Feeling Deep Inside By V.J. WORKSHOP

เรื่อง: อินทรภูมิ์ แสงดี
ภาพ : ธัญญนนท์ แสงภู่ (TakeSnap), ธวัชชัย กรสิทธิศักดิ์ (Slow Take)

.

อย่าไปว่าใครเขา “แปลก” ถ้าคนเรา “นิยมสุขต่างกัน” ไม่แปลกที่แต่ละคนจะมีแนวทางเป็นของตัวเอง สิ่งที่แสดงออกก็จะเป็น “ของรักของหวง” ที่แต่ละคนมี “วัฒนธรรมรถ” ก็เช่นกัน หลายแนว หลากความยาก มากความต้องการ ก็จะสะท้อนในการลงมือทำรถ ว่าจะออกมา “ตรง” Character ของเจ้าของรถเพียงใด SKYLINE R32 GT-R ปฐมบทแห่ง Grand Touring-Racing ที่กลับมาอีกครั้งด้วยความ “ไฮเทค” ที่ NISSAN บรรจงสร้างขึ้นมาให้เป็นรถที่ “เหนือชั้น” ด้วยสิ่งดีๆ ที่ใส่มาให้ จึงเป็นพื้นฐานอันเหมาะสมในการ “โมดิฟาย” และหนึ่งใน “ดาวรุ่ง” ที่ถนัดในเครื่องยนต์ตระกูล RB26DETT ก็คือ “แจ๊ค” V.J. WORKSHOP โดยการร่วมมือกับ “บัง” เจ้าของ R32 คันนี้ โดยมีโปรเจ็กต์แปลกๆ ว่า “ต้องการรถสวยกริ๊บ” แต่ !!! “ต้องแรงระดับพันม้า” เคยบอกแล้วใช่ไหมครับ ว่าแบบนี้ดูจะง่าย แต่มันไม่ง่ายเลย ดูจะเรียบไม่มีอะไร แต่จริงๆ “มันมีรายละเอียดอยู่มาก” ลองอ่านดู แล้วจะรู้ว่า “ทำไม” เราถึงเลือกนำเสนอคันนี้…

< เก็บ Item ต่างๆ ครบ ชุดพาร์ท NISMO ที่ดูเหมือนไม่มีอะไรเพิ่มมากนัก แต่น่าแปลกที่มัน “พอเหมาะ” มาก สวยกำลังดี กับสี Gun Metallic ซึ่งเป็น Signature ของ R32 GT-R

< เส้นสายตัวถังดุดันเป็นเอกลักษณ์ ไม่ต้องทำอะไรก็ “มันใช่เลย”

Restoration Job
จริงๆ แล้ว ความถนัดของ V.J. WORKSHOP นั้น รู้ๆ กันว่าเน้นงาน “โมดิฟาย” เป็นหลัก แต่คราวนี้มี “โจทย์ใหม่” มา คือจะต้อง “ปลุกชีพ” คันนี้ขึ้นมา แต่งานนี้ไม่ใช่ง่ายๆ เพราะดั้งเดิมคันนี้มาเป็น “โครง” มีชิ้นส่วนมาบ้างแต่ก็ไม่ครบเอาเสียเลย ต้องใช้เวลารวบรวมแบบ “ดราก้อนบอล” กันเป็นเวลาขวบปี อะไหล่ต่างๆ “ระดม” กันมาประกอบให้ฟื้นคืนชีพ สิ่งเหล่านี้เรียกว่า “ความยาก” เพราะของดั้งเดิมใครก็รู้ว่า “หายาก” และ “จ่ายหนัก” ขนาดไหน กว่าจะได้มา รถคันนี้เป็นผลงานการประกอบของทีม V.J. WORKSHOP เรียกว่าต้องใช้ความละเอียดกันสูง ซึ่งทางอู่และเจ้าของรถภูมิใจเสนอจริงๆ…

< เล่นข้ามสัญชาติ “ปลาดิบแกล้มเบียร์” ก๊อดซิลล่าใส่ล้อแบรนด์ดังเยอรมัน BBS รุ่น LM (Le Mans) ก็ดูสวยงามแปลกตา ลายนี้เหมาะสำหรับรถเรียบๆ เนี้ยบๆ ออกทางหรูหรา แต่ยังมีความดุดัน ส่วนในซุ้มล้อที่เห็นเป็นสีทองๆ นั่น คือ “นอตคอม้าบน” ที่ใหม่กริ๊บ (คอม้าบนจะมีเฉพาะ R32 ขับ 4 ล้อ ทั้ง HNR32 หรือ GT-S และ BNR32 หรือ GT-R) แสดงว่าใส่ใจทุกเม็ดจริงๆ

