รวมมิตรสูตรโมฯ “ดีเซลลูกเมียน้อย” เจาะลึกจากอู่มืออาชีพ แรงได้ แก้ยังไงให้ถูกจุด !!!

เรื่อง : อินทรภูมิ์ แสงดี / ภาพ : ธนกฤต ธนะสารเจริญ, พิศวัส พงศ์พุฒิโสภณ   

รวมมิตรสูตรโมฯ “ดีเซลลูกเมียน้อย”

เจาะลึกจากอู่มืออาชีพ แรงได้ แก้ยังไงให้ถูกจุด !!!

ผลพวงจากการทำรายการ “สาระเร็ว” เกี่ยวกับเรื่องราวของ “โมดิฟายสายดีเซล” ในแบรนด์ต่างๆ กันมาพักใหญ่ โดยมากก็ไม่พ้น “อีซุ โตต้า” ตามกระแสนิยม แต่ว่ารถกระบะไม่ได้มีแค่นี้แน่นอน แฟนๆ รายการที่ใช้ “รถนอกกระแส” ต่างก็เสนอแนะกันเข้ามาว่า “อย่าทิ้งโผมมมมม” ให้ช่วยนำเสนอเกี่ยวกับ “ดีเซลลูกเมียน้อย” ที่คนทั่วไปมองข้าม มันไม่ฮิต มันไม่ดี มันไม่แรง มันทำยาก ฯลฯ ก็สารพัดที่จะว่ากันเข้าไป แต่ถ้ามันห่วยขนาดนั้น จะมีคนที่ “จงรักภักดี” (Brand Loyalty) ชอบและใช้อยู่ได้อย่างไร ??? ผมก็สงสัยเหมือนกันนะ ว่าสรุปมันยังไงแน่ เลยต้องหาคำตอบจาก “สายเชี่ยว” รถนอกกระแสแต่ละแบรนด์นำข้อมูลจากเหล่าอู่มืออาชีพแบบ “เชี่ยวชาญเฉพาะทาง” หรือ “Specialist” เพื่อให้เป็น “ทางเลือก” กับท่านผู้ชมครับ…

อ่านก่อนสตาร์ต

บทความนี้เป็นการแนะ “แนวทาง” และ “ข้อมูลควรรู้” ในการโมดิฟายสำหรับผู้ที่ใช้รถนอกกระแส ต้องการความแตกต่าง ด้วยความชอบส่วนบุคคลที่ไม่อยากจะซ้ำใคร ที่กำลังจะมองหา “อู่เฉพาะทาง” ที่มีความเชี่ยวชาญ โดยจะมีประโยชน์ตั้งแต่การ “ซ่อมบำรุงรักษา” เบื้องต้น ไปยัน “การโมดิฟาย” เพิ่มพลังในสเต็ปต่างๆ ซึ่งเราจะเน้นข้อมูล “รถใช้งานบนถนน” เป็นหลัก (ไม่สนับสนุนหลังถนน) เพราะเป็น “กลุ่มมวลชน” ที่สามารถเอื้อมถึงอย่างแท้จริง เราจะไม่นำเสนอให้เอาไป “ขิง” กันว่าอะไรแรงสุด เพราะแต่ละแบรนด์ก็มี “จุดดีเด่น จุดที่ปรับปรุง เทคนิคต่างๆ ที่แตกต่างกัน” แต่จะนำเสนอว่า “ต้องทำและแก้ปัญหาอย่างไร” อันนี้เป็นจุดประสงค์ของคอลัมน์ Reed it More ครับ…

NISSAN

ยอดนิยมมีรุ่นเดียวเลย คือ NAVARA รถกระบะ 6 เกียร์ รุ่นแรกของเมืองไทย ทรงออกมา “ถึกๆ” สไตล์อเมริกัน เพราะมันได้แบบมาจาก NISSAN TITAN (ไม่เกี่ยวอะไรกับ MITSUBISHI TRITON นะครับ) กระบะ Full Size ขนาดยักษ์ เครื่องยนต์ V8 5.5 ลิตร !!! ที่มีจำหน่ายเฉพาะในอเมริกา ซึ่ง NAVARA ก็จะใช้ขุมพลัง YD25DDTi ความจุ 2.5 ลิตร ที่มีความแรงไม่น้อยเหมือนกัน ถ้าเทียบกับรถสแตนดาร์ดในพิกัดเดียวกัน คนที่ใช้จะชอบในด้าน “การเกาะถนนที่หนึบแน่น” แต่อาจจะมี “แข็งปึ้กปั้ก” บ้างเป็นปกติ ตัวถังและแชสซีแข็งแรงเป็นจุดขาย และที่น่าแปลกใจ คือ  “ประเทศเพื่อนบ้านฮิตมาก” โดยเฉพาะ “มาเลเซีย” นี่ “ระเบิดระเบ้อ” สั่งของจากที่นี่ไปเยอะมาก แล้วมันมีอะไรที่น่าสนใจบ้าง ทาง “ช่างนวย มหาชัย” ที่มีประสบการณ์กว่า 20 ปี จาก NISSAN TKF เจ้าดัง มีคำตอบครับ…

Step 1 : จบง่าย ประหยัด ขับสนุก 

เอาจริงๆ ลูกค้ากลุ่มนี้จะมีเยอะมากๆ เรียกว่าเป็น “พื้นฐานความแรงระดับแรก” ที่เหมาะสมกับ “รถใช้งานจริง” ที่ต้องการการตอบสนองที่ดีขึ้น โดยเฉพาะลูกค้าที่วิ่งงานต่างจังหวัด บรรทุกหนัก ขึ้นเขา เร่งแซง แต่ไม่ถึงกับโมดิฟายเน้นแรงม้าเยอะนัก เรียกว่า “เน้นการใช้ของเดิมให้คุ้มค่าสูงสุด” โดยที่ไม่ต้องเปลี่ยนอุปกรณ์เครื่องยนต์…

