ “ฉีดห้อง” อย่าเผลอ
ย้อนกลับไป 2 ฉบับที่แล้ว เราได้เปิดแหวกแหกสูตรโม “ดีเซลปั๊มสาย” ที่กำลังกลับมาฮิต โดยเราเริ่มกันกับสาย “ฉีดห้อง” หรือ “สเวิร์ลแชมเบอร์” ตระกูล MITSUBISHI 4D56 กันไปแล้ว ครั้งนี้ “เราจะทำตามสัญญา” ด้วยการนำอีกสายหนึ่ง คือ “ไดเร็คท์” หรือ “ฉีดตรง” ที่เสมือนกัน “คู่รบ” กันในสนาม จากฝีมือของ “รุ่นเดอะ” ในวงการ คือ “ป๋าพล” แห่ง “พล พระรามเก้า” ที่ทำเครื่องไดเร็คท์ได้เวลาเร็วที่สุด ณ บัดนาว ลองมาดูว่า ระดับ ป๋าพล แล้ว จะเสกเครื่อง ISUZU “ฝาทอง” ให้วิ่งกระฉูดรูดเด้งได้อย่างไร รับรอง “ลึกสุดใจ” สไตล์ XO AUTOSPORT ครับ…
- เครื่องยนต์ 4JA-1 “ปั๊มสาย ไดเร็คท์” ระบือโลก พื้นเพเกิดมาเพื่อความประหยัดและทนทาน ทำให้มัน “อืด” และ “เสียงดัง” แต่ “ทนเหี้ยมๆ” ซึ่งการโมดิฟายก็อาจจะเสียเปรียบสาย “สเวิร์ล” อยู่บ้างในด้านสรีระพื้นฐาน แต่ถ้า “เข้าใจ” ว่ามันคืออะไร ไปทำถูกจุดความแรงที่ได้ก็สูสีกันครับ
- ตอนนี้ก็จะมีเทรนด์ใหม่ แต่จริงๆ ก็เริ่มเล่นกันมาสักพักใหญ่แล้ว สำหรับการ “ชะแว๊ป” เอาเครื่อง “คอมมอนเรล” มารื้อระบบจ่ายน้ำมันออก แล้วเอา “ปั๊มสาย” ใส่แทน เพราะเอาความได้เปรียบของสรีระเครื่องรุ่นใหม่ที่เป็นฝาสูบแบบ DOHC มาแข่ง พวกนี้จะเป็นรุ่น “ปั๊มสายโอเพ่น” ที่ไม่ได้จำกัดบล็อกเครื่องยนต์
- หน้าตาของเครื่องตระกูล “สี่เจ” ก็จะแบ่งเป็น 4JA-1 ความจุ 2.5 ลิตร ที่บ้านเราคุ้นเคยกันในภาษาเรียกว่า “เครื่องมังกร” หรือ “เครื่องฝาทอง” ที่ขึ้นชื่อมากๆ ในด้านความประหยัดและความทนทาน ที่ (เสียง) ดัง อีกเรื่อง จะมาจากการใช้ “เฟือง” ในการขับ “แคมชาฟต์” นี่โคตรทนจริงๆ ตัดปัญหาเรื่องโซ่หรือสายพานสึกหรอ หรือ “ขาด” ไปได้เลย ส่วนถัดมาก็จะเป็น 4JB-1 ความจุ 2.8 ลิตร หลายคนจะนิยมตัว “มีหอย” เป็นเครื่อง JDM ที่นิยมเรียกกันว่า “สองพันแปดตัวนอก” หรือ “สองพันแปดสายพาน” เพราะเป็นเครื่องที่ใช้ “สายพานไทมิ่ง” ที่ “เงียบ” กว่าแบบเฟือง แต่ความทนทานก็น้อยกว่าตามสูตร
- ถ้าจะสุดก็ต้อง “4JG-1” ขนาด 3.1 ลิตร พี่ใหญ่ในตระกูล แต่ราคาก็ใหญ่ตามความจุด้วยนะจ๊ะ มันอยู่ใน ISUZU TROOPER ซึ่งเรียกอย่างเป็นทางการในยุคนั้นว่า “รถตรวจการณ์” ชั้นหรูหราขนาดมโหระทึก ทำให้ต้องการแรงบิดมหาศาลในการขับเคลื่อนเพื่อพร้อมลุย
“ฉีดตรง” คืออะไร
สำหรับเครื่องดีเซลแบบ “ฉีดตรง” หรือ “Direct Injection” เรียกย่อๆ ว่า “DI” (ดี–ไอ) ส่วนสาย “ฉีดห้อง” ขยายความ คือ “มีห้องเผาไหม้ช่วย” พวก Swirl Chamber หรือ Pre Chamber จะเรียกเป็นทางการว่า “Indirect Injection” หรือ “IDI” (ไอ–ดี–ไอ) ซึ่งเรารู้กันไปแล้ว ครั้งนี้เรามาทำความรู้จักกับแบบ ฉีดตรง กันดีกว่าครับ ว่ามันมีลักษณะ และ คุณสมบัติ อย่างไรบ้าง…
มาดูกันถึง “ลักษณะ” ของเครื่องไดเร็คท์กันก่อน คำว่า “ฉีดตรง” นั้นหมายถึงว่า “การฉีดน้ำมันเข้าห้องเผาไหม้ จะกระทำโดย “หัวฉีด” โดยการฉีดลงบน “ห้องเผาไหม้บนหัวลูกสูบ” ตรงๆ เต็มๆ เลย จริงๆ แล้วหลักการมันก็เป็นพื้นฐานของเครื่องยนต์ดีเซลตั้งแต่รุ่นเก่าไปยันรุ่นใหม่ที่เป็น Common rail เลยแหละ สิ่งที่แตกต่างจากแบบ “ฉีดห้อง” ก็จะเป็น “หัวลูกสูบ” ของ “ฉีดตรง” จะเป็น “เบ้าหลุม” ตรงนั้นแหละครับที่เป็น “ห้องเผาไหม้” ซึ่งจะเป็นการกำหนด “กำลังอัด” จากตรงนี้เลย ส่วน “ฝาสูบ” ก็จะเป็นแบบ “เรียบ” ไม่มีโดมห้องเผาไหม้ใดๆ ทั้งสิ้น เพราะมันไปอยู่ที่หัวลูกสูบแล้ว เอาเป็นว่า เรามาดูกันว่า “โครงสร้างของเครื่องแบบไดเร็คท์” จะมีจุดเด่นและจุดด้อยของ อะไรบ้าง ซึ่งเหรียญมีสองด้านเสมอ “โปรดอย่าดราม่า” เราให้ความรู้อยู่ครับ…
