เรื่อง: อินทรภูมิ์ แสงดี
Part I “ด้านหน้า” การเลี้ยวสวนทางที่ต้องฉับไว
สิ่งที่เป็นเอกลักษณ์ของรถดริฟต์ คือ “การเลี้ยวที่สวนทางจากปกติ” ที่เลี้ยวซ้าย แต่ต้องหมุนพวงมาลัยไปทางขวา มันจึงเป็นสิ่งที่ฝืนธรรมชาติ จากอาการโอเวอร์สเตียร์ที่รุนแรงโดยเจตนา ดังนั้น การเซ็ตช่วงล่างรถดริฟต์ จึง “มีข้อแตกต่าง” จากรถวิ่งในทิศทางปกติอย่างมาก เราจึงมาหารือกับ “ไฮ้ เซอร์วิส” ผู้เชี่ยวชาญในการทำช่วงล่างรถแข่ง โดยเฉพาะรถดริฟต์ที่ตรงสายงานพอดี ในตอนนี้เราจะพูดถึง “ระบบช่วงล่างด้านหน้า” ก่อน ว่ามีการโมดิฟายอะไรบ้าง…
- รถดริฟต์จะใช้ทิศทางการหมุนพวงมาลัยที่สวนทางกว่าปกติ ดังนั้น มุมแคมเบอร์ล้อด้านนอกโค้ง (ในรูปเป็นล้อหน้าขวา) ควรจะเป็นศูนย์เวลาหักเลี้ยว หรือเป็นบวกก็ได้แต่ไม่มาก (แล้วแต่การเซ็ตเฉพาะบุคคล) เพื่อเอาล้อนำทางโดยให้การยึดเกาะที่ดี
Steering Ratio คือสิ่งสำคัญ
สังเกตว่า รถดริฟต์จะต้องมีการโมดิฟาย “เพิ่มให้วงเลี้ยวเพิ่มขึ้น” เวลาเลี้ยวที ล้อหน้าแทบพับ แต่ความเป็นจริงแล้ว สิ่งสำคัญไปกว่านั้น คือ “ต้องลดให้อัตราทดพวงมาลัยน้อยลง” เพื่อเป็นการ “เพิ่มองศาเลี้ยวให้มากขึ้น ขณะที่หมุนพวงมาลัยเท่าเดิม” นั่นหมายความว่า “การตอบสนองของพวงมาลัยจะเร็วขึ้น” เป็นสิ่งที่รถแข่งต้องการ รถเดิมๆ จะมีองศาเลี้ยว 1 รอบพวงมาลัย ประมาณ 25 องศา แต่เมื่อโมดิฟายอัตราทดแล้ว ก็จะสามารถเลี้ยวได้ถึง 35-40 องศา มากกว่าเดิมเกือบเท่าตัว แน่นอนว่า เมื่อเลี้ยวได้เร็ว แถมมุมเลี้ยวเยอะ มุมในการเลี้ยวรถ (Angle) ก็จะมาก สามารถปั่นควันได้มากและดูสวยงามนั่นเอง ส่วน “อัตราการเปลี่ยนแปลงอัตราทดพวงมาลัย” ก็ต้องขึ้นอยู่กับ Handling รถ ขนาดยาง รวมไปถึงประสิทธิภาพของนักขับด้วย บางที Response ไว หรือเลี้ยวเยอะมากไปก็ไม่เหมาะสำหรับมือฝึกหัด ก็ต้องทำกลางๆ ไว้ อีกประการ ต้องคำนวณเรื่องของ “ความยาวฐานล้อ” (Wheelbase) กับ “ความกว้างฐานล้อซ้ายถึงขวา” (Track) และมาดูว่าแนวโน้มรถไปทางมิติใด อย่างเช่น 200 SX เทียบกับ CEFIRO A31 ซึ่ง Wheelbase ของ 200 SX จะสั้นกว่า A31 อยู่เกือบ 4 นิ้ว หมายความว่า 200 SX สามารถเลี้ยวได้อย่างรวดเร็ว คุมรถในขณะดริฟต์ง่ายกว่า จึงสามารถเซ็ตอัตราทดพวงมาลัยให้ตอบสนองเร็วมากได้ ส่วน CEFIRO ที่เป็นรถยาว น้ำหนักมาก ซึ่งจะมี Momentum มาก และมีโอกาสที่จะหลุด (Loose Control) ได้ง่ายกว่า จึงต้องทำอัตราทดพวงมาลัยไวน้อยกว่า 200 SX เพื่อให้รถไม่ขวางลำเร็วเกินไป ลักษณะจะต้องค่อยๆ กวาดออกนั่นเอง…
