Diesel Swirl Modify by ช่างเอ็กซ์ เพชรเกษม

XO AUTOSPORT No.263

เรื่อง : อินทรภูมิ์ แสงดี
ภาพ : ธนกฤต ธนะสารเจริญ

หลังจากที่ “คอมมอนเรล” นั้นเฟื่องฟูชูช่อมานาน จนตอนนี้ “ไปกันใหญ่” จนระดับที่ไม่แพ้เบนซินกันแล้ว เมื่อเป็นเช่นนี้ เครื่องดีเซลยุค 90 ในอดีตอันเฟื่องฟู หรือ “ปั๊มสาย” นั้นจะถูกกลืนให้หายไปตามกาลเวลา อนึ่ง…คิดถึงพอสังเขป เมื่อกระแสอย่างใดอย่างหนึ่งแรงจนอิ่มตัว สิ่งที่ถูกลืมก็มักจะโดน “ขุด” ขึ้นมาเล่นกันอีกครั้ง แน่นอนว่า เมื่อประมาณ 2 ปีก่อน ดีเซลปั๊มสายในยุค 90 ที่เคยแรงทั้งหลาย ถูกปลุกผีขึ้นมาโมดิฟายกันอีกครั้ง และกลับมาได้รับความนิยมขึ้นเรื่อยๆ เพราะมันเป็น “เบสิก” ของคนทำดีเซลทุกคนที่จะต้องเริ่มต้นจากปั๊มสายมาก่อน โดยเฉพาะช่างรุ่นเก่าและ “รุ่นร่วมสมัย” ทั้งหลาย รวมถึงช่างรุ่นใหม่ แต่สนใจพื้นฐานยุคก่อน และนำมา “ประยุกต์” กับเทคโนโลยีของโมดิฟายใหม่ๆ เพื่อทำให้ดีเซลยุคก่อนกลับมาเฟื่องฟูอีกครั้ง และทำเวลาได้ในพิกัด “สิบต้น” ซึ่งก็ไม่ธรรมดาเหมือนกัน ซึ่งเครื่องดีเซลปั๊มสายก็จะมีแบ่งกันตามรูปแบบของห้องเผาไหม้และการจุดระเบิด คือ “สเวิร์ลแชมเบอร์” หรือ “สะเวิน” ในสำเนียงไทยๆ ยอดฮิต คือ MITSUBISHI 4D56 ในตำนาน ส่วนอีกฝ่ายก็คือ “ไดเรกต์” ก็จะเป็นสาย ISUZU 4JA-4JB ก็ว่ากันไป ครั้งนี้เรามาว่ากันถึงเรื่องของ “สะเวินนนนนนนนน” กันก่อน ครั้งนี้เราไปเจ้าดัง “ช่างเอ็กซ์ เพชรเกษม” ที่กำลังขึ้นในสายนี้ เปิดเผยแนวทางในการโมดิฟาย ส่วนสาย “ไดเรกต์” เราไม่ลืม อดใจรอ ขอเวลาอีกไม่นาน…

เปิดกบาลสายสเวิร์ล ลองให้รู้ ทำไมถึง “มา” กับเครื่องยนต์ตระกูล “CYCLONE” ซึ่ง MITSUBISHI นิยมตั้งชื่อเท่ๆ ให้กับเครื่องยนต์ตัวเอง เช่น SIRIUS, ASTRON ในสายเบนซิน ส่วน CYCLONE จะเป็นเครื่องดีเซล

ขุมพลัง 4D56 ในตำนาน ที่ปัจจุบันยังใช้พื้นฐานไปถึงตัว TRITON คอมมอนเรล จึงสามารถนำข้อเหวี่ยงมาใส่กันได้ ตัวเครื่องก็ยังพอจะหาเล่นได้อยู่ บุคลิกของมันก็คือ “รอบจัด” ได้เปรียบพรรคพวก เลยเป็นตัวเลือกหลักของสาย “สเวิร์ล”