จุดเด่น
- ฝาสูบแข็งแรง : ด้วยความที่ฝาสูบมันเป็นแบบ “ตัน” แบนๆ ไม่มีห้องเผาไหม้ จะมีโพรงก็เฉพาะ “พอร์ทไอดีและไอเสีย” เท่านั้น ดังนั้น โครงสร้างและความ “แน่น” ของเนื้อโลหะจึงมีสูงกว่าแบบมีห้องเผาไหม้ช่วย ซึ่งความทนทานของฝาสูบจะต่ำกว่า เนื่องจากมี “โพรงเยอะกว่า” ทำให้เกิดจุดแตกหัก (Crack) ได้ง่ายกว่า เป็นจุดที่คนทำเครื่องรู้กันดี…
- การจุดระเบิดทำได้สมบูรณ์ : เนื่องจากเป็นการจุดระเบิด “ตรง” ที่หัวลูกสูบเลย การสูญเสียในด้านพลังงานจึงต่ำกว่า สามารถใช้น้ำมันเชื้อเพลิงได้อย่างเต็มเม็ดเต็มหน่วย พูดง่ายๆ ก็ “ประหยัด” นั่นเอง ค่ามลพิษก็จะต่ำลงอีกด้วย…
- ตอบสนองไว และ ประหยัดเชื้อเพลิง : เนื่องจากการจุดระเบิดของระบบไดเร็คท์นั้นมีช่วงที่สั้นมาก ไม่มีห้องเผาไหม้ช่วยใดๆ จึงต้องทำกำลังอัดให้สูงกว่าปกติ เพื่อที่จะให้มันจุดระเบิดได้ การตอบสนองของเครื่องยนต์ดี ด้วยกำลังอัดที่สูง เห็นได้ชัดตั้งแต่แรกเริ่ม คือ “สตาร์ทติดง่าย” โดยไม่ต้องง้อ “หัวเผา” ถ้าเครื่องสมบูรณ์จริงๆ บิดสตาร์ทติดง่ายแทบจะปล่อยกุญแจไม่ทัน การตอบสนองในช่วงรอบต่ำถึงกลางดีมากๆ แรงบิดมาเร็ว ทำให้ไม่ต้องใช้คันเร่งมาก เลยได้เรื่องความประหยัดที่ดีเป็นเอกลักษณ์…
- เป็นแบบที่ใช้กันจนถึงปัจจุบัน : ด้วยความที่โครงสร้างมันง่ายๆ ไม่ต้องมีอะไรให้วุ่นวาย มันจึงเป็น “หลักสากล” ในการผลิตเครื่องดีเซล ซึ่งมาสู่ยุค “คอมมอนเรล” ก็ใช้ระบบนี้ทั้งหมด…
จุดด้อย
- เสียงดัง : ด้วยความที่เป็นการจุดระเบิดตรงที่ห้องเผาไหม้ และ “มีกำลังอัดสูง” อย่างเครื่องปั๊มสายไดเร็คท์นี่ก็ต้องมีอัตราส่วนแถวๆ 21 : 1 นับว่าสูงมากๆ ไม่งั้นมันจุดระเบิดไม่ได้ เนื่องจากเครื่องดีเซล จะใช้การจุดระเบิด “จากความร้อนในการอัดอากาศเท่านั้น” (Compression Ignition : CI) ไม่มีหัวเทียนมาจุดประกายไฟเหมือนเบนซิน (Spark Ignition : SI) เมื่อกำลังอัดสูง มันส่งผลดีในการตอบสนองก็จริง แต่มันก็จะ “มีเสียงดัง” แก่กๆๆๆๆๆ โดยเฉพาะเครื่อง “อีสุ” นี่ชัดเจนมากๆ จนเป็นเอกลักษณ์แบบ “ได้ยินเสียงก็รู้ว่ารถอะไร” ไอ้เสียงแก่กๆๆๆๆ นี่ไม่ใช่เสียงเขกหรือเสียงเฟือง แต่มันเป็นเสียง “จังหวะจุดระเบิด” นั่นเอง ในยุคหนึ่ง ประมาณปี 80 ปลายๆ ถึง 90 ที่เครื่องดีเซลแบบไดเร็คท์จะมีเสียงดังมาก ซึ่งหลายคนก็ “ต่อต้าน” จึงมีการผลิตห้องเผาไหม้ช่วยแบบ Pre Chamber ถูกนำมาใช้เนื่องจากต้องการลดจุดอ่อนของเครื่อง Direct ลง ในอารมณ์ที่ว่า “เครื่องดีเซลชักจะหนวกหูเกินไปแล้ว” ก็เลยคิดค้นใหม่ให้มีห้องเผาไหม้ช่วย “เพื่อลดเสียงดัง” อย่างที่ได้บอกไปในครั้งก่อน แต่ในปัจจุบัน เครื่องยนต์คอมมอนเรล ก็ได้กลับมาใช้ระบบจุดระเบิดแบบไดเร็คท์กันหมด เพราะการจ่ายเชื้อเพลิงที่แม่นยำและมีประสิทธิภาพสูง ทำให้ “สามารถลดกำลังอัดต่ำลงได้” เหลืออยู่แถวๆ 18 : 1 โดยเฉลี่ย เลยทำให้มีเสียงดังน้อยลงไปมาก (ไม่ได้หายไปนะ เพราะยังไงกำลังอัดก็สูงอยู่ดีถ้าเทียบกับเบนซิน) ก็ประมาณนี้แล…