- สังเกตว่าล้อหน้ามีการขยาย Track ออกมา รองสเปเซอร์แต่ก็ไม่มากนัก การรองสเปเซอร์ หรือใช้ล้อยื่นมากๆ จะเกิดการล้อติดจากการระยะกวาดที่มากขึ้น แต่องศาการเลี้ยวยังเท่าเดิม คันนี้ถ่างล้อออกมาโดยใช้การดัดแปลงช่วงล่าง องศาการเลี้ยวมากขึ้น แต่ล้อไม่กวาดไปติดซุ้มด้านในหรือแก้มหน้า
การเพิ่มความกว้างฐานล้อ (Tread) แบบมีเหตุผล
หลายคนสับสนกันระหว่าง “ความยาวฐานล้อ” (Wheelbase) และ “ความกว้างฐานล้อ” (Track) นะครับ ความยาวฐานล้อ จะเป็นการ “วัดระยะจากจุดกึ่งกลางของดุมล้อหน้าถึงหลัง” ส่วนความกว้างฐานล้อ จะเป็นการ “วัดระยะจากจุดกึ่งกลางหน้ายางทั้งสองฝั่ง” สำหรับการเพิ่มความกว้างฐานล้อ ก็เพื่อ “ให้รถมีการทรงตัวดีขึ้น” เปรียบเหมือนกับนักกายกรรมไต่เชือก ก็จะต้องถือไม้พลองยาวๆ เพื่อช่วยการทรงตัว ในการเพิ่ม Tread ก็มีหลายวิธี เช่น การใช้กระทะล้อ Offset น้อย เพื่อให้ขอบล้อยื่นออกมา หรือใช้การรองสเปเซอร์ แต่จะมีข้อเสีย คือ “ล้อจะติดหลายจุด” ดังนั้น รถดริฟต์จะใช้วิธี “เปลี่ยนแปลงจุดยึดที่ปีกนกและคอม้า” (ดูตามรูป) เพื่อให้ล้อเลี้ยวเยอะได้แต่ไม่ติด อีกประการ (เป็นความคิดเห็นของผู้เขียน) ล้อที่ออฟเซ็ตบวกเยอะ จะมีระยะเยื้องศูนย์คิงพินน้อย (ต้องรบกวนไปอ่าน Knowledge ย้อนหลัง เล่ม 203 เดือน ก.ย.-ต.ค. 2556) ทำให้ควบคุมรถได้ดีและแม่นยำกว่า…
- ปีกนกหน้ามีการแก้ไขใหม่ ด้วยการยืดระยะ และตัดต่อปลายปีกนกให้อยู่สูงขึ้น นั่นคือการเลื่อน Roll Center นั่นเอง เหล็กหนวดกุ้งมีการดัดแปลงใหม่ ด้วยการเยื้องระยะเพื่อไม่ให้ติดขอบล้อด้านใน
แคมเบอร์ลบเยอะเพื่ออะไร (สำหรับรถดริฟต์)