เสน่ห์ของ “ปั๊มสาย”
เออ…มันก็ดีว่ะ ดีเซลยุคก่อนนั้น มันไม่มีระบบไฟฟ้ามากำหนดเหมือนคอมมอนเรล มันก็จะว่ากันด้วยเรื่องของ “กลไก” เพียวๆ ตั้งแต่ระบบจ่ายน้ำมัน ที่ใช้ “สายเคเบิล” ต่อจากคันเร่งในการ “เร่งปั๊ม” ให้ฉีดน้ำมันเพิ่ม เครื่องก็จะเร่งขึ้นเอง เพราะดีเซลไม่มีระบบจุดระเบิดไฟฟ้าอะไรทั้งสิ้น มีน้ำมัน มีอากาศ มันก็มี “กำลัง” ไม่ต้องมีลิ้นเร่ง เรียกว่าแทบจะเป็นกลไก 100 เปอร์เซ็นต์ ถ้าจะมีก็แค่ “ไฟเลี้ยงระบบเครื่อง” นิดหน่อยแค่นั้น ปั๊มสายจึงมีดีที่ความ “ทนทาน” โคตรๆ ต่อให้ “ดำน้ำ” ถ้าน้ำไม่เข้าท่อไอดี ยกท่อไอเสียให้พ้นซะอย่าง ลุยกันมิดฝากระโปรงยังไปได้เฉย ซึ่งถ้าเป็นระบบใหม่ๆ ก็คงจะจอดไม่ต้องแจว ส่วนการโมดิฟาย ทุกสิ่งอย่างก็จะเป็นแบบเพียวๆ ดิบๆ เพราะไม่มีอะไรไปคอนโทรลเพิ่มได้ นอกจากกลไกที่เราโมดิฟายเพิ่ม โดยเฉพาะ “ปั๊ม” นี่คือหัวใจหลัก แต่ส่วนของ “เครื่องยนต์” นั้น เราจะทำยังไงให้มันประจุอากาศได้เพิ่มขึ้น ก็ต้องมี “ฝาสูบ + แคมซิ่ง” แรงแล้วจะทำยังไงให้ “ทน Teen” ก็ต้องมี “ท่อนล่าง” เสริมความแข็งแรง ที่ตอนนี้ก็มี “ของซิ่ง” สำหรับปั๊มสายขายแล้ว งานนี้พัฒนาขึ้นเยอะจริงๆ ไม่แปลกที่มันจะแรงและวิ่งดีขึ้นเรื่อยๆ จนเราอยากจะนำเสนอ ให้กับผู้ที่สนใจในเครื่องดีเซลปั๊มสายครับ…

เทอร์โบก็สูตรนิยม HOLSET ตัวนี้ เหมาะกับสไตล์ “วิ่งถนน” ได้ด้วย แต่สเต็ปใหญ่ๆ ยังไม่ถึงกับว่าต้อง “หอยคู่” แบบ Compound ไว้ถ้ามันแรงขึ้นก็คงไม่เหลือ เพราะ 10 กว่าปีก่อนก็มีคนทำ “สามหอย” กับเครื่องตัวนี้มาแล้ว ก็ไม่แน่ “อนาคต” อาจจะต้องมีเพิ่มหอยอีกก็เป็นได้

ปั๊มดีเซล หัวใจสำคัญของความแรง กับชุดหัวฉีด ที่ต้องแมตช์กัน เพราะมันไม่มีอะไรมากำหนดเชื้อเพลิง นอกจากสองอย่างนี้เท่านั้น ก็เหมือนกับคาร์บูเรเตอร์ในเครื่องเบนซินนั่นแหละ ที่คนจูนและไล่ “นมหนู” เบอร์ต่างๆ ต้องรู้ว่าจะใส่อะไรลงไปถึงจะเหมาะสม และถึงจะแรงได้

ภาพแสดงให้เห็นถึงลักษณะของฝาสูบแบบ “สเวิร์ลแชมเบอร์” ที่อากาศจะถูกดูดเข้ามา เมื่ออากาศมี “ความเร็ว” พอเข้ามาในห้องทรงกลม ก็จะเกิดการหมุนวน ก็เป็นที่มาของคำว่า “สเวิร์ล” นั่นเอง หัวฉีด (Nozzle หรือ Injector) ฉีดน้ำมันเข้ามา ทำให้เชื้อเพลิงกับอากาศหมุนวนคลุกเคล้ากัน (ส่วน Glow Plug นั่นก็คือ “หัวเผา” ไว้อุ่นห้องให้ร้อนเร็วขึ้น ทำให้เครื่องสตาร์ตง่ายและไม่ดับในขณะเครื่องเย็น)

แบ่งยังไง อะไรคือ “สเวิร์ล” หรือ “ไดเรกต์”
สำหรับเครื่องยนต์ดีเซล ก็จะมีสไตล์ของ “ฝาสูบ” และ “การจุดระเบิด” โดยจะแบ่งเป็น 2 ประเภท คร่าวๆ ดังนี้…
< Indirect Injection : เป็นการจุดระเบิดที่ “ไม่ยิงตรงเข้าหัวลูกสูบ” อย่างพวก Swirl Chamber ก็อยู่ในรูปแบบนี้ โดยจะมี “ห้องเผาไหม้ช่วย” ก่อนที่จะไปดันที่หัวลูกสูบ หรือ “Pre-Combustion Chamber” เป็นรูปทรงกลมๆ (Spherical Shape) ที่ “น้ำมัน” จะถูก “ฉีด” เข้าห้องนี้ และ “อากาศ” ก็จะไหลมาที่ห้องนี้เช่นกัน เมื่ออากาศมีความเร็ว เมื่อมาเจอห้องรูปทรงกลม จะเกิดการ “หมุนวน” หรือ Swirl นั่นเอง การหมุนวนจะทำให้น้ำมันดีเซลนั้น “แตกตัว” และ “คลุกเคล้า” กันก่อน เมื่อมีกำลังอัดจากหัวลูกสูบ จะเกิดการ “ลุกไหม้” (Expansion) ลามไหลผ่านจาก “ช่อง” หรือ “Throat” คล้ายๆ หลอดลม ไปเจอกับกำลังอัดที่หัวลูกสูบอีกระดับหนึ่ง ทำให้เกิดการ “ระเบิด” ดันหัวลูกสูบให้เคลื่อนที่ จนเกิดเป็น “พลังงานกล” ซึ่งหัวลูกสูบของเครื่องสเวิร์ลจะ “แบน” คล้ายๆ เครื่องเบนซินเลย เดี๋ยวค่อยมาว่ากันในส่วนต่อไป…
< Direct Injection : เป็นการจุดระเบิดแบบ “ตรงหัวลูกสูบ” กันเด๊ะๆ ซึ่งเป็นรูปแบบสามัญของเครื่องดีเซล หัวฉีดจะฉีดน้ำมันตรงเข้า “แอ่งหัวลูกสูบ” กำลังอัดก็จะกำหนดที่ขนาดหัวลูกสูบเป็นหลัก เมื่อเกิดการเผาไหม้ก็จะดันหัวลูกสูบลงมาเป็นพลังงานกล แบบนี้จะใช้ตั้งแต่ยุคโบราณกาล มาจนถึงยุคคอมมอนเรล เพราะ “ง่ายดี” ไม่ต้องมีอะไรซับซ้อนมาก ไว้เราทำคอลัมน์เกี่ยวกับ ดีเซล ไดเรกต์ แล้วจะมาว่าเพิ่มกันอีกที…