• จัดกล่อง + กล่องคันเร่ง : เป็น “ด่านแรก” ของการโมดิฟาย ใส่กล่อง “ยก + ดัน” เดี๋ยวนี้ก็ใช้รวมกันใบเดียวแล้ว ง่ายๆ ปรับจูนให้ตอบสนองดีขึ้น ซึ่งการจูนก็จะเน้น “ขับสนุก ตอบสนองดีขึ้น ประหยัดน้ำมัน” เพราะถ้าแรงขึ้น ขับเร็วเท่าเดิม เราก็จะเหยียบคันเร่งน้อยลง ไม่ต้องเค้นกันมาก ก็เลยได้เรื่องความทนทานและประหยัด และแนะนำ “กล่องปรับคันเร่งไฟฟ้า” แก้ปัญหาเฉพาะตัวของ NAVARA ที่รถเดิมๆ มีจังหวะ “ดีเลย์” ในช่วงรอบเดินเบาไปถึง 2,500 rpm ทำให้ขับแล้วรู้สึก “อารมณ์กระตุก” แต่หลังจากนั้นรอบจะกวาดไว ใส่กล่องคันเร่งเข้าไป ปรับแล้วก็จะช่วยให้ตอบสนองดีขึ้นในช่วงรอบดังกล่าว…
• เทอร์โบเดิม เพิ่มบูสต์ขำๆ : สำหรับการ “เพิ่มบูสต์” เทอร์โบเดิมจะเป็นแบบ “แปรผัน” ซึ่งมีข้อดีที่ “มาไว ไปต่อเนื่อง” แต่ก็ต้องเข้าใจว่า มันไม่สามารถจะบูสต์ได้เกินกว่า 25 ปอนด์ เป็น “โซนปลอดภัย” ก็ต้องดู “สภาพเทอร์โบเดิม” เป็นหลัก ถ้าเริ่มแย่ แนะนำให้ “เปลี่ยน” ดีกว่า เพื่อความชัวร์ว่าแกนจะไม่ออกมา “ยิ้ม” ทีหลัง ก็แล้วแต่เลือกว่าจะเป็น “แปรผัน” เหมือนเดิม หรือ “โบซิ่ง” อัปเกรดขึ้นไปอีก จะให้ดีก็ต้องมี “อินเตอร์” อีกสักใบหนึ่ง ติดตั้งอยู่หลังกระจังหน้า รับลมเต็มๆ เพื่อระบายความร้อนอากาศได้มีประสิทธิภาพสูงกว่าเดิม สำหรับสเต็ปนี้จะได้ม้าแถวๆ 230-240 PS ซึ่ง “แรงกำลังดี” และ “อยู่ในลิมิตที่อุปกรณ์เดิมรับได้” ไม่ต้องไปเปลี่ยนอะไรตามให้บานปลาย…

• NISSAN “เนาวรัตน์” NAVARA ที่เคยบูมอยู่พักหนึ่ง แต่ตอนนี้ก็จะเริ่มหายๆ ไปบ้าง เพราะ “เครื่องเล็ก” ไม่สามารถขยายเป็นพิกัด “สามพัน” เหมือนคู่แข่งรายใหญ่ แต่ก็มี “เอกลักษณ์ส่วนตัว” ที่คนใช้แล้วชอบอะไรแบบเฉพาะทาง

• คันนี้ทำเป็นตัวแข่งได้สวยและเรียบร้อยมาก ไว้รอ “สเต็ปใหม่” เดี๋ยวจัดมาให้ชม

Step 2 : ขึ้นโบ โมเพิ่มหน่อย

            อันนี้จะเน้นความแรงมากขึ้น แต่จะต้องมีการเปลี่ยน “รอบนอก” หรือ “ไล่ข้าง” กันบ้าง หลักๆ ก็ “เทอร์โบ” ที่เป็นหัวใจของความแรง แต่ก็ไม่ใช่แค่ทำเครื่อง มันจะต้องมี “อุปกรณ์อื่นๆ” ตามมา เช่น ระบบส่งกำลัง เพื่อรับกับแรงม้าที่เพิ่มขึ้น…

• เปลี่ยนหอยใหม่ เน้น “ติดไว” : ถ้าจะเปลี่ยนหอยใหม่ ก็จะมีตั้งแต่สเต็ป “สามพัน” ไปยัน “ห้าห้า” แล้วแต่ความซาดิสม์ของลูกค้า อันนี้จะต้องยกเลิกระบบแปรผันของเดิม สิ่งหนึ่งที่เป็นข้อจำกัดของ YD25DDTi ก็คือ “ความจุเพียง 5 ลิตร” เท่านั้น ไม่มี 3.0 ให้เลือกเหมือน “โตต้า” และ “อีซุ” เพราะฉะนั้น สิ่งสำคัญคือ “การเซตโข่งหลัง” ให้เหมาะกับเครื่อง YD ทาง ช่างนวย จะเลือกความโตของโข่งหลังใหม่ ลองจนเหมาะสมและสั่งหล่อขึ้นมา โดยเน้น “ติดไว” เพราะเครื่อง YD แรงบิดในรอบต่ำจะน้อยหน่อย สไตล์เครื่อง 2.5 เลยต้องเพิ่มแรงในช่วงนี้ ส่วนรอบสูง เขาดีอยู่แล้ว (และดู NISSAN จะชอบทำเครื่องนิสัยแบบนี้เป็นหลัก ถ้าเบนซินก็ RB26DETT นั่นไง) ส่วนบูสต์ที่ใช้ ก็สามารถไปได้ถึง “45 ปอนด์” โดยที่ “ไส้ในทนไหว” มันก็ไม่อ่อนแอนะ แรงม้าระดับ 280 PS ได้สบายๆ…
• ระบบน้ำมันเดิม สบายๆ : นับว่าเป็นข้อดีของ NISSAN ที่ให้ระบบน้ำมันมาดีมาก การโมดิฟายสเต็ป 2 นี้ สามารถใช้ “ปั๊มเดิม” และ “หัวฉีดเดิม” ได้เลย หัวฉีด NAVARA เรียกว่ายอดนิยมในการนำไปใส่แบรนด์อื่น คนที่ทำก็จะพูดเหมือนกันว่า “องศาฉีดดี” และ “รูใหญ่กว่าเพื่อน” เลยเป็นที่นิยมกันมาก ส่วนปั๊มเดิม ถ้าแรงม้าไม่เกิน 300 PS สบายๆ แต่ถ้าเกินกว่านั้น ต้องอัปเกรดเพิ่ม โดยการใส่ปั๊ม “3 โรเตอร์” ครับ…
• ระบบส่งกำลัง สบายอีกเช่นกัน : ก็เหมือนเป็นข้อดีอีกนั่นแหละ ใครๆ ก็เอาเกียร์ NISSAN ไปใช้ เกียร์เดิม NAVARA มาเป็น 6 สปีด เป็นครั้งแรกของรถกระบะเมืองไทย ซึ่งเกียร์จะมีอัตราทดค่อนข้างชิด สไตล์ “เครื่องใช้รอบ” มากกว่าใช้ “ทอร์ค” และตัวเกียร์มีขนาดใหญ่ ทนทาน แข็งแรง ถ้ารถที่โมดิฟายบูสต์ไม่เกิน 40 ปอนด์ “คลัตช์เดิมเอาอยู่” คือ คนใช้งานปกติ ซิ่งบ้างนะ แต่ถ้าชอบ “จอดออก” เป็นหลัก และบูสต์เกินกว่านี้ จะต้องเปลี่ยนคลัตช์โมดิฟายเพิ่มเพื่อความชัวร์…