ในด้านการเซ็ตมุมล้อ โดยเฉพาะ “แคมเบอร์” ที่เห็นตั้งกันลบเยอะๆ โดยปกติเราก็จะรู้กันว่าแคมเบอร์ลบจะสามารถเลี้ยวได้ดี อย่างรถดริฟต์ส่วนใหญ่จะใช้ประมาณ -5 ถึง -6 โดยเฉลี่ย มันจะมีกฎอยู่ว่า เมื่อตั้งแคมเบอร์ลบเยอะ ขณะที่เลี้ยว “แคมเบอร์ล้อด้านนอกโค้งจะลบเพิ่มขึ้น” แต่ “แคมเบอร์ล้อด้านในใกล้หรือเป็นศูนย์” เพื่อให้ยางแนบเต็มหน้า เพิ่มการยึดเกาะ เนื่องจากเวลาหมุนพวงมาลัยสวนทางขณะที่รถกำลังท้ายกวาด เช่น เลี้ยวขวา ท้ายกวาดไปทางซ้าย หมุนพวงมาลัยไปด้านซ้าย มุมแคมเบอร์ล้อหน้าซ้ายจะต้องใกล้หรือเป็นศูนย์ (ดูตามรูป) เพื่อให้มีการยึดเกาะสูงขึ้น จะได้ควบคุมด้านหน้าได้ แต่ถ้าตั้งแคมเบอร์ลบน้อย ล้อหน้าซ้ายจะกลายเป็นแคมเบอร์บวก การยึดเกาะก็จะไม่ดีเท่าที่ควร ทำให้ไม่สามารถสะบัดท้ายไปตามที่ต้องการได้ เพราะหน้าจะหลุดจนเป็น “อันเดอร์สเตียร์” ไปเสียก่อนที่ท้ายจะขวาง ดังนั้น รถดริฟต์มันจึงต้องตั้งมุมแคมเบอร์เยอะ แต่การรับแรงจะเป็นคนละทางจากการเลี้ยวปกติ มันมีสิ่งที่สวนทางกันอยู่ตรงนี้เอง ไว้ต่อกันที่ “การเซ็ตช่วงล่างด้านหลัง” สำหรับรถดริฟต์ ในภาคต่อเล่มหน้าครับ…
- คันชัก (Tie Rod End) เพิ่มระยะใหม่ รวมถึงการดัดแปลงกลไกภายในแร็คพวงมาลัย เพื่อให้มุมเลี้ยวที่เยอะขึ้น
- คอม้าต้องมีการตัดต่อใหม่ ซึ่งทาง ไฮ้ เซอร์วิส มีเทคนิคพิเศษในการเชื่อมแบบแนบเนียน และแข็งแรงเพียงพอที่จะรับภาระหนักได้โดยไม่ “ขาด” ซะก่อน ส่วนลูกหมากปลายปีกนก จะใช้เป็นของสแตนดาร์ด เพราะให้มุมทำงานที่มากกว่า Pillow Ball
- ล้อด้านที่หักเลี้ยว หรือ ล้อด้านในโค้ง เมื่อตั้งแคมเบอร์ลบเยอะ เวลาเลี้ยวมันจะกลับมาตรงดังรูป เพื่อให้เกิดการยึดเกาะที่สูง เพื่อจิกหน้ารถให้อยู่ ไม่งั้นก็จะดริฟต์ไม่ได้หรือไม่ดี
———————————————–
Part II “ด้านหลัง” การเลี้ยวที่คุมด้วยคันเร่ง
หลังจากที่ได้รู้จักการเซ็ตช่วงล่างด้านหน้าสำหรับ “ดริฟต์” ไปแล้ว ตอนนี้มาถึง “ช่วงล่างหลัง” กันบ้าง ทั้งนี้ ก็ถือว่าเป็น “หัวใจ” เลยทีเดียว เพราะรถขับหลัง การดริฟต์จะต้องควบคุมทุกอย่างจาก “คันเร่ง” และ “กำลังเครื่องยนต์” ที่จะต้องสัมพันธ์กัน จึงต้องเน้นหนักมากกว่าด้านหน้าเสียอีก ซึ่งการเซ็ตช่วงล่างจะไม่มีอะไรเป็นสูตรตายตัว อยู่ที่ “สไตล์ของนักแข่งแต่ละคน” อย่างนักแข่งมือใหม่ หรือระดับฝึกหัด ต้องทำให้ดริฟต์ง่ายไว้ก่อน โดยไม่ต้องใช้ความเร็วสูง ไม่ต้องใช้กำลังเครื่องมาก เมื่อเข้าสู่ระดับโปร ต้องใช้ความเร็วสูงขึ้น Angle ที่มากขึ้น เพราะฉะนั้น จะต้องกลับทาง คือ “ต้องเซ็ตรถให้เกาะมากขึ้น” ใช้ยางใหญ่ ใช้เครื่องแรงๆ เห็นไหมครับ มันมีแนวทางของมันอยู่ ตอนนี้เรามาดูว่า ทาง “ไฮ้ เซอร์วิส” จะมี Comment ในการสร้างช่วงล่างหลังอย่างไรบ้าง…