อดีตตัวแรงยุค 90 กับ L200 Aero Body คือชื่ออย่างเป็นทางการของมัน แต่บ้านเรานิยมเรียก “มิตซูไซโคลน” ตามชื่อเครื่องที่โฆษณาแล้ว “ติดหู” ในช่วงนั้น จุดที่ทำให้รุ่นนี้ “ดัง” นอกจากเครื่องยนต์แล้ว ยังเป็นรถกระบะรุ่นแรกของ MITSUBISHI (และอาจจะเป็นรุ่นแรกของประเทศไทย) ที่ “ประกอบในไทย” แต่ส่งไปขายถึง “แคนาดา” ซึ่ง “ต๋อย ไตรภพ” เป็นพรีเซนเตอร์โฆษณาในยุคนั้น ทำให้ยอดขายระเบิดระเบ้อ

สไตล์ยุค 90 ก็ต้อง “โชว์อินเตอร์” แบบนี้

คันนี้ลงแข่งในรุ่น “ปั๊มสาย 1,450 กก.” มัดรวมหมด ขอให้เป็นปั๊มสาย และน้ำหนักขั้นต่ำเท่านี้ (รวมคนขับ) และอีกรุ่น “สเวิร์ลแชมเบอร์ รถบ้าน ยางเรเดียล” ซึ่งคันนี้มีแอร์ ขับถนนได้ ซึ่งทำเวลาได้ดีสุด “11.9 วินาที” บนยางเรเดียล NITTO NT420

4D56 สภาพพร้อมรบ อันนี้ยังเป็นสเต็ปไม่ถึง PRO เรียกว่าย่อมๆ ลงมาหน่อย ซึ่งสามารถขับบนถนนได้ไม่ง้อสไลด์

จุดเด่นของ Swirl Chamber
< รอบจัด : ด้วยความที่มันไม่ได้จุดระเบิดตรงที่หัวลูกสูบ ทำให้กำลังอัดไม่สูงมาก ในรอบสูงอากาศจึงเข้าได้ง่าย แรงต้านน้อย ทำให้เครื่องสเวิร์ล โดยเฉพาะ 4D56 ที่นิยมกันนั้น จะมีรอบจัดเกินหน้าเกินตา โดยหมุนกันแถวๆ 6,000-7,000 rpm ได้ แต่ถ้าจะไปถึง “เจ็ด” มันได้แค่รอบกวาดไป แล้วรีบเปลี่ยนเกียร์ ไม่ควรแช่นานๆ เพราะเสี่ยงเหมือนกัน เนื่องจากพื้นฐานเครื่องเดิมๆ ไม่ได้ออกแบบมาให้วิ่งรอบจัดขนาดนี้…
< เสียงเงียบ สั่นน้อยลง : เครื่องดีเซลโดยปกติที่เป็นระบบไดเรกต์ การจุดระเบิดจะจุด “ตรง” ที่หัวลูกสูบ กำลังอัดสูง ทำให้เกิด “เสียงดัง” แต๊กๆๆๆๆๆๆๆ รัวๆ นั่นแหละคือเสียงจุดระเบิด แต่กับเครื่องสเวิร์ล จะจุดระเบิดในห้องเผาไหม้พิเศษ ก่อนที่จะเป็นแรงอัดออกมาดันหัวลูกสูบ ทำให้เสียงเงียบขึ้น (เน้นว่า “เงียบขึ้น” นะครับ ไม่ใช่เงียบสนิท) และลดการสั่นสะเทือนลง แต่ถ้าจะพูดถึงเครื่อง “คอมฯ” ที่ตอนนี้กลับมาใช้ระบบไดเรกต์กันหมดแล้ว สามารถทำได้ เพราะการจ่ายเชื้อเพลิงทำได้อย่างละเอียดและแม่นยำ สามารถ “ลดกำลังอัดให้ต่ำลงได้” การสั่นสะเทือนและเสียงรบกวนจึงต่ำลงมาก…
< ลดการสูญเสียพลังงานในการจุดระเบิด : เนื่องจากว่าการจุดระเบิดในห้องสเวิร์ล มันจะถูก “บังคับ” ว่ากูฉีดน้ำมันเท่านี้ อากาศเท่านี้ ให้มันคลุกเคล้ากันให้ดีก่อนจึงค่อยออกมา ทำให้การสูญเสียพลังงานในการจุดระเบิดมีน้อย ก็เหมือนกับคุณปรุงอาหารปริมาณมากใน “ชาม” กับ “จานแบน” ในชามก็ย่อมจะกระเด็นหกได้ยากกว่าในจานแบนๆ เปรียบง่ายๆ แบบนี้น่าจะพอ “จิ้น” กันได้นะครับ เครื่องสเวิร์ลจึงได้เปรียบในด้านพลังงาน ถ้าเทียบกับอากาศและเชื้อเพลิงปริมาณเท่ากัน ทำให้มีกำลังสูงขึ้นนั่นเองครับ…

