LANCER EVOLUTION IX MR WAGON
เพิ่มชุดแต่ง…อัพเกรดเทอร์โบ…
ไฮเพอร์ฟอร์แมนซ์ระดับ 520 แรงม้า…
เรื่อง พงศ์พล จันทรัคคะ / ภาพ ทวีวัฒน์ วิลารูป
จากรถที่ผลิตเพียง 2,500 คัน LIMITED EDITION ในบอดี้ LANCER EVOLUTION IX STATION WAGON ที่มีให้เลือกทั้งในรุ่น GT เกียร์ธรรมดา 6 สปีด และ GT-A เกียร์ออโตเมติก 5 สปีด บอดี้นี้เปิดตัวครั้งแรกปี 2005 เดือน 9 และรุ่น MR ปี 2006 เดือน 8 สำหรับคันนี้จัดเป็นรุ่น EVOLUTION IX (CT9W) STATION WAGON ที่ปรับแต่งเพื่อใช้งานและเหมาะสมกับสภาพดินฟ้าอากาศและถนนในบ้านเรา…
ภายนอก CARBONFIBER HOOD จาก SAIBON
ภายใน ของแต่งพอประมาณ
ภายนอก มีส่วนผสมของรุ่นที่ทำมาเพื่อความเป็นสปอร์ตขึ้นมาอีกหน่อย โดยเปลี่ยนกันชนหน้าพร้อมสเกิร์ตหน้าจาก EVO IX MR และฝากระโปรงหน้า CARBONFIBER จาก SAIBON ส่วนภายใน เปลี่ยนเบาะบั๊กเก็ตซีตเป็นของ BRIDE GIAS/RALLI ART “THE SPIRIT OF THE COMPETITION” พวงมาลัยสปอร์ตสามก้านสีดำโดย MOMO ส่วนของแต่งนอกเหนือจากนี้ยังมี หัวเกียร์ ARC เกจ์วัด DEFI 6 ตัว พร้อม DEFI LINK DISPLAY หน้าปัดเรือนไมล์ RALLI ART และตัวปรับบูสต์ไฟฟ้า HKS รุ่น EVC V และ ELECTRONIC VALVE TIMING CONTROLER สำหรับควบคุมการทำงานของระบบ VALCON เครื่องเสียงอัพเกรด HEAD UNIT เป็นของ JVC KW-AVX800 EXAD พร้อมลำโพงเดิมติดรถอีก 6 ตัว ส่วนของห้องโดยสารด้านหลัง REAR OVERHANG ที่ความยาวกว่า LANCER EVOLUTION SEDAN อยู่ 30 มม. เพื่อเพิ่มพื้นที่ในการเก็บสัมภาระได้มากขึ้น
เครื่องยนต์อัพเกรดเทอร์โบรุ่น GT
กล่อง F-CON V PRO 3.3 VER.