- การดริฟต์เราใช้ “ล้อหลัง” ในการถ่ายกำลัง เพื่อดันให้เกิด Angle และควบคุมด้วยคันเร่งสำหรับการดริฟต์ ดังนั้น ช่วงล่างหลังจึงต้องเซ็ตให้เหมาะสมจริงๆ กับองค์ประกอบทุกอย่างที่ใช้ในการแข่งขัน ซึ่งเป็นเรื่องที่ต้องตั้งใจมากกว่าช่วงล่างหน้าที่ทำหน้าที่ “นำทาง” แต่ก็สำคัญประกอบกันไปครับ
เสริมความแข็ง ลดน้ำหนักให้พลิ้วววว จัด Roll Center ให้ถูกต้อง
สำหรับแพหลัง ก็ต้องมีการเสริมความแข็งแรงกันเป็นเรื่องปกติสำหรับการแข่งขัน และต้องมีการเปลี่ยนวัสดุของตัวลิงค์ปรับได้ใหม่ทั้งหมด ให้เป็นวัสดุที่เบา แข็งแรง และสามารถปรับตั้งได้ง่ายกว่าเดิม ทั้งนี้ ได้ลดน้ำหนักช่วงล่างส่วนที่เคลื่อนที่ลงได้ข้างละประมาณ 3 กก. (ไม่รวมล้อและยางนะครับ) ซึ่งส่งผลมากที่จะทำให้ช่วงล่างตอบสนองเร็วขึ้น อีกประการที่ “สำคัญมาก” ก็คือ “การจัด Roll Center ให้ถูกต้องสำหรับรถคันนั้นๆ” ประการแรก “คุณจะต้องเซ็ตความสูงของรถให้ได้ก่อน” เมื่อส่วนสูงได้ตามที่ต้องการแล้ว จึงค่อยลงมือทำช่วงล่างต่อไปให้ Match กับส่วนสูงที่ต้องการ ถ้าไปทำช่วงล่างก่อน แล้วไปเซ็ตความสูงทีหลัง ก็จะต้องเสียเวลามานั่งไล่เซ็ตมุมช่วงล่างต่างกันอีกรอบ ซึ่งเราจะไม่ทำอย่างนั้น…
- การเปลี่ยนอุปกรณ์ปรับมุมล้อต่างๆ ให้ปรับได้มากขึ้น และมีน้ำหนักเบาลงกว่าเดิม 2-3 กก. (ต่อข้าง) ทำให้การตอบสนองดีขึ้นอย่างเห็นได้ชัด เพราะเราได้ตัดภาระน้ำหนักที่ไม่จำเป็นออกไป เพื่อลดแรงเฉื่อย (Inertia) สำหรับแท่งสั้นสีเงินด้านบน จะเป็น “ตัวปรับแคสเตอร์” หรือ “Traction” ให้ล้อเดินหน้าถอยหลัง ตัวกลางสีน้ำเงิน จะไว้ปรับ “แคมเบอร์” ส่วนตัวสีเงินยาวด้านล่าง เอาไว้ปรับ “มุมโท” ครับ