ของโมดิฟายในเครื่อง 4D56 สูตรของ “ช่างเอ็กซ์ เพชรเกษม 48” จัดมา “แบ-กบาล” ให้ดูกันเลยว่ามีอะไรบ้าง

ฝาสูบของ 4D56 ตอนนั้นก็ถือว่า “ทันสมัย” ในยุค 90 เป็นแบบ OHC หรือ Over Head Camshaft แคมเดี่ยวเหนือฝาสูบ แถมวาล์วก็ค่อนข้างใหญ่กว่าพรรคพวก จึงให้รอบที่จัดจ้าน (พูดถึงดีเซลนะ)

รูหัวฉีด และรูหัวเผา (ถัดไปด้านบนซ้ายมือ) จะจ่อเข้าไปที่ห้องสเวิร์ล เพื่อฉีดเผาไหม้

ช่องพอร์ตก็มีการแต่งกันนิดหน่อย ลบคมต่างๆ ที่เกิดขึ้นจากการ “หล่อขึ้นรูป” รวมถึงการแต่งโค้งด้านในให้มันสวยและเนียนขึ้น ถ้าสเต็ป “สุด” ก็อาจจะขยายร่วมด้วย

หงายฝาสูบขึ้นมาก็จะเป็นแบบนี้ เห็นไหมครับ ว่ามี “รูที่สาม” นอกเหนือจากวาล์ว นั่นแหละคือ Throat ที่ว่าไป

การแต่ง Throat หรือ “รูสเวิร์ล” (แล้วแต่จะเรียก) เดิมๆ มาเป็นสี่เหลี่ยมผืนผ้า แต่อันนี้แต่งเปิดเพิ่มหน่อย ให้แรงอัดออกมาได้มากขึ้น เพราะเราบูสต์เยอะและจ่ายน้ำมันมากกว่าเดิม การจุดระเบิดจึงรุนแรงตามไปด้วย

อ้าวแล้วมันจะดีอย่างเดียวเหรอไง ???
< สตาร์ตยากกว่าขณะเครื่องเย็น : เนื่องจากว่ามันไม่ได้จุดระเบิดโดยตรงที่หัวลูกสูบ ดังนั้น ในช่วงเครื่องเย็น การเผาไหม้ในห้องสเวิร์ลมันต้อง “ใช้เวลา” กันหน่อย จึงต้องพึ่ง “หัวเผา” หรือ “Glow Plug” ในการ “อุ่นร้อน” ในห้องเผาไหม้ เครื่องเย็นๆ จะต้อง “เผาหัวรอ” กันหน่อย ประมาณ 5 วินาที แล้วค่อยสตาร์ตจะดีกว่า แต่ถ้าเป็นพวกไดเรกต์ ถ้าเครื่องสมบูรณ์ๆ หมุนยังไม่ทันจะครบรอบดี เครื่องก็ติดได้แล้ว…
< การโมดิฟายซับซ้อนกว่า ต้องหาคนเข้าใจ : อย่างที่บอก เรื่องของ “กำลังอัด” มันต้องทำที่ “ห้องเผาไหม้” อย่างเครื่องไดเรกต์ ก็สามารถ “ตวงห้องเผาไหม้หัวลูกสูบได้เลย” ว่าจะเอาเท่าไร แต่สเวิร์ลมันไม่เหมือน การกำหนดปริมาตรทำได้เหมือนกัน แต่ต้อง “ซับซ้อน” กว่า เพราะห้องมันอยู่ด้านในฝาสูบ และอาจจะต้องทำส่วนอื่นช่วย ซึ่งต้องมีความชำนาญเฉพาะทางและมีประสบการณ์พอควรเหมือนกันนะ…
< สิ้นเปลืองน้ำมันเยอะกว่า : เพราะการฉีดมันไม่ได้ฉีดตรงเหมือนไดเรกต์ ส่วนการเผาไหม้ก็ไม่ได้เผาที่หัวลูกสูบเลย ต้องใช้ปริมาณการฉีดน้ำมันมากกว่า เพื่อให้เกิดพลังงาน มันอาจจะเกี่ยวเนื่องกับนิสัยเครื่องที่ “รอบเยอะ” ด้วย อันนี้ไม่ชี้ชัดเต็มร้อย เพราะเรื่องอัตราสิ้นเปลืองนี้ มันมีเงื่อนไขหลายประการ แต่ยังไงสายไดเรกต์ก็ได้เปรียบเรื่องประหยัดเป็นจุดเด่นอยู่แล้ว…
< แรงบิดน้อยกว่า : เพราะการจุดระเบิด มันไม่ได้จุดตรงที่หัวลูกสูบ มันจุดในห้องแล้วเกิดการลุกไหม้ผ่านรูลงมาที่หัวลูกสูบ แบบไดเรกต์จึงได้เปรียบมากกว่าในส่วนของ “แรงบิด” ส่วนสเวิร์ล ต้อง “เน้นรอบ” วิ่งเอาแทน เป็นคาแรกเตอร์ที่ต่างกันครับ…