• ขุมพลัง YD25DDTi ที่เป็น “บล็อกขนาดเล็ก” กระบอกสูบแทบจะชิดกัน ข้อเหวี่ยง 0 ลิตร ก็ยังไม่มีขาย ทำให้เกิดข้อจำกัดในการขยายความจุ แต่อาศัย “รอบเยอะ” ถ้าในความจุเท่ากันมันก็ไม่แพ้ใครเหมือนกัน

• ห้องเครื่องสุดสวย ไว้รอเจอกันสเต็ปหน้า จะเจาะลึกมาให้ชม

• สเต็ปเทอร์โบ ISUZU 3000 ต้อง “เซตโข่งหลัง” ให้เหมาะสมกับเครื่อง 5 ลิตร โดยจะเน้น “มาไว” ช่วยรอบต้นหน่อย เพราะนิสัยเครื่อง NISSAN จะใช้รอบเป็นหลัก แรงบิดรอบต่ำน้อย

ข้อมูลเพิ่มเติม

ช่างนวย มหาชัย : Tel. 08-4884-6437, Facebook/ช่างนวย มหาชัย

MITSUBISHI

ก็ยังมีกลุ่มคนที่ชื่นชอบอยู่เสมอ เราจะเริ่มตั้งแต่ตัว TRITON ฉายา “ปลัดขิก” ที่ใช้เครื่องยนต์ 4D56 คอมมอนเรล ความจุ 2.5 ลิตร ซึ่งก็มาแนวเดียวกับ NISSAN คือ ไม่มีของแต่งเพิ่มความจุให้ใช้ มันน่าน้อยใจจริงๆ ก็เลยต้อง “ใช้ของเดิมให้เกิดประสิทธิภาพสูงสุด” จริงๆ แล้วเครื่อง “มิตซู” ก็ถือว่าทนทานดีไม่แพ้ค่ายอื่นเหมือนกัน และพื้นฐานเป็นเครื่องกำลังอัดสูง เน้นการตอบสนองที่เร็ว นอกจากนี้ ยังมีเครื่องรุ่นใหม่ คือ 4N15 MIVEC ขนาด 2.4 ลิตร มาแทนที่ 4D56 อีก เอาเป็นว่า ผมจะขอพูดถึง “ประเด็นสำคัญ” เป็นหลัก เช่น “น้ำดัน” ซึ่งเป็นปัญหาที่หลายคนอาจจะเจอมา และกระแสว่าเป็นปัญหาหลักของ MITSUBISHI และยังพูดถึงเครื่องตัวใหม่ 4N15 ที่โมดิฟายแล้วเกิดปัญหาเครื่องพัง เราได้ข้อมูลจาก “DIESEL SHOP” มาแถลงไขให้ฟัง…

• TRITON ที่ยังใช้พื้นฐานเครื่อง 4D56 ที่พัฒนามาเป็น “คอมมอนเรล” ใส่ฝาสูบ DOHC ปัจจุบันนี้ก็ยังมีคนเล่นกันอยู่ ถ้าแข่งก็ต้องวิ่งในรุ่นเดียวกัน ความจุเท่ากัน

“น้ำดัน” ปัญหาสุดคลาสสิก

มันมีหลายสาเหตุ โดยหลักก็มาจาก “ปะเก็นแลบ” ทำให้ “กำลังอัดรั่วจากกระบอกสูบ” และทำให้ไปดันน้ำในระบบหล่อเย็นให้ “ทะลัก” ออกมา เรียกว่า “น้ำดัน” นั่นเอง สาเหตุนั้น ก็มาจากการโมดิฟายเพิ่มบูสต์ ทำให้เกิดแรงดันในกระบอกสูบสูงขึ้น รวมไปถึง “ความร้อน” ที่มากขึ้น ก่อนที่เราจะโมดิฟายอะไรลงไป ควรจะทำ “พื้นฐานดั้งเดิม” ให้ดีเสียก่อน จะได้ผลสูงสุดครับ…