ท่อเบนซิน สิ่งที่คนไม่สนใจ แต่ “เราสนใจ”  
โดยปกติถ้าเราจะเปลี่ยนท่อน้ำมันเบนซิน ถ้าได้ยินคำนี้ คนส่วนใหญ่จะสนใจเฉพาะการเปลี่ยนสายถัก สายซิลิโคน ฯลฯ แต่สิ่งที่ต้องคำนึงถึง คือ “ท่อน้ำมันเบนซินที่ตัวรถ” ลักษณะจะเป็นแป๊บอะลูมิเนียมหรือโลหะปลอดสนิม เดินด้านใต้ตัวถัง เพื่อไปโผล่ในห้องเครื่อง แล้วก็ค่อยมี “สายอ่อน” เข้าไปที่รางหัวฉีด (ส่วนท่อไหลกลับก็ลักษณะเดียวกัน) ที่ต้องใช้สายหรือท่ออ่อน (Fuel Flexible Hose) ในห้องเครื่อง เนื่องจากมันสามารถให้ตัว (Flex) ได้ เพราะเครื่องยนต์มีการสั่นสะท้าน และมีการเคลื่อนตัวตลอดเวลาการทำงาน ย้อนกลับมาที่ท่อน้ำมันแบบ “โลหะ” ที่ติดกับตัวถัง (Rigid Metal Tubing) โดยปกติจะไม่ค่อยสนใจกัน แต่จริงๆ แล้ว “มีความสำคัญ” อย่างสูงนะครับ ลองมาดูว่าทำไม “ควรจะเปลี่ยน” หากจะต้องการโมดิฟาย หรือใช้งานระยะยาว…

< การตามหาอดีต เป็น “เรื่องยาก” ตอนนั้นยังไม่เห็นคุณค่า พวงมาลัย หัวเกียร์ ฯลฯ ของเดิมทิ้งกันเกลื่อน พวงมาลัยเอามาใส่รถใช้งานหนัก ทิ้งๆ ขว้างๆ กัน ตอนนี้กลับ “ทรงคุณค่า” ขึ้นมาตามเวลาที่ผ่านไป คันนี้พยายามเก็บรายละเอียดให้ครบถ้วนที่สุด “คอนโซล” ยังสวย ซึ่งปกติแล้ว R32 ส่วนใหญ่พอได้อายุก็มักจะเจออาการ “บวม” ทั้งคอนโซลและแผงข้าง ส่วนแป้นเหยียบ มีโลโก GT-R ตั้งแต่ R32 ถึง R34

< เกจ์ Defi ติดในลิ้นชัก สไตล์รถซิ่งยุค 90

ประการแรก ท่อน้ำมันจะต้องมีอายุการใช้งาน (Life Time) ตามอายุรถเช่นกัน ไม่มีอะไรอยู่ย้ำค้ำฟ้า โดยเฉพาะน้ำมันเชื้อเพลิงของ “ตัวซิ่ง” บ้านเรา นิยมเป็น “เอทานอล” เสียส่วนมาก อาจจะมีการ “กร่อน” เร็วกว่าปกติ และ R32 ตัวรถก็มีอายุกว่า 20 ปี แล้วนะครับ อีกประการ หากเราต้องการโมดิฟายเพิ่มขึ้น เราจะต้อง “ส่งน้ำมันมากขึ้น” ถูกไหมครับ ท่อเดิมติดรถที่เป็นขนาด “6 AN” ซึ่งหน่วย AN Tread หมายถึง Army & Navy เป็นหน่วยการวัดขนาดท่อต่างๆ ไม่ว่าจะเป็นท่ออ่อน (Flexible Hose) หรือท่อโลหะแข็ง (Rigid Metal Tubing) ตามการกำหนดไว้ในตาราง AN Tread Size Chart อย่างคันนี้ได้เดินท่อน้ำมันใต้ท้องรถใหม่ทั้งหมด โดย “ขยายขนาด” จากเดิม 6 AN หรือประมาณ 3 หุน (3/8) ไปเป็น 8 AN หรือประมาณ 4 หุน หรือครึ่งนิ้ว โดยเฉลี่ย ซึ่งมีขนาดท่อที่ใหญ่ขึ้นพอสมควร สามารถส่งน้ำมันได้มากขึ้น (Full Delivery) ซึ่งเป็นสิ่งจำเป็นมากสำหรับเครื่องโมดิฟายระดับ “พันม้า” ถ้าเราใช้ท่อเดิมซึ่งเหมาะสมกับเครื่องสแตนดาร์ด หรือ Light Tune ก็จะเกิดอาการ “น้ำมันมาไม่พอ” แม้ว่าจะใช้ปั๊มติ๊กขนาดใหญ่ (Hi-Flow Fuel Pump) แต่เมื่อทางเดินมันไม่พอ ยังไงก็ไม่พอ จึงต้องจัดการเดินใหม่ให้ใหญ่ขึ้น ตรงนี้จะแก้ปัญหาได้เยอะเลย ส่วนตำแหน่งการเดินท่อ ก็ต้อง “คิดใหม่” ให้เหมาะสมกับอุปกรณ์ที่เราเปลี่ยนไป เชิญทัศนาภาพได้เลยครับ…