เครื่องสเวิร์ล มีแค่ “มิตซู” อย่างเดียวหรือเปล่า
สำหรับเครื่องสเวิร์ล จริงๆ นอกจาก 4D56 แล้ว ก็ยังมีอีกหลายรุ่นหลายยี่ห้อ พอสังเขป ประมาณนี้นะ…
< NISSAN : ก็จะมีบล็อก TD ทั้งหลาย บ้านเราก็มีตั้งแต่ TD25 และ TD27 ใน BIG-M D21 ไปยัน TD42 บล็อกยักษ์ 6 เม็ด ความจุถึง 4.2 ลิตร ที่อยู่ใน PATROL ตัวนอก ซึ่งเครื่องตระกูล TD ก็จะอยู่ในพวก “รถนั่ง” ทั่วไปด้วย เช่น CEDRIC Y31, TERRANO, HOMY (โฉม URVAN บ้านเรา) จึงต้องใช้เครื่องที่เงียบหน่อย…
< TOYOTA : แน่นอนเลย 1KZ-TE ความจุ 3.0 ลิตร 145 แรงม้า ที่บ้านเรามีจำหน่ายกันอยู่พักหนึ่ง ก่อนจะเป็นยุค “D-4D” อย่างพวก KD Series อันนี้มันจะอยู่ในรถนั่ง เช่น HILUX SURF หรือ HIACE Super Custom “หัวจรวด” ตัวนี้แรงและเสียงไม่สนั่นมาก (แต่ “แดกน้ำมันเช็ด” ใช้ได้ ถ้ายั้ง Teen ไม่ได้) ตอน 10 กว่าปีก่อน จำได้ราคาเครื่องมือสองโคตรแพง “เกินแสน” ราคาแม่งพอกับ 2JZ-GTE เลยนะ คนนิยมเอามาวางในรถ SUV ขนาดใหญ่ เช่น JEEP CHEROKEE หรือ LAND-ROVER DISCOVERY เป็นต้น…

เชิญชมสุดเร้าใจ เปิดสูตรโมฯ กันแล้วววว
สำหรับสูตรโมฯ เครื่องสเวิร์ล เราก็ได้รับข้อมูลจาก “ช่างเอ็กซ์ เพชรเกษม” ที่มีความเชี่ยวชาญในด้านนี้เฉพาะทาง ได้แนะแนวทางในการโมดิฟายเครื่องยนต์ 4D56 ให้เราได้ชมกัน เรียกว่า “เห็นไส้เห็นพุง” กันเลย โดยมากก็เป็นสิ่งที่เปิดเผยได้ แต่บางสิ่งที่ขอเป็นความลับ ก็ขอให้มันลับอยู่อย่างนั้น ต้องเข้าใจว่ากว่าจะคิดกันได้ มันไม่ใช่ง่ายๆ และ เป็นสูตรหากินของแต่ละคน คงไม่มีใครมาเปิดเผยกันง่ายๆ เอาเป็นว่า เป็นสิ่งที่ “แนะแนวทาง” อย่างที่บอกไป ว่าจุดไหนทำได้บ้าง เอางี้ดีกว่า…

แคมชาฟต์เดิม เอามา “ทำองศา” ใหม่

เจียท้องลูกเบี้ยว (Heel) ออก เพื่อให้ระยะยกวาล์ว (Valve Lift) เพิ่ม

ลูกเดิม แต่เจียหลุมหลบภัย เอ๊ย หลบวาล์ว ต้องดูให้พ้น ไม่งั้น “โหม่ง” ก็สนุกดี

เจาะรูเทเปอร์กักน้ำมันที่ข้างกระโปรงลูกสูบ ให้น้ำมันเลี้ยงไม่ให้ “ติด” แต่ทั้งนี้ ขึ้นอยู่กับ Clearance และองค์ประกอบอื่นๆ ที่ต้องปรับให้ได้ถูกต้องตาม “แรงม้าที่ต้องการ” ครับ