- ความฝืดสูง เครื่องหมุนได้ยากขึ้น : สืบเนื่องจากเรื่องกำลังอัดที่สูง ทำให้เกิด “แรงต้าน” ลองนึกภาพดูครับ ลูกสูบเคลื่อนที่ขึ้นด้านบนเพื่ออัดอากาศ กำลังอัดยิ่งสูง แรงต้านยิ่งมาก ทำให้เกิดความฝืด ลดความคล่องในการหมุน ทำให้เครื่องใช้รอบได้น้อย จะดีช่วงรอบต่ำถึงกลางๆ รอบปลายจะหนืดๆ (นี่พูดถึงเครื่องไดเร็คท์ปั๊มสายเดิมๆ นะ) ก็คงเป็นแนวคิดของเครื่องดีเซลสมัยก่อน ที่เน้น “ใช้งานจริงจัง” ไม่เอารอบสูง ไม่เอาความเร็ว เอากำลังในรอบต่ำเยอะๆ และโครงสร้างของเครื่องยนต์ก็ยังไม่ทันสมัยมากเหมือนยุคคอมมอนเรล ที่ฝาสูบเป็น DOHC 4 วาล์วต่อสูบ จึงทำให้รอบเครื่องและพละกำลังเหนือกว่าเยอะเลย…
- ชิ้นส่วนในการโมดิฟายเครื่องยนต์ 4JA-1 ตามสูตรของ “ป๋าพล พระรามเก้า” ที่ยอมเปิดเผยขนาดนี้ให้กับ XO AUTOSPORT เป็นที่แรก นับว่าเป็นความโชคดีของแฟนๆ ที่ได้ความรู้และแนวคิดในการทำอย่างเต็มๆ
เปิดสูตรสไตล์ “ป๋าพล พระรามเก้า” ทำไงถึงเร็วที่สุด
อย่างที่บอกว่า คำว่า “สูตรตายตัว” มันไม่มีบนโลกใบนี้หรอกครับ เพราะแต่ละคนก็มีความ “ถนัด” ในการทำของตัวเอง ทราบไหม ??? อย่างรถแข่ง 2 คัน คนละอู่ รถรุ่นเดียวกัน เครื่องบล็อกเดียวกัน วิ่งเวลาพอๆ กัน ต่างกันแค่ “จุดหลัง” ถือว่า “แรงเท่ากัน” นะครับ แต่ว่า การโมดิฟายของแต่ละอู่ก็ไม่เหมือนกันอย่างแน่นอน อยู่ที่หลายอย่างมากๆ การเซ็ตช่วงล่าง สไตล์ของคนขับ สภาพสนามในแต่ละช่วงการวิ่ง ทุกอย่างมันมีผลหมดเลย อย่างที่ “อาจารย์ใหญ่” ท่านหนึ่งบอกว่า “การโมดิฟายรถ คำว่า 1+1 มันไม่เท่ากับ 2 เสมอไป” อันนี้เรื่องจริง เพราะมี “Drama Content” คิดว่าทำไมคนนี้ทำไม่เหมือนคนนั้น อาจารย์นู้นว่ามายังงี้ อาจารย์นี้ว่าไปยังงั้น เอาเป็นว่า “ดูเป็นแนวทางที่เป็นกลาง” ก็แล้วกัน ที่เหลือก็แล้วแต่จะ “ตีความหมาย” และ “นำไปใช้” ตามศรัทธาครับ…
ต้องรู้นิสัยเครื่องก่อน
การโมดิฟายเครื่องยนต์ “ทุกตัว” คุณจะต้องรู้ถึง “พื้นฐาน” ในด้านการออกแบบ ความแข็งแรง จุดดี จุดด้อย อะไรต่างๆ นาๆ ให้ “ความรู้ละเอียด” ก่อนที่ “เครื่องจะละเอียด” เป็นเศษ (อันนี้ผม “พี สี่ภาค” นิยามเองจากประสบการณ์ที่เจอ) หลายคนอาจจะมีประสบการณ์กับเครื่องไดเร็คท์ ว่า “ทำแล้วพังง่าย” อย่างที่บอกว่า พื้นฐานเป็นเครื่องกำลังอัดสูง ถ้าเรา Over Spec แบบไม่พิจารณาให้ดี โอกาสพังก็มีสูง อีกอย่าง พื้นฐานเครื่อง “ฝาทอง” มันเป็นแบบ “โอเวอร์เฮดวาล์ว” (OHV) หรือ “เครื่องตะเกียบ” ที่แคมชาฟต์อยู่ด้านล่างข้างเสื้อสูบ สมรรถนะจึงสู้แบบ “โอเวอร์เฮดแคม” (OHC) ไม่ได้ ดังนั้น เราก็ควรจะใช้ “ย่านที่เหมาะสม” ให้เต็มเม็ดเต็มหน่วย จึงต้องมีการพิจารณาเลือกของที่ใช้ อย่างหลักๆ ก็ “เทอร์โบ” ที่ไม่ควรจะเลือก “โข่งใหญ่” มากนัก อย่างพวก “โบสามพัน” หรือ “ปาก 46” หรือ “ปาก 50” อะไรก็ตาม ต้องเซ็ตโข่งหลังให้เหมาะสม เพราะถ้าใหญ่เกินไป “รอบหมดก่อนที่บูสต์จะเต็ม” ก็ต้องดูว่าเราโมดิฟายรอบได้ขนาดไหน จะใช้เทอร์โบอะไรถึงจะเหมาะสมกับเครื่องเรา รวมถึง “ความทนทาน” ที่ต้องปรับปรุงเพิ่ม อย่าลืมนะครับ ว่าเครื่องฝาทองเดิมๆ มันผลิตแรงม้าได้ 90 hp เองนะ เราไปยัดม้ามันมากๆ โอกาสที่จะ “ระเบิด” มีสูง เอาเป็นว่า เรามาเริ่มดู “สไตล์การโมดิฟาย” ใน “สเต็ปเริ่มต้น” ไปยัน “สเต็ปสุดติ่ง” ของ “ป๋าพล” กันดีกว่า ว่ามีอะไรกันบ้าง…
- ฝาสูบก็จะเป็นทรงนี้ มีรูหัวฉีดเพื่อฉีดน้ำมัน “ตรง” เข้าหลุมบนหัวลูกสูบเลย จึงเป็นที่มาของคำว่า “ไดเร็คท์ อินเจ็คชั่น” ซึ่งฝาสูบมันไม่มี “โพรง” เหมือนแบบ “สเวิร์ล” จึงมีความแข็งแรงสูงกว่า สำหรับเครื่องดีเซลยุค 90 ตอนนั้นก็จะใช้รูปแบบ 2 วาล์วต่อสูบ ธรรมดาๆ แน่นอนว่า การประจุอากาศ การคายไอเสีย มันย่อมสู้ 4 วาล์ว ต่อสูบ แบบ DOHC ไม่ได้แน่ๆ จะดีก็ “รอบต่ำ” ใช้รอบสูงไม่ดี กำลังน้อย