• ไม่ใส่ใจหม้อน้ำ : อันนี้ตกม้าตาย เพราะคนส่วนใหญ่ “ไม่สนใจเรื่องการใส่น้ำยาหม้อน้ำ” ซึ่งจะทำให้ระบบภายในเป็นสนิม การระบายความร้อนแย่ลง ความร้อนสะสมก็มาก ควรจะใส่น้ำยาหม้อน้ำเสมอ และเปลี่ยนถ่ายตามระยะ เพราะมันก็มีอายุของมันเหมือนกัน ไอ้นี่มันไม่ได้แพงครับ ใส่ไปเถอะ ได้ผลดีระยะยาว…
• วาล์วน้ำ “เปลี่ยน” แต่ “ห้ามถอด” : ถ้าจะโมดิฟายเพิ่ม ควรเปลี่ยนวาล์วน้ำใหม่ รุ่นที่ “เปิดทำงานที่อุณหภูมิต่ำกว่าเดิมเล็กน้อย” เพื่อลดความร้อนสะสม และ “ห้ามถอดวาล์วน้ำออกเด็ดขาด” ตามความเชื่อว่า “ถอดแล้วเครื่องจะเย็น” คิดดีๆ แม้ถอดแล้วน้ำจะวิ่งวนได้สะดวก แต่หากมัน “วนเร็วเกินไป” มันจะ “ผ่านไปโดยที่ไม่มีเวลาเหนี่ยวนำความร้อนออกมาระบายที่หม้อน้ำและพัดลม” ก็จะยิ่งทำให้ในเครื่องยนต์ร้อนมากขึ้น หรือ “เย็นเกินไป” ก็ไม่ใช่ดีนะ เพราะมันไม่ใช่อุณหภูมิปกติที่โลหะขยายตัวเต็มที่ ทำให้เกิดการเสียดสีและการสึกหรอสูงผิดปกติ ลองเลือกเอาละกันครับ…
• เปลี่ยนปะเก็น และนอตฝาสูบ ที่ดีขึ้น : จากการที่เราใช้บูสต์มากขึ้น มีพลังมากขึ้น สิ่งที่ตามมา คือ “แรงดันและความร้อนในห้องเผาไหม้สูงขึ้นมากมาย” อุปกรณ์เดิมๆ แถมมีอายุ มันก็ทนไม่ไหว ทางที่ดี คือ “เปลี่ยนปะเก็นฝาสูบ” ที่มีคุณภาพสูงขึ้น อาจจะมีเทคนิคการ “ทำบ่า” กันแรงอัดรั่ว จริงๆ ก็ไม่ได้เทคนิคใหม่ ทำกันมานานพอควรแล้ว และสิ่งที่ตามมาก็คือ “การลดกำลังอัด” เพื่อรองรับบูสต์ที่มากขึ้น ส่วน “นอตฝาสูบ” เปลี่ยนให้มีคุณภาพสูงขึ้น ขันด้วยแรงได้เพิ่มขึ้น เพื่อรองรับแรงดันจากการจุดระเบิดให้สูงขึ้น โดยที่นอตไม่ยืดไปเสียก่อน...

• คันนี้ของ “เสี่ยโจ๊ก เขาค้อทะเลหมอก” เป็น “วัยรุ่นเพ็ดบูรณ์” ไว้ใจ “พี่เก่ง ดีเซล ช็อป” ลงมาทำถึงนี่ เน้นเลยว่า “วิ่งดี แอร์เย็น ขับใช้งานได้ปกติ” เวลา “11 ต้นๆ” นะครับคันนี้ กับบอดี้เต็มๆ

• 4D56 ที่ยังมีความจุ 5 ลิตร กับระบบบางอย่างที่ต้องเข้าใจมัน การแก้ปัญหาเรื่อง “น้ำดัน” จริงๆ ก็ไม่ยาก เพราะทำกันมานานแล้ว แต่ต้องมีการบำรุงรักษาที่ดี ฝืนใช้เครื่องเทพอะไรก็พัง ระบบสายไฟเป็นของ ISUZU ที่ “จูนง่าย” ไม่มีข้อกำหนดอะไรมากมาย

• สเต็ปยอดฮิต TURBO ISUZU 3000 ที่เหมาะกับความจุประมาณนี้ ติดไว ไม่รอรอบ ขับสนุก ยิ่ง “ขึ้นเขา” จะได้เปรียบกว่าเทอร์โบที่รอรอบ คันนี้ทำตามเงื่อนไขการใช้งานของเจ้าของรถจริงๆ

• ตัวอย่างเทอร์โบที่ใช้ โดย “ไพศาลเทอร์โบ” ใบ Billet เน้นคุณภาพดี ทนทาน จ่ายที่เดียวอยู่ไปยาวๆ

• ด้านในมี “กันรุน” ขนาดใหญ่และทนทานได้มาตรฐาน เข็มขัด “73 มม.” ตามสูตรและกติกาการแข่งขันที่นิยมในขณะนี้

สเต็ปปรุงความแรง 

ขอพูดรวมๆ ไปเลยนะครับ เพราะจริงๆ สเต็ปการโมดิฟายของรถกระบะก็จะเหมือนๆ กัน เพียงแต่จะมีรายละเอียดปลีกย่อยที่แตกต่างกันออกไป…