ฝาสูบ
ถ้า “หงาย” ฝาสูบมาดู ก็จะเหมือนกับเครื่องดีเซลยุคก่อนทั่วไปที่มี “สองวาล์วต่อสูบ” ซื่อๆ เลย แต่สิ่งที่เครื่องสเวิร์ลจะแปลกประหลาดไปกว่าชาวบ้าน คือ “ไม่มีรูหัวฉีด” เพราะหัวฉีดมันฝังอยู่ในห้องสเวิร์ล แล้วก็จะมี “รูสี่เหลี่ยม” นั่นก็คือ “Throat” ที่นำส่วนผสมมาเจอกับกำลังอัดที่ลูกสูบดันขึ้นมา จนเกิดการจุดระเบิด แล้วข้างๆ รูหัวฉีด ก็จะมี “รูหัวเผา” ที่เครื่องสเวิร์ลจำเป็นต้องใช้มัน ส่วนการโมดิฟาย ก็จะเป็นส่วนหลักๆ ดังนี้…
< ขยายพอร์ต : ก็เป็นทรงกลมๆ ไม่มีอะไรซับซ้อน เพียงแต่ต้องทำตามสเต็ปเท่านั้นเอง หากเป็นสเต็ปรถซิ่งวิ่งใช้งานได้ด้วย จะไม่เปิดพอร์ตเพิ่ม เพียงแต่ “ขัดลบจุดสะดุด” ด้านใน แต่งให้มันดู “ลื่น” ขึ้นก็พอแล้ว จะได้ไม่รอรอบและกินน้ำมันมากไป ส่วนสเต็ปโปรฯ ก็อาจจะขัดขยายเพิ่มอีกหน่อยก็พอ แต่โดยรวม คือ การทำให้ “ไลน์พอร์ตมันสวยเนียนขึ้น” และ “ปรับพื้นผิวให้ลื่นขึ้น” แค่นี้ก็ดีขึ้นเยอะแล้ว ถามว่าทำไมโรงงานไม่ทำมาให้เลยล่ะ ตอบกลับว่า เขาจะทำให้เริ่ดหรูอลังการทำไมกับแรงม้าเดิมๆ แค่ร้อยนิดๆ เขาก็หล่อมาดีประมาณหนึ่ง เพื่อ “จำกัดต้นทุน” เราอยากได้ดีก็ต้องมาแต่งเอาเอง…
< ขยาย Throat : ก็ไอ้รูที่บอกนั่นแหละครับ โดยมากก็ขยายให้ใหญ่ขึ้น ของเดิมเป็นรูสี่เหลี่ยม ถูกปรับแต่งเปลี่ยนทรงเป็น “เว้าเปิดหัว” แบบในรูป เพื่อให้มันแผ่กระจายได้ง่ายขึ้น เพื่อที่จะได้ลำเลียงอากาศและน้ำมันที่คลุกเคล้าหยอกเย้ากันมาในห้องสเวิร์ล มาจุดระเบิดให้ได้มากขึ้น…
< แคมเจียองศาเอง : ก็เหมือนกับเครื่องเบนซิน มันหลักการเดียวกันแหละครับ เพราะต้องการ “ประจุอากาศ” และ “คายไอเสีย” ให้ได้มากและเร็วขึ้นในรอบสูง อันนี้เอาแคมเดิมไป “ทำองศา” ใหม่ตามสูตร และ “เจียท้องแคม” (Cam Heel) ให้บางลง เพื่อเพิ่ม “ลิฟต์” หรือ “ระยะยก” ให้มากขึ้น อันนี้ต้องทำเอง เพราะแคมโมดิฟายเครื่องพวกนี้ยังไม่มีใครทำขายแบบ Mass Product เหมือนพวกคอมมอนเรล แต่อนาคตก็ “ไม่แน่” และ คหสต. คิดว่าจะ “แน่ๆ” ในเร็วๆ นี้…

ท่อนล่าง
ในส่วนของท่อนล่าง ของซิ่งสำเร็จรูปสำหรับ “ปั๊มสาย” ทั้งหลาย ก็ยังไม่ได้มีทุกชิ้นเหมือนสายคอมฯ ดังนั้น บางอย่างมีก็ซื้อ บางอย่างไม่มีขาย ก็ต้องเล่นวิธี Custom ในรูปแบบ “ดั้งเดิม” ที่เล่นกันมา หรือไม่ก็ “ผสมข้ามพันธุ์” กับเครื่องรุ่นอื่นๆ ที่มัน “คาดว่าจะเจ๋ง” ก็เป็นได้ งานนี้มีฮา…

ก้านสูบซิ่ง ที่ตอนนี้มีขายสำหรับเครื่องปั๊มสาย อีกหน่อยคงมีอะไรขึ้นมาอีกเยอะ เพราะกระแสมันแรงจริง

ซ้ายก้านเดิม ขวาก้านซิ่ง ที่ทำทรงเหมือนก้านเดิม แต่ออกแบบ “บ่า” ให้หนาขึ้น เพื่อที่จะได้ใส่นอตก้านใหญ่ขึ้น ให้ทนแรงกระชากมากกว่าเดิม ส่วนน้ำหนักก็เบาลงนิดหน่อย ไม่เน้นมาก เพราะดีเซลเน้น “ทน” เป็นหลัก