เครื่องยนต์ถูกตอบสนองและผลักดันด้วยเครื่องยนต์แบบ 4 สูบ รหสั 4G-63T พร้อมระบบวาล์วแปรผัน MIVEC (MITSUBISHI INNOVATIVE VALVE TIMING ELECTRONIC CONTROL SYSTEM) 280 แรงม้า ที่ 6,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 40.0 กก.-ม. ที่ 3,000 รอบ/นาที ทางคุณอาร์ต นำไปอัพเกรดบางส่วนเพิ่ม โดยเริ่มจากระบบแคมชาฟท์ ที่เปลี่ยนเฉพาะด้านไอดี VALCON KIT จาก HKS คือชุดควบคุมการทำงานของแคมชาฟท์องศาสูง แบบอิเล้กทรอนิกส์ ส่งผลให้ได้แรงบิดมากขึ้น ตอบสนองการทำงานได้ดีขึ้น ส่วนระบบอัดอากาศด้านเทอร์โบเปลี่ยนมาใช้ของรุ่น EVO IX GT รหัส TD05HRA-16G6mC-10.5T ติดตั้งอยู่บนเฮดเดอร์สเตนเลสของ HKS พร้อมเวสต์เกตของ HKS GT คุมบูสต์สูงสุด 2.4 บาร์
- 4G-63 อัพเกรดเทอร์โบจาก EVO IX GT รหัส TD05 กล่อง HKS F-CON V PRO 3.3
อีกด้านของระบบไอดี เปลี่ยนชุกคิตกล่องดักอากาศเป็นแบบ CARBONFIBER จาก HKS/KANSAI SERVICE โบล์ว ออฟ วาล์ว เป็นของ HKS SSQV พร้อมขยายอินเตอร์คูลเลอร์เป็นของ A’PEXi GT HYBRID และออยล์คูลเลอร์ HKS ส่วนระบบเชื้อเพลิงเปลี่ยนหัวฉีดใหญ่ขึ้นเป็น 800 ซี.ซี. พร้อมตัวปรับแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงและปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงจาก SARD ส่วนรางหัวฉีดเปลี่ยนไปใช้ของ HKS ระบบจุดระเบิดปรับปรุงเพียงสเต็ปต้นด้วยหัวเทียน NGK เบอร์ 10 ทั้งหมดถูกควบคุมด้วยกล่องจาก HKS F-CON V PRO 3.3 VER. จูนโดย BALL ORIGINAL DATA ส่วนระบบส่งกำลังยังเป็นเกียร์ธรรมดาแบบ 6 สปีด พร้อมชุดคลัตช์ OS GIKEN แบบ TWIN PLATE ลิมิเต็ดสลิปจากรุ่น RS
- คันนี้จะมีกราฟแรงม้าอยู่สองชุดนะครับ ผมจะให้ดู “ชุดคู่บน” เพราะเป็นกราฟสุดท้ายที่สมบูรณ์แล้ว ลักษณะของกราฟ ก็จัดว่าเป็นเครื่องที่มี Power Band กว้างใช้ได้ ดูกราฟแรงม้า (เส้นสีเขียว) กันก่อน น่ากลัวดีครับ เพราะแค่ 3,500 รอบ แรงม้ามาถึง 300 PS กันแล้ว หลังจากนั้น กราฟก็ค่อย ๆ ทะยานตัวขึ้นไปเรื่อย ๆ แบบไม่ใช่ “ดีด” พรวดพราด หลายคนอาจจะชอบนะครับ ไอ้ “ม้าดีด” เนี่ย แต่ในแง่ของ “รถถนน” ผมคิดว่าแบบที่ขึ้นเนียน ๆ ในมุมที่เหมาะสม จะดีที่สุด เพราะถ้ารถมาแบบพรวดพราด มันจะขับไม่สนุก ใช้งานลำบาก ช่วง 4,500 รอบ ได้มา 400 PS แล้ว นับว่าได้แรงม้าสูงที่รอบปานกลาง ผมคิดว่าใช้เทอร์โบที่ดี มีขนาดเหมาะสม ไม่ได้ใหญ่จนเวอร์ จึงติดบูสต์ได้เร็วมาก กราฟยังคงทะยานขึ้นอย่างเนียน ๆ ไปถึง 6,000 รอบ ได้มา 500 PS พอดิบพอดี แล้วก็ค่อย ๆ ทะยานขึ้น Peak Power 520 PS ที่ 6,500 รอบ ก่อนจะหยุดการวัดเพียงเท่านี้ แต่เท่าที่ดู กราฟก็ยังไม่ร่วง แต่ก็คงไปได้อีกนิดหน่อย แค่นี้ก็ถือว่าพอแล้ว…