ฝาสูบ หัวใจสำคัญในการสร้างแรงม้า
ฝาสูบ มีความสำคัญมาก เนื่องจากเป็นส่วนที่ต้อง “ประจุอากาศ” เข้าห้องเผาไหม้ ยิ่งประจุและคายอากาศได้มาก หรือ High Volume Efficiency ก็ยิ่งทำให้ “แรงม้าเพิ่มมาก” แต่ว่า ก็ขึ้นอยู่กับ “องค์ประกอบเครื่องยนต์” ว่ามันสามารถรองรับแรงม้าได้มากแค่ไหน เพราะทั้งสองอย่างนี้มันสัมพันธ์กัน ฝาสูบดี แต่ท่อนล่างทนไม่ไหว มันก็ได้แรงม้าจำกัด แต่ถ้าสองอย่าง “พร้อมรับ” กัน ก็จะทำแรงม้าได้มหาศาลนั่นเองครับ…
- สำหรับ “วาล์ว” เรื่องนี้ต้อง “ขยาย” โดยการเอาของ TD27 มาใส่ เพื่อให้การประจุและคายทำได้มีประสิทธิภาพสูงกว่าเดิมมาก ถ้าคุณ “บ้าคลั่งแต่บูสต์” แต่ทางเข้าทางออกยัง “เท่าเดิม” มันก็กลายเป็น “อั้น” และทำให้ “พัง” ในที่สุด
วาล์วใหญ่ หายใจยาว
เริ่มแรก พื้นฐานของฝาสูบเครื่องดีเซลยุคเก่า จะเป็นแบบ “2 วาล์วต่อสูบ” ซึ่งแน่นอนว่า วาล์วก็เล็ก พื้นที่ก็น้อย การประจุอากาศจึงทำได้ไม่ดีเท่าที่ควร ถ้าเป็นเครื่อง “คอมฯ” จะใช้แบบ “4 วาล์วต่อสูบ” ซึ่งพื้นที่ในการประจุอากาศทำได้มากกว่า มันเลยทำแรงม้าได้เยอะ แต่สิ่งเดียวที่เราทำได้กับเครื่องยุคก่อน คือ “ขยายวาล์ว” ให้ใหญ่ที่สุด เพื่อเพิ่มพื้นที่ในการประจุอากาศและคายไอเสีย ไอ้ลำพังจะดันแต่ “บูสต์” แบบบ้าคลั่งอย่างเดียว มันอาจจะได้ดีช่วงหนึ่ง แต่พอมัน “อั้น” ทั้งสองทาง กลับจะกลายเป็น “ผลเสีย” เพราะมัน “โฟล์วไม่ได้” เครื่องจะตื้อและ “พัง” ได้ง่าย เพราะ “กำลังอัดสูงมากเกินไป” และ “เกิดความร้อนสะสมสูง” ทำให้ “ลูกแตก ลูกละลาย” หลับกลับบ้านเก่าไป เพราะฉะนั้น จะต้องทำให้มัน “โฟล์วได้” พูดง่ายๆ ก็ “กินง่าย ถ่ายคล่อง ไม่ต้องสวน” ก็จะทำให้แรงและไม่พังง่ายครับ สำหรับสูตรนี้ จะใช้วาล์วของเครื่องยนต์ “TD27” ของ NISSAN ยี่ห้อนี้จะขึ้นชื่อเรื่อง “วาล์วใหญ่” กว่าพรรคพวก เอามาใส่แล้วก็ “แต่งองศา” กันใหม่ ให้เข้ากับ ISUZU ที่ “ป๋าพล” คิดค้นสูตรขึ้นมาเอง ส่วน “สปริงวาล์ว” กลับไปใช้ของเครื่อง KB2200 เพราะเป็นแบบ “สองชั้น” มาตั้งแต่เดิม…
- ฝาสูบสำคัญเรื่อง “ช่องพอร์ต” คันนี้ระเบิดออกไปอีกด้านละประมาณ 4-5 มม. ถือว่าเยอะมาก เป็นสเต็ป “โปร” ที่เน้นแข่งขันมากกว่า ถ้าใส่รถวิ่งถนนจะขับยาก พวกนี้เน้น “ขัดทางสวย” ไม่ต้องขยายใหญ่มาก
- ระเบิดช่องพอร์ตแบบ “มโหระทึก” เพื่อให้สอดคล้องกับการ “ขยายวาล์ว” มันต้องสัมพันธ์กันครับ เพราะบางกระแสที่ว่า “ขยายวาล์วแล้วเครื่องพัง” อาจจะเป็นเพราะขยายพอร์ตไม่พอด้วยก็เป็นได้ เปรียบง่ายๆ เพราะวาล์ว คือ “ประตู” ส่วนพอร์ต คือ “ทางเดิน” ประตูใหญ่ แต่ทางเดินแคบ คนก็เข้ามาอัดกันข้างใน ทำให้ยิ่ง “ตัน” ไปกันใหญ่ นี่แหละที่ทำให้การประจุอากาศก็ไม่ดีเท่าที่ควร
- พอร์ตไอเสีย ก็ขยายใหญ่เพื่อให้ “ถ่ายคล่อง” ถ้าใหญ่ไม่พอ “ถ่ายไม่ออก” จะยิ่งทำให้เกิดความร้อนสะสมสูง เครื่องยิ่งวิ่งยิ่งกำลังตก แล้วก็พังในที่สุด ทุกอย่างมันต้องสัมพันธ์กันตั้งแต่ บูสต์ เป็นด่านแรก จนมาถึง วาล์ว และ พอร์ต นะครับ
ระเบิดพอร์ตบึ้มมม