ลูกสูบ
การโมดิฟายท่อนล่าง ยังใช้ลูกสูบ “เดิม” สแตนดาร์ด แต่ “เติม” ในสิ่งที่ยังขาด จะมีการโมดิฟายอยู่ 2 ส่วนหลักๆ ก็คือ…
< เจาะรูกักน้ำมัน : จะสังเกตว่าที่กระโปรงลูกสูบ จะมีเจาะรูฝั่งละ 5 รู เรียงกันเป็น “โอลิมปิก” ซึ่ง ช่างเอ็กซ์ บอกไว้ว่า “เป็นรูกักน้ำมัน” ตอนแรกฟังเฉยๆ ก็งง ว่าถ้ามันเป็น “รู” แล้วจะกักน้ำมันได้ไงวะ มันกักแบบนี้ครับ รูไม่ได้เจาะไว้เฉยๆ แต่จะเจาะเป็นรูป “เทเปอร์” (Taper) เหมือนทรงกรวย เวลาลูกสูบเคลื่อนที่ขึ้นลง มันก็จะกวาดน้ำมันไปเก็บไว้ในเทเปอร์อยู่ “พักหนึ่ง” แล้วก็ไหลทิ้ง (Drain) ไปที่รูด้านหลัง เพราะถ้าเจาะรูดื้อๆ มันก็ไม่มีประโยชน์อะไร กวาดแล้วก็ไหลทิ้งไปเลย ไม่มีการกัก อันนี้จะแย่กว่าเดิม เพราะแทนที่จะกักน้ำมันไว้เลี้ยง แต่เสือกกวาดทิ้งไปเลย เพราะฉะนั้น ต้องทำเป็น “เทเปอร์” เป็นตัวกัก แล้วค่อยไหลออกรูเล็กๆ ด้านหลังไป ถามว่าไม่เจาะรูได้มั้ย กักไว้เลย ไม่ได้เธอไปได้มั้ย คำตอบคือ “แตก” เพราะน้ำมันถูกกักไว้นิ่งๆ มันมีแต่แรงดัน พอมันเต็ม มันก็ไม่เข้าไปอีก ก็ไม่มีประโยชน์อันใด มันจะกลายเป็น “ของแข็ง” ทันที ตามกฎที่ว่า “ไม่มีแรงดันใดๆ ทำให้ของเหลวยุบตัวได้” ถ้าแรงดันมากๆ มันจะดัน “ลูกร้าว” ก็เป็นได้ เล็กๆ น้อยๆ มองข้ามไม่ได้เด็ดขวด เอ๊ย เด็ดขาด…
< เว้าหลบวาล์ว : ก็ตามนั้นแหละครับ มีการ “มิลลิ่ง” ขุดหลุมหลบวาล์วที่หัวลูกสูบ เพราะเราใช้ “ลิฟต์มากขึ้น” จากการโมดิฟายแคม พูดง่ายๆ วาล์วจะดันลงไปด้านล่างมากกว่าเดิม เพื่อเปิดอากาศให้เข้าได้มาก มันก็ลงไป “โหม่งลูก” จึงต้องกลึงหลบดังกล่าว…

ก้านสูบซิ่ง ตอนนี้มีแล้ว
ก้านสูบนี่เป็นเรื่องที่ทำเองได้ยาก เพราะสิ่งที่มันเป็นปัญหาก็คือ “วัสดุมันทนแรงไม่ไหว” ก้านคด ก้านขาด ก็เละทั้งเครื่อง อย่าว่าเลย สแตนดาร์ดเขาทำมารับร้อยกว่าม้า เราจวกเข้าไป 3-4 เท่า รอบมากกว่าเดิมอีกเกือบเท่าตัว อะไรจะทนไหวละครับ แต่ก่อนก็ต้องเทียบก้านแข็งๆ ใส่เอา แต่ตอนนี้ไม่ต้องแล้ว เพราะมี “ก้านสูบซิ่ง” ผลิตขายเลยในราคาไม่แพง แบรนด์ไทยๆ นี่แหละ ก็เลยตัดปัญหาไปได้ ก้านสูบนั้นไม่ใช่ของแรง ลำพังใส่ก้านสูบอย่างเดียว ไม่ทำอะไรเลย เครื่องไม่แรงขึ้นหรอก แต่ทำให้ “ทน” ในแรงม้าที่สูงๆ ได้ นั่นคือจุดประสงค์ของก้านสูบเกรดสูงๆ ครับ…

ข้อเหวี่ยง TRITON ที่นำมาใช้แทนของเดิม ได้วัสดุดีกว่า หาง่าย ทนทาน

หัวฉีดที่มีการ “ขยายรู” เพิ่มเติม เดี๋ยวนี้ดีอย่าง เรามีเครื่อง “เทสต์หัวฉีดและปั๊ม” ทำให้ค่าการจ่ายน้ำมันนั้นแม่นยำและเที่ยงตรงในแต่ละสูบ แรงม้าก็จะเพิ่มขึ้น