• กล่อง + ชุดสายไฟ ISUZU + คลัตช์ : ถ้าเป็นสเต็ปแรกๆ เน้น “จบง่าย” ก็ยังไม่ต้องไปยุ่งอะไรกับตัวเครื่องยนต์ มีแต่ “กล่องพ่วง” หนึ่งใบ แล้วเปลี่ยนชุดสายไฟเป็นของ ISUZU เพราะ “จูนง่าย” ไม่ซับซ้อน เนื่องจากพื้นฐานของกล่อง 4D56 จะสั่ง “ลดการจ่ายน้ำมันลงในเกียร์ 5” เพื่อความประหยัด ตีนปลายมันก็ไหลไป 180 km/h ++ ได้จริง แต่ฟีลลิ่งจะขึ้นเนิบๆ เรื่อยๆ เลยต้องมาเพิ่มเติมในจุดนี้ ต่อมา “คลัตช์” อัปเกรดไปอีกชุด เพราะคลัตช์เดิมอย่างที่บอกว่า “ทำมาสำหรับรถเดิม” ไม่เปลี่ยนก็ได้ แต่เสี่ยงกับการ “ลื่น” หรือ “ไหม้” ถ้าเป็นสายจอดออก เปลี่ยนไปเลยดีกว่า จะได้ไม่ต้องมานั่งรื้อกันอีกรอบ…
• เปลี่ยนเทอร์โบ + หัวฉีด : ต่อยอดมาถึงสเต็ป “ซูเปอร์ฮิต” คือ “เทอร์โบ ISUZU 3000” แล้วมาโมดิฟายไส้ในใหม่ อย่างที่นี่จะให้ “ไฟศาล เทอร์โบ” เป็นผู้จัดการให้ เน้นการไล่โข่งหลังและใบหลัง ที่ “ขับสนุก” ไม่รอรอบ ตอบสนองไว ส่วน “หัวฉีด” กับ “ปั๊ม” อัปเกรดขึ้นใหม่ ให้ทาง “พงษ์ศักดิ์ ดีเซล” จัดการให้ สเต็ปนี้ได้แรงม้าระดับ 300 PS ++ แรงบิดมากมาย 600 นิวตันเมตร เรียกว่าขับได้แบบทนๆ ไส้ในเดิมรับได้สบายใจ บน “บอดี้เต็ม” น้ำหนัก “ตันหก” วิ่งได้เวลา สิบเบ็ด เอ๊ย “สิบเอ็ดต้น” ไม่ธรรมดาสำหรับเครื่อง 5 ลิตร แต่อย่างที่บอก “บำรุงรักษาดีๆ” ด้วยนะครับ แต่ก็มีอีก ถ้าใคร “สายโหด” ก็จะมีตั้งแต่ “ห้าห้า” ไปยัน “TF-08” ย้อนยุค “โบใหญ่” รุ่นแรกๆ ก็ทำได้…
• “คลัตช์” ต้องมา “เฟืองท้าย” ต้องมี : ชุดคลัตช์ แน่นอนครับว่าแรงม้าที่เพิ่มขึ้นกว่า 2 เท่าตัว ของเดิม “ศรีทนไม่ได้” เลยต้องเปลี่ยนชุดคลัตช์อัปเกรด (แล้วแต่จะชอบแบรนด์ไหน) ถ้าคันไหน “อัปสเต็ป” มีคลัตช์แต่งอยู่แล้วก็ไม่ต้องซื้อใหม่ ส่วนสิ่งสำคัญอีกอย่าง คือ “เฟืองท้าย” ควรเปลี่ยนให้อัตราทด “ต่ำลง” กว่าเดิม เพราะเครื่องมีกำลังมากขึ้น ใช้เฟืองท้ายเดิมรอบจะ “หมดไว” ไม่ได้ความเร็ว “ฟรีทิ้งเยอะเกินไป” อีกต่างหาก “ไม่เร็ว” นะครับ เฟืองท้ายอัตราทดต่ำลง จะทำให้รถมี “ย่านความเร็ว” ที่กว้างขึ้น วิ่งทางไกลใช้รอบต่ำลงที่ความเร็วเท่าเดิม ช่วยให้ประหยัด ตีนปลายยาวขึ้น ประมาณนี้แหละจ้ะ…
• เปลี่ยน 2 เลยได้ไหม : จริงๆ แล้ว TRITON กับ PAJERO SPORT โฉมแรก ก็จะมีรุ่น 3.2 ด้วยนะ ออกมารุ่นเดียวก็เลิกไป เพราะ “ภาษีแพง” และ “อะไหล่เครื่องก็แพง” กลายเป็น Rare Item ไปซะแล้ว ใช้เครื่อง 4M41 อันนี้ใหญ่สะใจ แต่ถ้าจะไปหาซื้อมาวาง ราคา “เดือด” ใช้ได้ ทั้งตัวเครื่องและอะไหล่ ตัวเครื่องก็หายาก และ “แหวนเปราะ” ชุดแหวนก็แพงมากๆ และบุคลิกของ 4M41 เป็นเครื่อง “ทอร์ค” ไม่ได้แรงรอบจัด เหมาะสำหรับ “สายบรรทุกหนัก” มากกว่า เลยเป็นเหตุที่ไม่นิยมกันเท่าไร สู้เอาเงินมาปั้น 4D56 มันก็แรงได้เหมือนกันถ้าทำเป็น…

• ขุมพลัง 4N15 ที่พรั่งพร้อมด้วย “เทคโนโลยี” รุ่นใหม่ แต่ต้องทราบข้อจำกัดด้านโครงสร้างของมัน

New 4N15 MIVEC

เครื่องยนต์บล็อกใหม่ 4N15 พร้อมระบบ MIVEC Clean Diesel พร้อม VG เทอร์โบแปรผัน อันแสนจะทันสมัย ตัวเครื่องลดความจุลงเหลือ 2.4 ลิตร เน้นน้ำหนักเบา ด้วยเสื้อสูบและฝาสูบเป็น “อะลูมิเนียม” มีขนาดเล็กลง แรงม้าสูงสุด 181 PS ก็ไม่เลวนะฮะ ซึ่งเป็นเครื่องยุคใหม่ที่ “มีคุณลักษณะที่ไม่เหมือนเดิม” เพราะมีทั้งระบบ MIVEC ที่เป็นการปรับจังหวะ Overlap ของแคมชาฟต์ ให้แปรผันตามสภาวะการขับขี่ พร้อมระบบเทอร์โบแปรผัน ระบบพวกนี้มันดีที่ว่าเอามาชดเชยความจุที่ลดลง ส่วนการโมดิฟายก็ย่อมจะมีเทคนิคกันหน่อย เพราะมีกระแสเรื่องเครื่องยนต์มีปัญหาหลังจากโมดิฟาย แล้วจะมีทางแก้อย่างไรบ้าง…

• อยากแรงต้องทำเสื้อ : เสื้อสูบจะเป็นแบบ “ปลอกลอย” เหมือนกับพวก HONDA ที่เน้นน้ำหนักเบา ถ้าแค่โมดิฟายสเต็ปแรกแค่เพิ่มกล่อง มันก็รับได้อยู่ แต่ถ้าจะเป็นสเต็ป “เปลี่ยนโบ หัวฉีด” แล้ว เสื้อเดิมอาจจะรับไม่ไหว ทาง DIESEL SHOP จึงได้ผลิต “Block Guard” สำหรับเครื่อง 4N15 เพื่อเสริมปากกระบอกสูบให้แข็งแรง ลดการสั่นและแตก ทำให้ทนบูสต์ได้เยอะขึ้น แต่ต้องเข้าใจว่ามันจะไปบ้าพลังมากมายเหมือนพวกเครื่อง “เสื้อเหล็ก” ไม่ได้ เพราะทางโรงงานผลิตออกมาด้วยจุดประสงค์ที่ต่างกัน…
• กล่อง Plug & Play : ถ้าเป็น New Triton & New Pajero Sport ซึ่งเป็นรถยุคใหม่ ระบบไฟซับซ้อน ถ้าจะไปรื้อตัดต่อสายไฟคงไม่ใช่ประเด็นแน่ๆ ก็เลยใช้กล่อง ECU=SHOP BOOST ซึ่งมีชุดปลั๊กต่อ (Connector) ตรงรุ่น เสียบได้ทันที และ ปลดออกได้ทันที สะดวกและง่ายมาก ไม่เสี่ยงต่อการ Error ของระบบ ECU ในรถด้วยครับ…