พูดถึงเรื่อง Roll Center มันสัมพันธ์กับความสูงของรถอย่างมาก จะเกาะดีหรือเกาะเสาก็มีผล ในกรณีรถแข่งที่ต้องการรถเตี้ยเพื่อดึง CG ให้ต่ำ แพหลังซึ่งปกติไม่ได้ถูกออกแบบมาเผื่อให้รถเตี้ยขนาดนี้ จะมีปัญหาเรื่อง “ปีกนกแอ่น” ด้านปลายชี้ขึ้น (ดูรูป) ซึ่งไม่มีผลดีอะไรเลย แคมเบอร์ล้อหลังจะกลายเป็น “บวก” แถมล้อจะหุบเข้าอีก ปรับช่วยก็ไม่ไหวเพราะมุมมันผิดไปมาก ยิ่งยุบยิ่งแย่ ดังนั้น จึงต้องขยับจุดยึดแพกับตัวถังใหม่ ดันให้แพอยู่สูงขึ้นไปจนแนวปีกนกขนานกับพื้น จะเป็นแนวที่ดีที่สุด มุมล้อก็จะกลับมาเป็นปกติและปรับตั้งได้ตามต้องการ…
- ปีกนกที่อยู่ในแนวระนาบปกติ ควรจะต้องขนานกับพื้นให้มากที่สุด เพื่อการทำงานของมุมล้อที่ถูกต้อง
ต่างสไตล์ ก็ไม่เหมือนกัน
พอจบเรื่องการเซ็ตแพท้าย ก็มีคำถามยอดฮิตกันว่า “ต้องปรับมุมล้อเท่าไรสำหรับการดริฟต์” ตรงนี้ก็ไม่มีอะไรตายตัวเช่นเดียวกัน เอาเป็นว่า ในระดับนักดริฟต์มืออาชีพ ก็จะมีแบ่งเป็น 2 ประเภทหลัก ดังนี้…
Action เล่นลีลา โชว์ความสวยงาม
อันนี้จะแนว “สายโชว์” เน้นการดริฟต์แบบ “ลีลา” ที่ค่อยๆ เปิด Angle เยอะเพิ่มเรื่อยๆ ไหลมาเป็นระยะทางยาวๆ ความดุดันไม่มาก แต่เน้นความพลิ้วไหว สวยงาม พวกนี้ก็จะต้องเข้าไลน์แบบ Early Apex ความเร็วเข้าไม่สูงมาก แต่ค่อยๆ มาเพิ่มเอาในโค้งระหว่างการสาดแบบต่อเนื่อง ระยะทางที่ดริฟต์จะค่อนข้างยาว มุมล้อหลังจะต้องเป็นแคมเบอร์ลบประมาณ -1 หรือ -0.5 ก็อาจจะไม่หนีจากค่าสแตนดาร์ดของรถ แต่ข้างหน้าก็ต้องปรับแคมเบอร์ลบให้เยอะสุดเท่าที่จะทำได้ ส่วนโช้คอัพและสปริงก็จะแข็งหน่อย เพราะการสาดไหลมายาวๆ โช้คแข็งจะคุมอาการรถได้ง่ายกว่า เพราะการเอียงตัวรถมันน้อย จึงได้ Angle ที่เยอะและไกล ยกตัวอย่างนักขับที่เป็นสไตล์นี้ ก็คือ “เอ็ม” เดอะสตาร์…
- จำลองสถานการณ์ขณะที่โหลดเตี้ยมากๆ และไม่ขยับแพขึ้น ปีกนกจะแอ่นเป็นมุมแบนนี้ ซึ่ง “ผิดมุม Geometry” ไม่ให้ผลการทรงตัวที่ดีเลย
Aggressive ดุดัน บ้าพลัง โชว์ความโหด
อีกแนวคือ “สายโหด” เน้นความดุดัน รุนแรง ดุเดือด สรรหาคำอะไรที่จะมาเปรียบเปรย อันนี้จะตรงกันข้ามกับสาย Action การขับจะเน้นการ Speed Entry ที่มากไว้ก่อน เข้าไลน์ Late Apex เพื่อประคองความเร็ว (Carry Speed) ได้เยอะกว่า Early Apex แล้วค่อยสะบัดรถเปิด Angle อย่างหนักหน่วงทันทีทันใด อันนี้จะต้องเป็นอีกแบบหนึ่ง คือ ใช้ยางใหญ่ หน้ากว้างมากๆ เครื่องยนต์มีแรงบิดมาแบบกะทันหัน (คล้ายๆ เครื่องรถ Drag) มุมแคมเบอร์และมุมโทล้อหลัง ก็จะต้องเน้น “ศูนย์” ไว้ก่อน เพื่อให้ยางแนบเต็มหน้า โช้คอัพและสปริงจะแข็งน้อยกว่า เพื่อให้เกาะถนนอยู่ดีกว่า ไม่งั้นถ้ากระชากกะทันหัน โช้คอัพแข็งอาจจะ “หลุด” ไปซะก่อน เพราะมันไม่ซับแรง แต่ข้อเสียของโช้คอัพที่นิ่มกว่าก็คือ ถ้าเจอไลน์สนามยาวๆ รถก็จะเอียงมาก ทำให้ต้องแก้อาการไป รถจะไม่นิ่งเหมือนโช้คอัพแข็ง คนที่ขับแบบนี้ ไม่ใช่ใครครับ “เฮียจุ๊” บ้าพลัง นั่นเอง…
หมายเหตุ : ที่ยกตัวอย่างมานี้ ก็ไม่ได้เป็นกฎ Fix ตายตัวเสมอ ว่าคนนี้จะต้องปรับอย่างนี้ ก็ต้องขึ้นอยู่กับไลน์สนาม การยึดเกาะของยาง สภาพผิวสนาม ฯลฯ แล้วปรับไปตามที่ถนัดที่สุดครับ ส่วนคนขับก็จะต้องปรับตัวตามรถด้วยครับ ไม่มีใครสามารถเซ็ตรถได้ดังใจทุกอย่าง…
- ปีกนกขนานพื้นของจริง คันนี้มีการจัด Roll Center อย่างถูกต้อง จึงได้มุมล้อที่เหมาะสม
เกาะแค่ไหนถึงจะดี !!! ไม่มีคำตอบ ???
คำถามยอดฮิตสุดท้าย “ต้องเกาะเท่าไรถึงจะดี” หรือ “ต้องใช้เครื่องกี่แรงม้าถึงจะดี” อันนี้ “ไม่มีคำตอบ” นอกจากรอยยิ้ม ไม่ได้กวน Teen นะครับ ถ้าถามผมก็ตอบไม่ได้เหมือนกัน เพราะมันต้องอยู่ที่ “องค์ประกอบรวมทั้งหมดครับ” ขนาดยาง กำลังเครื่องยนต์ ฝีมือคนขับ ไลน์สนาม อย่างกำลังเครื่องยนต์ก็ต้องสัมพันธ์กับช่วงล่างครับ ถ้าปรับให้ Traction ล้อหลังน้อยเกินไป หรือเครื่องแรงเกินไป เวลาดริฟต์ ล้อก็จะฟรีทิ้งง่าย ทำให้ไม่สามารถดันรถให้มีความเร็วไปถึงจุดมุ่งหมายได้ ก็คือ “มันฟรีทิ้งหมด” นั่นเอง ควบคุมรถลำบาก เจอเครื่องที่ “รอรอบมาก” กดคันเร่งไม่ตอบสนอง ก็ดริฟต์ไม่ออก จู่ๆ มาพรวดก็คุมไม่ได้อีก หรืออยากจะปรับให้ Traction เกาะแบบสุดๆ แต่กำลังเครื่องและความเร็วไม่พอ ฝีมือไม่ถึงขั้น ก็ไม่สามารถเปิด Angle ได้ครับ เพราะฉะนั้น มันต้อง “ลงตัว” และต้อง “ขับจริง” ค่อยๆ ปรับไปเรื่อยๆ จนได้จุดที่เหมาะสมครับ อย่างรถตัวอย่างคันนี้ เครื่องยนต์ SR20DET แค่ 230 แรงม้า แต่สามารถคว้าแชมป์ Class C ได้หลายสนาม แสดงถึงการเซ็ตช่วงล่างที่ลงตัว และคนขับที่คุมรถได้ดีครับ…
ขอขอบคุณ (อีกครั้ง) : ไฮ้ เซอร์วิส โทร. 08-1318-3562 และ คุณพี เจ้าของรถ