ข้อเหวี่ยง คอมมอนเรล
สำหรับ “ข้อเหวี่ยง” นี่ก็สำคัญ เพราะเป็นส่วนที่รับแรงและส่งแรง อันนี้จะใช้ข้อเหวี่ยงของ 4D56 จาก “ไทรทัน” เครื่องคอมมอนเรล เพราะท่อนล่างมันดีไซน์เหมือนกัน (ค่ายนี้เขา “อนุรักษ์นิยม”) เพียงแต่วัสดุนั้นดีกว่าตามเทคโนโลยีสมัยใหม่ ก็เลยเอามาใช้แทนของเดิม มีการถ่วง Balance ตามสูตรของเครื่องแต่ละตัว…

ปั๊ม คือ “หัวใจ”
อย่างที่บอกว่า ปั๊มสาย มันคือเมนหลักของการจ่ายน้ำมัน เราไม่มีระบบไฟฟ้า หรือกล่อง ใดๆ มาช่วยทั้งสิ้น ก็เหมือนเครื่องคาร์บูฯ ซิ่งสมัยก่อน ที่ใครจูนลงตัวก็แรง ดีเซลก็เหมือนกัน ปั๊มคือ “หัวใจ” จริงๆ รวมถึง “หัวฉีด” ด้วย ในเรื่องการโมดิฟายปั๊มก็เหมือนกับสูตรที่ได้ยินกันบ่อยๆ คือ “ปั๊ม 12 มิล.” เปลี่ยนชุดโรเตอร์หลังปั๊มเพื่อให้จ่ายน้ำมันได้มากขึ้น รวมถึง “หัวฉีด” ที่ต้องเพิ่ม อันนี้เป็น “เบสิก” อยู่แล้ว เป็นสูตรของทางร้าน “ไพฑูรย์ ดีเซล” ซึ่งอันนี้ทางอู่คงไม่ขอเปิดเผยแน่ๆ เพราะเป็นสูตรเฉพาะทาง…

ปั๊มดีเซลแบบ VE หรือ “กลไก” แต่ที่เรียก “ปั๊มสาย” เพราะมันใช้สายคันเร่งในการสั่งจ่ายน้ำมันแบบซื่อๆ ง่ายๆ ไม่มีระบบอื่นใดทั้งสิ้น

ชุดโรเตอร์และลูกปั๊มที่ต้องเพิ่ม “ระยะยก” ใหม่ ให้น้ำมันจ่ายได้มากขึ้น

เทอร์โบสเต็ปใหญ่ยอดฮิต MITSUBISHI TF-08L ใส่พวกดีเซลใหญ่ๆ สิบล้อ หัวลาก ฯลฯ เดิมๆ ใส่กับเครื่อง “รอบน้อย” ต้องนำมาโมดิฟาย เปลี่ยน “ชนิดของใบใหม่” ให้เหมาะกับเครื่องรอบจัด โดยเฉพาะ “ใบไอเสีย” นี่สำคัญเลย ว่าจะกำหนดให้บูสต์ที่รอบเท่าไร “กลางไม่หาย ปลายหิ้วยาว” ประมาณนี้ ซึ่งทางอู่ให้ร้าน “ศักดิ์ เทอร์โบ” เป็นคนจัดการ

เกียร์ “เจ” จบ
เกียร์ของดีเซลปั๊มสายในยุคก่อน จะเป็น “อัตราทดสูง” เพราะเครื่องแรงม้าน้อย แต่ต้องการแรงฉุดลากมากๆ มันจึงมีแต่ “แรง” แต่ “ไม่มีความเร็ว” พอมาโมดิฟายแรงๆ เน้น “วิ่ง” ต้องการ “ความเร็ว” อีกด้วย จึงต้องแปลงใส่ “เกียร์เบนซิน” ที่มีอัตราทดต่ำกว่า ให้ความเร็วได้สูงกว่า แต่ก่อนก็นิยมเกียร์ SR20DET เพราะมันถูกและหาง่าย แต่พอแรงๆ มันเริ่มจะรับไม่ไหว เลยมองหาเกียร์ 1JZ-GTE 5 สปีด มาใช้ (เพราะตอนนั้น ช่างเอ็กซ์ก็เล่น 1JZ อยู่แล้ว จึงคุ้นเคยกับมันดี) ปรากฏว่า “ชอบ” และ “ใช่” ครั้นจะหาเกียร์ RB25DET มันก็ “แพงโคตร” เลยใช้ 1JZ-GTE แทน ส่วนเฟืองท้ายก็ BIG-M รุ่น “เปิดตูด” เพราะมันสามารถสลับชุดเฟืองท้าย และ “เต็ด” ของ SKYLINE R32 ใส่ได้ ง่ายดี มีอัตราทดให้เลือกเยอะ แปลงเพลาก็ไม่ยาก เพราะกระบะมันใช้แหนบเหมือนกัน เป็นสูตรสำเร็จของกระบะทั่วไป…