ข้อมูลเพิ่มเติม

DIESEL SHOP : Tel. 08-1332-9678 (พี่เก่ง), Facebook/Keng Dieselshop

FORD & MAZDA

อันนี้แหละที่ดูจะเป็น “ลูกเมียน้อยน้อยน้อย” แทบไม่เห็นเอามาแต่งสไตล์ซิ่งกัน แต่จริงๆ แล้ว มีคนใช้เยอะนะครับ เพียงแต่กลุ่มลูกค้าจะออกแนว “ผู้ใหญ่” ที่เน้นการใช้งานจริงๆ แนว “ตัวสูง” มากกว่า อย่าง FORD RANGER ภาพพจน์มันออกแนวตัวลุยสายโหดอยู่แล้ว เลยไม่มีใครนิยมทำ “ยีราฟเตี้ย” ส่วน MAZDA BT-50 PRO ก็จะออกทรง “หวานแหวว” หน่อย แต่ทั้งคู่มีเนื้อตัวที่ใหญ่โต พอเป็นตัวสูงก็หล่อดี และเอกลักษณ์ของทั้งสองรุ่นนี้ก็คือ “การเกาะถนนที่หนึบแน่น” และ “โครงสร้างแข็งแรง” อันนี้เป็นจุดขายจริงๆ และยังมีรุ่นเครื่อง 3.2 ลิตร ออกจะแปลกๆ เพราะเป็น “5 สูบ” มาอีกด้วยนะ แต่ก็มีน้อย เพราะ “แพง” ทั้งภาษีและอะไหล่ เหมาะสำหรับคนตังค์เหลือๆ หน่อย และ “ชอบของแปลก” แล้วก็จะมีตัว 2.2 ลิตร 4 สูบ อันนี้จะนิยมกันมากกว่า เราได้ข้อมูลจากทาง “GT-PRO THAILAND” มาเหลาปัญหาจะได้ไม่ “คาใจ” สำหรับคนชอบและอยากจะแรงกับสองแบรนด์นี้ครับ…

• แต่งโหดล้อโตขนาดนี้ ต้อง “โมเพิ่ม” กันหน่อย เพื่อเพิ่มสมรรถนะและการตอบสนองที่ทันใจ

ข้อควรรู้

• ซับซ้อน แต่ไม่ซ่อนเงื่อน : ด้วยความที่ FORD RANGER และ MAZDA BT-50 PRO จะใช้พื้นฐานจาก “ฝรั่ง” เพราะฉะนั้น ระบบกล่องและเซนเซอร์ต่างๆ จึงโปรแกรมมาซับซ้อนและละเอียด ทำให้การโมดิฟายนั้นทำได้ค่อนข้างยากกว่าค่ายอื่น ตอนแรกจึงทำได้แค่ “รอบนอก” พวก ท่อไอเสีย อินเตอร์ฯ Remap กล่อง เพราะทำมากกว่านี้ “ไฟโชว์” ซึ่งตอนนี้ก็ค่อยๆ แก้ไขปรับปรุงมาจนแก้ปัญหาตรงนี้ได้…
• เกียร์ออโต้พังไว : อันนี้ก็จะเป็นปัญหาที่เจอกันหลายคน ทาง GT-PRO แนะนำว่า “เปลี่ยนถ่ายน้ำมันเกียร์เร็วกว่าคู่มือกำหนด” เพราะบ้านเราเป็นเมืองร้อน รถติด เพราะฉะนั้น เครื่องยนต์และระบบต่างๆ ย่อมทำงานหนักกว่าระยะทางวิ่ง คู่มือไม่ผิดครับ แต่เขา “เฉลี่ย” การใช้งานแบบทั่วโลก โดยมากก็รถจะไม่ติดเหมือนบ้านเรา ดังนั้น เราควรเปลี่ยนถ่ายน้ำมันหล่อลื่นต่างๆ รวมถึงน้ำมันเครื่องเร็วกว่าปกติ และใช้น้ำมันเครื่องคุณภาพสูง เพื่อรองรับกับแรงม้าที่มากขึ้น เพื่อยืดอายุให้ยาวนานขึ้น…

• FORD RANGER ตัวลุยสุดเดือด สายนี้ต้อง “ยกสูง” กับคนที่ชอบแนวเฉพาะทาง

ยากจัง จะแรงยังไง

ก็อย่างที่บอกครับ ไอ้ตัวเครื่องมันก็คือ “กลไก” แต่ที่มันยาก คือ “ระบบกล่องควบคุม” ที่ค่อนข้าง Sensitive แต่ถ้ามีการแก้ไขแล้วก็ไม่เกิดปัญหาขึ้น ตัวเครื่องจริงๆ ก็ถือว่า “ทน” ตามมาตรฐานรถแบบนี้ เพียงแต่ของโมดิฟายไส้ในต่างๆ มันไม่มี ก็จะเน้นแนวทางการโมดิฟายแบบ “ทำดีที่สุดในของเดิม” เน้นตอบสนองดี ขับสนุก โดยเฉพาะรถสองรุ่นนี้ที่มีน้ำหนักมากกว่าเพื่อน สเต็ปการโมดิฟายก็จะมีหลักๆ ดังนี้…