สำหรับ “พอร์ต” ก็สำคัญมาก การขยายแต่วาล์วใหญ่ แต่พอร์ตยังเท่าเดิม หรือ ใหญ่ไม่พอที่จะรับวาล์ว มันก็เปล่าประโยชน์ เท่ากับว่า “ใส่วาล์วใหญ่แล้วพัง” ที่เจอในบางคัน ที่พังเพราะ “ไอเสียไหลออกไม่ทัน” ก็เกิดเหตุการณ์ตามที่บอกไปตะกี้ เพราะหน้าที่ของช่องพอร์ต จะเป็นเหมือน “ทางลำเลียงอากาศ” ทั้งไอดีและไอเสีย ตรงนี้ก็สำคัญเพราะเป็นการกำหนด Flow Rate ของฝาสูบโดยตรง จะถูกขยายให้ “ใหญ่ที่สุดเท่าที่จะทำได้” อย่างสูตรนี้จะขยายรอบๆ ออกไปจากเดิมประมาณ 4-5 มม. เรียกว่า “ใหญ่ระเบิดระเบ้อ” โฟล์วเยอะจัดๆ สำหรับทำแรงม้าและบูสต์มากๆ แต่ต้องระวังอย่าให้มันไปโดน “นอต” รอบๆ ด้าน เดี๋ยวจะ “ฝาแตก” ซะก่อน คนทำต้องมีประสบการณ์ (ถาม “ป๋าพล” แกบอกกว่าจะได้สูตรนี่เสียฝาสูบไปนับอันไม่ถ้วนแล้วล่ะ)
แต่ !!! สำหรับ “รถถนน” ไม่แนะนำให้ทำพอร์ตใหญ่ขนาดนี้ เพราะบูสต์ไม่ได้เยอะเหมือนรถแข่ง และจำเป็นที่จะต้อง “ใช้รอบต่ำและกลาง” อีกด้วย ส่วนรถแข่งจะใช้แต่รอบสูงแบบ “ไปทางเดียว” จึงว่ากันได้เต็มที่ ช่องพอร์ตสำหรับรถถนน ก็จะ “ย่อม” ลงมา ตามสเต็ปที่ต้องการ โดยมากก็ “ทำให้รูปทรงมันสวยงามขึ้น” ลบคมและสิ่งใดๆ ที่จะทำให้ “เป็นอุปสรรคต่อการไหล” แค่นั้นก็เน้น “ขับดี ตอบสนองต่อเนื่อง” พอเหลือเฟือแล้วครับ…
- แคมชาฟต์ทำ Profile หรือ “รูปร่างลักษณะ” กันเอง สูตร พล พระรามเก้า จัดให้
- การทำ Profile แคมชาฟต์ จะเน้นให้การตอบสนองแบบ “มีเนื้อ” ในช่วงกลางๆ ไม่ได้เอาแต่รอบ เพราะมัน “ไม่มี” ให้มากนักสไตล์เครื่องไดเร็คท์ ทางที่ดีควรกำหนดและทดลองให้เรียบร้อยมาเลยว่าตรงไหนดีสุด เพราะการรื้อมาตั้งทีหลังมันลำบาก เนื่องจากต้องรื้อเครื่องกันชุดใหญ่เลยทีเดียว
- เฟืองนี่แหละที่จะ “รูด” ในรอบสูง เพราะมันทำหน้าที่ “ขับปั๊มน้ำมันเครื่อง” ด้วย หนทางแก้ของเดิมไม่มี เพราะ “วัสดุมันทนไม่ไหว” ถ้าจะให้ดีก็ต้อง “สร้างแคมใหม่ทั้งดุ้น” ใช้วัสดุเลิศๆ ตอนนี้ก็ทำได้เพียง “บรรเทา” อย่างที่บอกไปในเนื้อเรื่อง
- เฟืองแคมชาฟต์เดิมๆ แต่เซาะร่อง “ปรับสไลด์” หาองศาที่เหมาะสม โดยใช้ “จานไดอัล” เป็นตัววัดเพื่อความชัวร์
แคมชาฟต์สร้าง แก้ปัญหา “รูด” ให้ได้ก่อนอย่างอื่น
สำหรับเด็กรุ่นหลังที่เกิดมาก็เล่น “คอมมอนเรล” ก็อาจจะยังนึกไม่ออกว่า “แคมรูด” เป็นยังไง แต่ถ้าเป็น “รุ่นเดอะ” ที่เกิดมาในยุคก่อน จะ “ซึ้ง” ทันที ก่อนอื่น ทำความเข้าใจก่อนว่า เครื่องยุคนั้นจะเป็นแบบ “โอเวอร์เฮดวาล์ว” อย่างที่บอกไป แคมชาฟต์จะอยู่ “ข้างเครื่อง” ไม่ได้อยู่ “บนฝา” เหมือนระบบ OHC หรือ DOHC ในปัจจุบัน และจะมี “เฟืองขับปั๊มน้ำมันเครื่อง” อยู่ที่แคมชาฟต์เลย พูดง่ายๆ จากข้อเหวี่ยง ก็มีเฟืองมาขับแคม แล้วเฟืองที่แคมก็ไปขับปั๊มน้ำมันเครื่องอีกที พอหมุนรอบสูงๆ ภาระมากๆ จะมีปัญหา “เฟืองรูด” แล้วปั๊มน้ำมันเครื่องจะ “ไม่หมุน” เครื่องพังทั้งตัว ทางแก้ก็คือ “ลดการเสียดสี” เช่น ใช้น้ำมันเครื่องเกรดสูง และ การแต่งชาร์ฟประกับแคมให้เนียนและถูกต้อง เพื่อให้มันหมุนได้ลื่นที่สุด ลดภาระความฝืด ถามว่าจะหายรูดไหม มันก็ไม่หายขาดเพราะ “วัสดุมันทนไม่ได้” แต่ให้มัน “ช้าที่สุด” ก็แล้วกัน ต้องหมั่นเช็คว่าเฟืองมันทำท่าจะรูดหรือเปล่า (มันจะมีรอยฟ้องอยู่) อีกหน่อยถ้ามี “แคมซิ่ง” ทั้งอัน ใช้วัสดุดีขึ้น ทนทานมากขึ้น ก็จะเป็นการแก้ปัญหาตรงจุด…
ในด้าน “Profile” ของแคมชาฟต์ อาจจะ “ยาก” กว่า เพราะมันจะมี “กระเดื่องทด” เข้ามายุ่งกลไกมันเยอะกว่า และอีกอย่างหนึ่ง การกำหนด Profile ของที่นี่ จะหาจุดที่ “ดีที่สุด” เป็นสูตรตายตัวไว้เลย การตั้งแคมชาฟต์ก็ทันสมัย เพราะที่นี่ได้ผลิต “เฟืองแคมสไลด์” ออกมาขายด้วยนะ ส่วนการตั้งแคมเขาว่ามายังงี้ คือ “ตั้งมาร์คแคมชาฟต์ทุกอย่างให้จบทีเดียว” โดยการใช้ “จานองศา” ปรับหาเอาจุดที่ต้องการให้จบทีเดียว ประกอบให้เรียบร้อย ถ้าต้องการเพิ่มเติม คือ “ไปตั้งเตะที่กระเดื่องและวาล์วแทน” ว่าจะเอาเปิดปิดขนาดไหน (แล้วแต่ต้องการ) อันไหนช้าหรือเร็ว เพราะการตั้งแคมในเครื่อง OHV นั้นเป็นเรื่องยาก มันอยู่ข้างใต้และต้องรื้อเยอะ ไม่เหมือน DOHC ที่อยู่ข้างบนซึ่งการตั้งนั้นง่ายแค่ถอดฝาวาล์วเท่านั้นเอง…