มาดูกราฟแรงบิดกันบ้าง (เส้นสีแดง) น่าประทับใจมาก เพราะได้ Peak Torque สูงสุดถึง 66.41 กก.-ม. ตั้งแต่ 4,000 รอบ !!! นับว่าเป็นค่าที่ชวนขนหัวลุก เยอะมากในเครื่อง 4 สูบ 2.0 ลิตร ที่ไม่ได้เปลี่ยนไส้ใน ขยายความจุ แรงบิดและรอบแค่นี้ ยังจะมากกว่าเครื่อง 6 สูบ ที่มีความจุมากกว่า 2.5 ลิตร บางเครื่องซะอีก ยังงี้ “ดึงหน้าหงาย” แน่นอนครับ แล้วกราฟก็ยังนอนราบแบนเป็นที่นอนตลอดช่วงซะด้วย อาจจะตกลงมาบ้างนิดหน่อยเป็นเรื่องปกติ เวลาเทอร์โบบูสต์แรก ๆ จะเกิดแรงกระชาก แล้วค่อย ๆ ลดลง อันนี้ผมถือว่าไม่ลดครับ เพราะยังคงค่าอยู่ไม่ต่ำกว่า 60 กก.-ม. อีกประการหนึ่ง เครื่อง 4G63 จะเป็นแบบ “ชักยาว” (Over Square) และมีแรงบิดที่มาเร็ว เพราะอย่างเครื่องสแตนดาร์ดของ EVO ตั้งแต่ IV ขึ้นไป จนถึง IX ก็จะได้แรงบิดสูงสุดที่ 3,500 รอบ แค่นั้นเอง แสดงว่าเป็นเครื่องที่ “มาไว” จึงได้แรงม้าและแรงบิดที่รอบต่ำ ไม่ต้องใช้รอบเยอะ อันนี้จะมาแนวขับง่ายและไปได้เร็วครับ..
ช่วงล่าง TEIN + CUSCO
ล้อ VOLK CE28
ระบบกันสะเทือนก็เหมือนกับรุ่นซีดาน ด้านหน้าเป็นแบบแม็คเฟอร์สัน สตรัท เหลักกันโคลง พร้อมบาร์ค้ำโช้ค ด้านหลังเป็บแบบมัลติลิงค์ เหล็กกันโคลง จากนั้นอัพเกรดของแต่งใหม่ที่ตัวโช้คอัพแบบสตรัทปรับเกลียวของ TEIN รุ่น MONO FLEX พร้อมตัวปรับความหนืดของระบบโช้คอัพแบบไฟฟ้า EDFC ส่วนสปริง ทางเจ้าของได้เปลี่ยนสปริงคู่หน้าเป็นของ HKS คู่หลัง SWIFT จากนั้นเปลี่ยนค้ำโช้คหน้าและเหล็กกันโคลงเป็นของ CUSCO ค้ำโช้คด้านหลัง RALLI ART ระบบเบรกเดิมจาก BREBMO แบบ 4 pot พร้อมด้วยล้อของ VOLK RACING รุ่น CE28N ขนาด 17 x 9 นิ้ว ยาง BRIDGESTONE POTENZA RE111 ขนาด 235/45R17
- ระบบเบรก 4 pot เดิมเอาอยู่ เปลี่ยนแม็กเป็นของ VOLK RACING รุ่น CE28 ขนาด
ขอขอบคุณ คุณอาร์ต เจ้าของรถ ฝากขอบคุณ TY SERVICE, QUARTEK TECH, MITSU ONLY และสถานที่ อิมแพค เมืองทองธานี ไว้ด้วยนะครับ
- ฝากระโปรงหน้า CARBONFIBER จาก SAIBON
- เบาะคู่หน้าเดิมจาก RECARO เปลี่ยนมาใช้ของ RALLI ART “THE SPIRIT OF THE COMPETITION” โดยสำนัก BRIDE GIAS โครงสร้างของตัวเบาะทำด้วย CARBON KEVLAR
- ชุดเกจ์วัดต่างๆจาก DEFI, GReddy และ HKS
- ค้ำหลังเปลี่ยนเป็นของ RALLI ART