• เครื่อง 2 ลิตร : สิ่งที่ทำได้ หลักๆ ก็ Remap กล่อง ถ้าอยากจะแรงมากขึ้น ก็ใส่เทอร์โบ ISUZU 3000 หรือ IHI F5V แต่ต้องเลือกโข่งหลังที่เล็กหน่อย เพราะความจุมันน้อย หัวฉีดชุดหนึ่ง ท่อไอเสีย อินเตอร์ แรงม้าจากเดิม 150 PS สเต็ปนี้สามารถกระโดดไปแถวๆ 230-240 PS ก็ไม่ด้อยไปกว่า 2.5 ลิตร ค่ายอื่นเหมือนกัน…
• เครื่อง 2 ลิตร : จริงๆ เดิมๆ ก็ 200 PS แรงอยู่แล้วนะ แต่ถ้า “คัน” แบบว่า “อยู่ไม่ได้” จะจัดชุดใหญ่ไปเลยก็มีนะ เทอร์โบ IHI F55V รับรอบ “เด้ง” แน่นอน (แรงเด้งนะ ไม่ใช่ไฟเด้ง) แล้วก็จัดเต็มรอบนอก หัวฉีด อินเตอร์ ท่อไอเสีย ท่ออินเตอร์ หม้อน้ำอะลูมิเนียม ประมาณนี้ ได้แรงม้ามากถึง “380 PS ++” แรงบิดมหาศาล “800 นิวตันเมตร” เรียกว่ารถหนักๆ กว่า 2 ตัน ล้อโตๆ ก็ “ดึงหน้าหงาย” กันเลยทีเดียว แลกกับงบประมาณ “หนึ่งแสนบาท” จ่ายได้ก็จัดไป…
• ของเล่น GT-Bypass : อันนี้แถมให้หน่อย ทาง GT-PRO ก็ตอบสนองคนที่ “อยากแรง” แต่ “อยากสงบ” ในบางเวลา ทำชุดวาล์ว Bypass ท่อไอเสีย อยากเงียบก็ปิด ไอเสียออกท่อเดิมเงียบๆ อยากเขย่ารูหูก็เปิดวาล์ว ให้ Bypass ออกอีกท่อที่ไม่ผ่านหม้อพักปลายเดิม (แต่ควรจะผ่านหม้อพักกลางก่อนนะ) ลดอาการอั้น ควบคุมด้วย “ระบบปั๊มลมไฟฟ้า” เพราะเครื่องดีเซลไม่มี Vacuum เลยต้องสร้างแยกต่างหาก มี “รีโมต” เปิด-ปิด วาล์ว…

• ขุมพลังบิ๊กเบิ้ม 2 DURATORQ TDCi แบบ 5 สูบ พื้นฐานมาจาก “ยุโรป” ที่ “บิดระเบิด” ขับมันส์ในร่างยักษ์ๆ เช่นนี้

• ถ้าเปลี่ยนเทอร์โบ ก็ควรจะเปลี่ยน ท่ออินเตอร์ ท่อยางซิลิโคน เพราะของเดิมเป็นยางที่ทนแค่บูสต์เดิมๆ เดี๋ยวจะ “เสียวแตกไว” ส่วนหม้อน้ำ ก็เปลี่ยนเป็นอะลูมิเนียมอัปเกรด ระบายความร้อนจากการที่เราเค้นพลังมากขึ้น

• FORD ก็เทอร์โบ “ห้าห้า” ได้นะครับ สบายเลย เพราะความจุเยอะอยู่แล้ว เรียกว่าเป่าหลังติดเบาะได้สบาย

• MAZDA BT-50 PRO นี่ก็มีคนชอบในด้านการเกาะถนน Handling ดี แต่ทรงอาจจะ “แหววๆ” หน่อย สไตล์ซามูไร

• ขุมพลัง 2 ลิตร MZ-CD อันนี้จะแรงแบบ “ละมุน” ส่วนใหญ่ก็จะเน้นเทอร์โบเดิม เพิ่มบูสต์ อัปเกรดท่ออินเตอร์ ตัวอินเตอร์ ให้มีประสิทธิภาพระบายความร้อนได้มากขึ้น

• โดยมากจะนิยม “ยกโย่ง” เพราะลุคมันได้ ลุยสนุก

ข้อมูลเพิ่มเติม

GT-PRO THAILAND : Tel. 08-3898-9889 (ช่างเบิร์ด), Facebook/GT-PRO Thailand

New CHEVROLET

สำหรับ “นิวเชฟ” จะเป็นรถที่ใช้พื้นฐานของตัวเองเป็นเอกเทศ ซึ่งต่างจากรุ่นก่อน พวก “ไฟสองชั้น” กับ “ตาหวาน” ที่จะใช้พื้นฐานเดียวกับ “อีซุ” แทบทั้งหมด ต่างกันที่หน้าตาเท่านั้น ซึ่ง นิวเชฟ นี้ จะเปลี่ยนแปลงทุกอย่างทั้งหมด ไม่มีอะไรใช้ร่วมกันกับ ISUZU อีกเลย เครื่องยนต์เป็นแบบ DURAMAX อันนี้เป็นชื่อเรียก ส่วนรหัสรุ่นเครื่องยนต์จริงๆ จะเป็น XLD แบ่งเป็น 2.5 ลิตร คือ XLD25 และ 2.8 ลิตร คือ XLD28 ซึ่งจะต้องมีเทคนิคการโมดิฟายแบบเฉพาะทาง รวมไปถึงการแก้จุดอ่อนต่างๆ ให้สมบูรณ์ที่สุดเท่าที่จะทำได้ งานนี้ “DURAMAX SHOP THAILAND” ซึ่งเป็นอู่ที่มีประสบการณ์เกี่ยวกับ นิวเชฟ โดยตรง มาเหลาสู่กันอ่านครับ…