- “ลูกวีโก้” ที่เอามาประจำการให้เราได้ชม แต่จริงๆ อาจจะมีการ “เล่นสูตร” เปลี่ยนกำลังอัด ตรงนี้แน่นอนว่า “เฉพาะทาง” คงไม่มีใครให้ดูแน่ๆ อยากรู้ต้อง “ลองตวงวัดความจุ” กันเอาเองเด้อครับ
- หลุมนี่แหละคือห้องเผาไหม้ มันจะเป็น “โดม” ตรงกลาง หัวฉีดจะสเปรย์น้ำมันออกด้านข้าง แล้วเกิดการลุกไหม้จากด้านข้าง “วน” และ “ปริมาตรห้องเผาไหม้” นี่แหละจะเป็นตัวกำหนดเรื่องกำลังอัด ซึ่งจะมีการ “ปรับเปลี่ยนขนาดหลุม” ตามสูตรของแต่ละคน จะเห็นที่หัวลูก จะมีตัวเลข + 1.0 หรือที่นิยมเรียกว่า “ไซส์ร้อย”
- เห็นชัดๆ ว่า “โตต้า” ชัวร์ ไม่มั่วนิ่ม
ท่อนล่างมาเต็ม “สามพันสอง” สบายๆ
สิ่งสำคัญในความทนทาน คือ “ท่อนล่าง” ถ้าทนไม่ไหว คุณก็ไปไม่ถึงดวงดาว สำหรับท่อนล่าง ถ้าจะหวัง “ชนะ” ก็ต้อง “ทำเต็ม” เพื่อให้ “ศรีทนได้” งานนี้ “กอล์ฟ” ลูกชาย “ป๋าพล” ยอมเปิดเผยให้เราดูกันเป็นที่แรกกันเลยทีเดียวถึง “ไส้ใน” รออะไร ไปชมกันเลย…
ลูก VIGO หดหัว ???
คันนี้ใช้ลูกสูบ 1KD-FTV จาก TOYOTA VIGO ซึ่งเป็นขนาด “โอเวอร์ไซส์จากสแตนดาร์ด 1 มม.” หรือที่เรียกกันว่า “ลูกไซส์ร้อย” เพราะได้เรื่องของ “ขนาด” และ “สรีระ” ในเครื่องดีเซล “กำลังอัดเป็นสิ่งสำคัญที่สุด” เพราะมันเป็นการจุดระเบิดที่ไร้หัวเทียน ข้อดีของลูก VIGO ที่เอามาใส่กับฝาทองนั้น “มีอะไร” และ “ต้องทำอะไร” บ้าง…
- ร่องแหวนอัดอยู่สูง : สูงกว่าเดิมประมาณ 1 มม. เวลากวาดมันจะอยู่สูงกว่าเดิม พื้นที่เล็กลง ซึ่งจะได้เรื่องของกำลังอัดที่ “มากกว่า” ก็จะได้กำลังเครื่องที่เพิ่มขึ้น…
- ปาดหัวหลบวาล์ว : จากการที่เราได้ “ยืดข้อ” ทำให้ลูกสูบ “โผล่พ้นเสื้อ” ขึ้นมา จึงต้อง “ปาดหัว” ให้เสมอเสื้อ สิ่งที่ต้องทำต่อมา คือ “หลบวาล์ว” จากเดิมเป็น 4 วาล์ว ถูกปาดเนื้อออกก็จะเป็นแค่ “ร่องรอยบางๆ” แต่พอเจอ 2 วาล์ว ขนาดใหญ่ มันจึง “โหม่ง” ก็เลยต้องทำหลบวาล์วใหม่ แล้วก็จะต้อง “วัดซีซี” ในเบ้าหัวลูกสูบให้เหมาะสมกับสิ่งที่เราต้องการ…
- ความจุมาเต็ม : จากเดิมเครื่อง 4JA-1 และ 4JB-1 จะมีขนาด 93 มม. แต่ลูกสูบ 1KD-FTV เดิมๆ ใหญ่ถึง 96.0 มม. และเป็นลูกโอเวอร์ไซส์ 1 มม. เท่ากับ “97 มม.” กับข้อเหวี่ยง 107 มม. ทำให้ความจุขยายไปถึง “3,163 ซีซี.” ในสมัยก่อนก็จะถือว่า “สุด” ในบล็อกฝาทอง ที่รู้กันว่าถ้าลองระเบิดความจุเป็น “สามพันสอง” แล้วมันจะรุนแรงแค่ไหน…
- ก้านสูบซิ่ง สไตล์ไทยแลนด์
ก้านสูบซิ่ง ซื้อได้เลย
ก็เหมือนกับสูตรทั่วไป ก้านสูบมันดัดแปลงอะไรไม่ได้ ถ้าจะเอาให้ดีก็ต้อง “เปลี่ยน” สถานเดียว คันนี้ใช้ก้านสูบโมดิฟายที่ผลิตจาก “สามพรานเจียรนัย” ชื่อดังของสายดีเซล ซึ่งต้องดูขนาดก้านหน่อยเพราะเรา “ยืดข้อ” มาด้วย โดยปกติ สูตรที่นี่จะ “ไม่ทำก้านสั้นลง” เพราะก้านสั้นมันได้แรงบิดดีจริง แต่ “รอบสูงไม่เหมาะเท่าที่ควร” อันนี้ก็แล้วแต่เลือกนะครับ สำหรับดีเซลหลักการก็จะต่างกับเบนซิน แต่คันนี้เน้น “ดันรอบปลาย” ช่วยหน่อย เพราะพื้นฐานเครื่องเดิมมันไม่มีรอบ ก็เลยไม่หดก้าน แต่ไปทำหลบที่หัวลูกสูบแทน คือ ยังไงก็ต้องปาดหัวลูกเพื่อหลบวาล์วอยู่แล้ว เลย “เข้าทาง” ไม่ต้องหดก้านนั่นเอง…