STEP 1

• Remap : ด่านแรกก็ต้องมีครับ Remap กล่อง อย่างสไตล์ของ “ช่างบูม” ก็จะถนัดแนวนี้ และเขียนโปรแกรมขึ้นเอง ทำให้ไม่ต้องใช้กล่องพ่วง ตรงนี้ก็แล้วแต่ว่าใครถนัดแบบไหน สำหรับรุ่นปี 2012-13 ก็จะต้อง “ผ่ากล่อง” ออกมา เพื่อที่จะ “Upload & Download ข้อมูล” แต่ไม่ต้องกังวลว่าจะหมดรับประกัน เพราะ “ยังไงก็หมด” ด้วยอายุรถขนาดนี้ มันพ้นระยะประกันไปนานมากแล้วละ จึงไม่ต้องกังวลอะไร ส่วนรุ่นปี 2014 จนถึงปัจจุบัน จะสบายหน่อย เพราะดึงข้อมูลจากปลั๊ก OBD-II ได้เลย ถ้าเกิดเคสต้อง “เคลม” เข้าศูนย์ สามารถโหลดไฟล์เดิมกลับไปได้เลย…
• ชุดแก้ระบบยกวาล์ว : ของเดิมเป็นแบบ “ไฮดรอลิกวาล์ว” ที่ปรับระยะได้อัตโนมัติ โดยใช้ “แรงดันน้ำมันเครื่อง” เป็นตัวดัน เมื่อเกิดการสึกหรอของแคม มันก็จะดันส่งให้ระยะคงที่เสมอ โดยมี “วันเวย์วาล์ว” ให้แรงดันน้ำมัน “เข้าได้ ออกไม่ได้” กักแรงดันไว้ ตานี้ เมื่อใช้ไปนานๆ เกิด “เขม่าในน้ำมันเครื่อง” เพราะเครื่องดีเซลมีเขม่าเยอะ ไปทำให้วาล์วติดขัด เปิดแล้วปิดไม่ได้ แรงดันรั่วออก ทำให้ “ระยะยกวาล์วเพี้ยน” ก็เกิดอาการ “เบลอ” ในรอบสูง เลยสร้างเป็นแบบ “Solid” ธรรมดา เพื่อลดปัญหานี้ ส่วนเทอร์โบเดิม บูสต์ได้ประมาณ “30 ปอนด์” ทนไหว แรงม้าที่ได้ก็อยู่แถวๆ 220-230 PS แล้วแต่สภาพเครื่องยนต์ ก็ไม่ได้น้อยหน้าใครเหมือนกัน…

• “นิวเชฟ” อันนี้หน้าเวอร์ชันแรก จาก “วรวิทย์ ท่อไอเสีย” โมดิฟาย Step 2

• “นิวเชฟ (กว่า)” หน้าตาแบบนี้จะเป็น MY 2017 ++ (MY = Model year = รุ่นปี) เน้นคลีนๆ สไตล์อเมริกัน

STEP 2

• เทอร์โบ + ทดปั๊ม : เรื่องของเทอร์โบ ก็คงเป็นแบบทั่วๆ ไปเหมือนกัน มีหัวฉีดใหญ่ขึ้น ก็เรื่องปกติ แต่เรื่องของ “ปั๊ม” ถ้าจะเอาสเต็ป 2 ก็จะต้อง “ทดปั๊ม” ช่วย อธิบายนิดหนึ่ง ถ้าเป็นตัว 2012-13 ปั๊มจะหมุนด้วยอัตราทด 2 : 1 แต่ตัว 2014 จะเป็นอัตราทด 1 : 1 ถ้าเป็นรถปี 2012-13 จะทำ ก็ต้องเอา “พูลเลย์ปั๊ม” ของตัว 2014 มาใส่ ซึ่งทางอู่ก็ทำเป็นชุดสำเร็จออกมา สามารถติดตั้งได้เลย สเต็ปนี้ถ้าเป็นเครื่อง 8 ลิตร แรงม้าก็ได้ระดับ 300 ++ PS สบายๆ และไม่พัง…
• ออยล์คูลเลอร์ CNC ใหม่ : จากเดิมที่เป็นอะลูมิเนียม ใช้ “น้ำหล่อเย็น” ในระบบ มาระบายความร้อนน้ำมันเครื่อง ด้านในจะเป็นทางเดินวิ่งคู่กัน แต่พอใช้ไปนานๆ เกิดการ “กร่อน” โดยเฉพาะคนที่ “ไม่เติมน้ำยาหม้อน้ำ” จะโดนไวมากกว่าปกติ พอทะลุแล้ว น้ำกับน้ำมันเครื่องก็มาสะเวิ้บกัน ต้องรื้อมาล้างระบบกันให้วุ่นวาย ทางอู่ก็เลยออกแบบและผลิตขึ้นมาใหม่ เป็น CNC และปรับทางเดินใหม่ ให้ทนทานขึ้นกว่าเดิม แต่ก็ยังยืนยัน “ต้องเติมน้ำยาหม้อน้ำ” เพื่อรักษาทั้งอุณหภูมิ และลดการกัดกร่อนครับ “อย่าเสียน้อยเสียยาก เสียมากเสียง่าย” เลยครับ…

• การโมดิฟาย Step 2 เน้นขับสนุก “กล่อง เทอร์โบ ปั๊ม หัวฉีด” จี๊ดจ๊าดตามประสาวัยซิ่ง ถ้าถามถึง “ของโมไส้ใน” ถ้าเป็นสเต็ปแรงกว่านี้ ก็อาจจะเอาของแต่งยี่ห้อฮิตมาแปลงใส่บ้าง เช่น ลูกสูบ ก้านสูบ ก็ใช่ว่าจะสิ้นหนทางเสียทีเดียว ท่อไอดีสร้างใหม่ทรงเหมือนของเบนซินขับหลังซิ่งๆ ทั้งหลาย

• ชุดย้ายไดชาร์จลงด้านล่าง หลบท่อร่วมไอดีที่ย้ายปากมาเข้าด้านหน้า ซึ่ง “หล่อ” กว่าเดิม

• ออยล์คูลเลอร์ ที่ CNC ขึ้นใหม่ทั้งตัว

• ชุดสายพานพร้อมเฟืองปั๊ม 1 : 1

• เฟืองปั๊มจะทำเป็น 2 ชิ้น เพื่อให้มันมีระยะ Offset เท่ากับของตัวใหม่

ข้อมูลเพิ่มเติม

DURAMAX SHOP THAILAND : Tel. 09-1779-9601, Facebook/Duramax Shop Thailand