- ชาร์ฟซิ่ง สูตร “หน้าทน” ไม่ร่อนง่าย
ชาฟต์ ป๋าพล จัดเอง
สำหรับ “แบริ่งชาฟต์” อันนี้ก็เป็นตัวสำคัญว่ามันจะ “ร่อน” ออกมาหรือเปล่า เพราะเครื่องโมดิฟายมากๆ ความร้อนก็จะยิ่งสูง วัสดุทนไม่ไหวมันก็ร่อน ทาง ป๋าพล ก็เลยสั่งทำแบริ่งชาฟต์พิเศษขึ้นมาให้ทนทานขึ้น อันนี้มีขายสำเร็จรูปเลย…
- ประกับเมนโมดิฟาย จัด CNC ขึ้นรูปใหม่ทั้งชิ้น เดี๋ยวนี้งานสร้างคนไทยเก่งแล้วนะ
ประกับเมนสร้างใหม่ หัวใจสำคัญที่ “ลดอาการแหลก”
แม้ว่าเราจะเปลี่ยนของซิ่งเทพแค่ไหน แต่ “เมนหลัก” มันยังมีปัญหา ยังไงก็ “แหลก” อยู่ดี เป็นที่มาของคำว่า “ดีเซลแรงนับรัน” ปัญหาหลักคือเรื่อง “ประกับเมนเสียหาย” จากการรับภาระมากๆ ในรอบสูง หน้าที่ของประกับเมน คือ “ประคองข้อเหวี่ยง” ให้หมุนได้อย่างเสถียรที่สุด เมื่อเราทำแรงม้ามากๆ เกิดแรงสั่นสะเทือนสูงๆ ประกับเมนเดิม “เอาไม่อยู่” เกิดการสั่นมากๆ มันก็พาพวกสั่นไปด้วย และเสียหายหนักในที่สุด จริงๆ ช่วงที่ดีเซลทำแรงม้าสูงๆ ยุคเริ่มต้นจะมีปัญหาเรื่องนี้มาก เพราะมัน “ไม่มีของซิ่งขาย” ใส่ลูก ก้าน ข้อ มันก็ยัง “พัง” เพราะมันสั่นจัด ตอนหลังจึงมีการคิดค้นสร้าง “ประกับเมนซิ่ง” ขึ้นมาทั้งชิ้น ด้วยวิธีการ CNC ที่ได้มาตรฐาน วัสดุแข็งแรง ทนทาน จึงลดปัญหาเรื่องนี้ไปได้มาก ผมใช้คำว่า “ลด” นะครับ ไม่ใช่ว่าใส่แล้วรับประกันได้ว่ามันจะไม่พังเลย ขึ้นอยู่กับองค์ประกอบหลายๆ อย่าง ด้วยครับ ยอมรับว่า “ฝีมือคนไทย” ไม่ธรรมดาจริงๆ เดี๋ยวนี้สร้างของได้หลายอย่างไม่แพ้ของนอก เผลอๆ จะดีกว่าอีกด้วยในหลายอย่าง…
- ข้อเหวี่ยงเดิม (ซ้ายสุด) ข้อเหวี่ยงสเต็ปถนน (กลาง) ข้อเหวี่ยงสเต็ปซิ่งสุดๆ (ขวา)
- ดูลักษณะ “ตับ” อันซ้ายสุด คือ “โคตรซิ่ง” จะถูก “ตัดตับ” ออกไปให้น้ำหนักเบา ลักษณะเหมือนเครื่อง JZ อันนี้ต้องเน้นรอบสุดๆ เป็นหลัก อันกลาง คือ “สเต็ปถนนสนุกๆ” ตับยังคงลักษณะเดิม ส่วนขวาสุด คือ ของเดิม จะทู่ๆ หน่อย ตามสไตล์เครื่องเน้นแรงบิด ไม่เน้นรอบ
- สเต็ปซิ่งวิ่งถนนได้ ใช้วิธี “เหลาคมขวาน” ให้ลดแรงต้านการหมุน และ ลดน้ำหนักที่ไม่ต้องการลง เพราะเราต้องการ “ความเร็ว” ของรอบเครื่อง เพราะรถโมดิฟายพวกนี้คงไม่มีใครเอาไปบรรทุกหนักมากๆ อีกแล้ว
- สเต็ปแรงสุดๆ ก็เน้น “เบา” และ “รอบแว๊น” ไปเลย เพราะ Drag Racing จะใช้รอบสูงในทิศทางเดียวอยู่แล้ว ไม่เหมือนรถถนนที่ต้องมีแรงบิดตั้งแต่รอบต่ำและกลางเป็นต้นไปด้วย
ข้อ TROOPER 2 สเต็ป
สิ่งที่เป็นหัวใจในการรับส่งกำลัง คือ “ข้อเหวี่ยง” ถ้าความจุมาก ก็จะได้กำลังงานและแรงบิดมากตามไปด้วย (จะมากขนาดไหน ขึ้นอยู่กับการทำองค์ประกอบรอบด้านด้วย) จากเดิมความจุ “สองพันห้า” แต่เราจะอยากได้แรงๆ เลยต้อง “เพิ่ม” ถ้า “สุด” ในบล็อก 4J ปั๊มสาย รู้กันว่าต้องเป็นเครื่อง “สามพันหนึ่ง” รุ่น 4JG-1T จาก TROOPER ซึ่งมี Stroke ถึง 107 มม. แต่ว่า…จะหิ้วมาทั้งเครื่องก็ “โคตรแพง” ก็เลยเอาข้อเหวี่ยงมาใส่ สำหรับ “สเต็ป” ในการทำข้อเหวี่ยง ก็จะมีหลักๆ 2 แบบ ดังนี้…
- สเต็ปถนน : จะไม่ทำเบาทั้งหมด แต่จะเน้นการ “เจียร์แต่ง” ลดน้ำหนักส่วนเกิน สำหรับการเจียร์ตับข้อเหวี่ยง จะทำเป็นรูป “คมขวาน” ที่ลด “แรงต้าน” ระหว่างการหมุน และ “การฟันถูกน้ำมันเครื่อง” แบบคมขวานจะ “เฉือน” ไปโดยที่มีแรงต้านต่ำกว่าของเดิมที่เป็นทรง “สันหนา” ซึ่งน้ำหนักมาก และ มีแรงต้านสูงกว่า แต่สเต็ปนี้จะไม่ “ตัดตับ” ออกไปมากนัก รูปทรงโดยรวมก็ยังเดิมๆ เพราะยังต้องการแรงบิดในรอบต่ำและกลางอยู่ สำหรับรถขับถนนใช้งานจริงๆ เป็นสิ่งจำเป็นมาก จะทำให้ขับง่าย ไม่ต้องลากรอบ…
- สเต็ปโคตรซิ่ง : อันนี้จะออกแนว “แข่งขัน” แล้ว ก็จะ “ตัดตับ” ออกตามรูป ตอนนี้หน้าตามันจะเหมือนเครื่องเบนซิน โดยเฉพาะข้อของ “JZ” นี่เหมือนมากเลย เรียกว่าลดน้ำหนักกันสุดๆ จากข้อเดิมที่หนักถึง “31 กก.” เหลือเพียง “27 กก.” เท่านั้น ไอ้ 4 กก. ที่หายไป ในความคิดอาจจะว่าไม่เท่าไร แต่ใน “เชิงกล” แล้วถือว่า “มหาศาล” โดยเฉพาะในรอบสูงสุด แต่ตรงนี้ต้องเข้าใจว่า ทำแบบนี้จะได้ “รอบแว๊น” ซึ่งต้อง “ขยี้รอบสูง” เน้น “แข่งทางตรง” อย่างเดียว เพราะองค์รวมทุกอย่างทำให้มันไปรอบสูงเป็นหลัก จึงไม่เหมาะสำหรับรถวิ่งถนนใช้งานทั่วไปแน่นอนครับ…
ปลอก “รถใหญ่”
สำหรับเครื่องตระกูล “ฝาทอง” มันมีข้อดีอย่าง คือ “มีไลเนอร์” หรือ “ปลอกสูบ” แม้ว่าเครื่องยนต์จะใช้งานมานานจนหลวม เราสามารถ “ตีปลอกเปลี่ยน” ได้เลย โดยที่ไม่ต้อง “คว้านเสื้อ” ทำให้เครื่องยนต์มีอายุการใช้งานยาวนานโคตรๆ สำหรับการบูสต์หนักๆ แน่นอนครับ ปลอกเดิมทนไม่ไหวแน่นอน และยังมีการ “คว้านลูกสูบ” ไปอีกถึง 4 มม. จำเป็นต้อง “เปลี่ยนปลอกใหม่” ทางอู่ก็ได้เปลี่ยนเป็นของ “เครื่องดีเซล 4 เม็ด บล็อกใหญ่” พวก 4 ล้อใหญ่ 6 ล้อเล็ก นั่นแหละ แต่เป็นยี่ห้ออะไรนั้นทางอู่ขอ “เป็นสูตรเฉพาะตัว” ก็แล้วกันนะครับ ต้องลองค้นหากันเอง…
- ปั๊มสาย โมดิฟายตามสูตร
- หน้าตาของเพลาข้อเหวี่ยง และ ลูกเต๋า ที่ทำขึ้นมาใหม่ให้ Stroke ในการวิดน้ำมันมากขึ้นกว่าเดิม
- แยกออกมาให้เห็น ลูกเบี้ยวก็เพิ่ม Stroke ส่วน ลูกเต๋า ก็เพิ่มความสูง รูกลางจะอัดเป็น “บูชทองเหลือง” เพื่อให้ “ลื่น” ลดความฝืดและความร้อนสะสม
ปั๊ม “สร้างไส้ใหม่”
คงจำกันได้กับ “ป๋าพงษ์” แห่ง “พงษ์ศักดิ์ ดีเซล” ที่เราเคยเจาะรายละเอียดใน Reed It More กันอย่างละเอียดไปแล้ว ซึ่งเป็นสปอนเซอร์หลักในการทำปั๊มของ ป๋าพล มาอย่างยาวนาน ไอ้เรื่องปั๊มสายนี่ถือว่ามีความสำคัญอย่างมากมายนัก เพราะเป็นส่วนเดียวที่จ่ายน้ำมันและกำหนดการจุดระเบิด โดยไม่มี “ตัวช่วย” ใดๆ ทั้งสิ้น ก็เหมือนกับเครื่อง “คาร์บูเรเตอร์” ในยุคก่อนนั้นแหละ ถ้าเป็นคาร์บูนอนทั้งหลาย ถ้าจูนลงก็แรงไม่แพ้หัวฉีด (แต่ขับยากและ “แดก” กว่ามหาศาล) จูนไม่ลงก็เลิก วิ่งห่วยกว่าเดิมก็มีให้เห็นเยอะแยะ การโมดิฟายปั๊มก็ต้อง “พอไว้ก่อน” บูสต์มาก น้ำมันต้องพอ ไม่พอคือ “ไม่แรง” ทันที แต่ไม่ใช่ใส่แบบ “สาดทิ้ง” ให้มันหนาและ “จุก” วิ่งไม่ออก คันนี้ใช้สูตร “ลูกปั๊ม 12 มม.” ตามแบบฉบับดีเซลปั๊มสายแรงๆ แต่สิ่งที่พิเศษ คือ สร้าง “ตัวโรเตอร์” หรือ “ลูกเต๋า” และ “เพลาลูกเบี้ยวเยื้องศูนย์” ใหม่ สำหรับ “ลูกเต๋า” จะสร้างขึ้นให้มีระยะ “ความสูง” ของทั้ง 4 มุม ที่เป็นตัว “วิดน้ำมัน” ให้มากขึ้น ส่วน เพลาเยื้องศูนย์ ก็จะ “สร้างลูกเบี้ยวใหม่” ให้มี Stroke มากขึ้นด้วย เพื่อให้ลูกเต๋าเหวี่ยงเยื้องศูนย์ได้รัศมีมากขึ้น การจ่ายน้ำมันก็จะมาก แต่ก่อนจะชอบใช้ของ 1KD-FTV จาก VIGO กัน แต่พออัพสเต็ปมากขึ้นไปก็ชักจะ “ไม่ค่อยพอ” ซะแล้ว ทำให้ “ป๋าพงษ์” ตัดสินใจสร้างขึ้นมาใหม่ให้พอสะใจกับความต้องการกันเลยทีเดียวเชียว…
Special Thanks
“ป๋าพล” พล พระรามเก้า : Facebook/พล พระรามเก้า, Tel. 081-310-4953
“ป๋าพงษ์” พงษ์ศักดิ์ ดีเซล : Facebook/พงษ์ศักดิ์ ดีเซล, Tel. 086-989-1416