< จะบอกให้ว่าเบาะเดิมของ R32 GT-R นั่งแล้ว “แน่น กระชับ” แข็งแรง ถูกสรีระ แต่ยุคก่อนหน้า มันกลายเป็น “เบาะเหลือ” ที่เอาไปใส่รถอะไรก็ได้ ก็โชคดีไปที่คนยุคนั้นได้ใช้เบาะดี ราคาถูก แต่ตอนนี้ “ของมันขึ้น” ไปเยอะแล้วนะฮะ

สารพันเรื่องราว RB26 ข้อเดิม พันม้า
สไตล์การโมดิฟายของ RB26DETT ณ ตอนนี้ ก็นับว่าพัฒนาไปอีกขั้น เรื่องความแรง ผมมองว่ามันทำได้อยู่แล้ว แต่ยังไงล่ะ “ทำแรงและทนให้ไหว” ตรงนี้ช่างไทยใส่ใจมากขึ้น แต่ก่อน คนจะติดภาพในใจว่า RB26DETT ต้อง “เปลี่ยนยกชุด” ถึงจะแรงได้ แต่ ณ ตอนนี้เทรนด์เปลี่ยนไป นิยมโมดิฟายกันบนพื้นฐาน “ข้อเหวี่ยงสแตนดาร์ด” แต่จะต้องเช็ก “ค่าความคดงอ” กันก่อน แม้จะเป็นข้อเหวี่ยงเบิกใหม่ก็ต้องเช็กครับ ว่าอยู่ในช่วง (Range) ที่ยอมรับได้หรือเปล่า ต่อมาทีนี้ก็มาว่ากันที่ Clearance หรือระยะห่างของชิ้นส่วนต่างๆ แน่นอนว่า มันจะต้องไม่ใช่ข้อมูลที่เปิด Shop Manual จากโรงงานแน่นอน เพราะอันนั้นมันเป็นข้อมูลสำหรับเครื่องยนต์สแตนดาร์ด แต่ถ้าเราโมดิฟายเพิ่มแรงม้ามากๆ และเปลี่ยนอุปกรณ์ไส้ในใหม่ “มันไม่ใช่สิ่งเดิมแน่นอน” ก็เลยต้องมีการปรับ Clearance กันใหม่ ตามแรงม้าที่เราต้องการ ยกตัวอย่างง่ายๆ เรื่อง “ชาฟท์” ก็แล้วกัน ในจังหวะจุดระเบิด แรงกระแทกจากลูกสูบจะมีสูงขึ้นตามแรงม้าที่มากขึ้น เพิ่มขึ้นตาม “แรงระเบิด” จากการเปลี่ยนพลังงานความร้อนเป็นพลังงานกลนั่นเอง โดยปกติจะมี Clearance เอาไว้ เพื่อไม่ให้ชิ้นส่วนต่างๆ “เสียดสีกัน” มันจะ “ลอย” กันอยู่ คั่นโดย “น้ำมันเครื่อง” ที่มีแรงดัน และค่าความหนืดเพื่อให้ชิ้นส่วนมันหมุนได้ลื่น “ไม่เสียดสีกันเอง” ตรงนี้ต้อง “เผื่อ” เพิ่ม จะเท่าไรก็อยู่ที่แรงม้าที่เราต้องการ ค่าต่างๆ ของชิ้นส่วนที่เราจะใช้ ต้อง “หน้างาน” คนที่ “เป็น” จะรู้ว่าต้องทำอย่างไร และเลือกใช้น้ำมันเครื่องเบอร์อะไรด้วย…

< การควบคุม “โทนสี” ในการตกแต่งเป็นเรื่องสำคัญ คันนี้เน้นโทน “ขรึม” ใช้สีดำ Power Coat พ่นฝาวาล์วทำให้ดูแปลกตา (ตัวฝาปิดปลั๊กหัวเทียนเป็นของ R34 ที่จะเปลี่ยน Font ใหม่ เป็น SKYLINE GT-R NISSSAN ส่วน R32-R33 จะเป็น NISSAN TWIN CAM 24 VALVE) ค้ำโช้คหน้า NISMO Titanium ห้องเครื่องจะเน้น “โล่ง” ไว้ก่อน พวก “ถัง” ต่างๆ เก็บไว้มิดชิด (ทั้งๆ ที่เป็นของแพง) แบตเตอรี่ ODYSSEY XTREME ลูกเล็กสุดๆ เพื่อหลบให้ท่ออินเตอร์และลิ้นเร่งอยู่ในตำแหน่งที่ “สวยงาม” ยอมรับว่าห้องเครื่องคันนี้สวยงามและสบายตาจริงๆ ส่วนขายึดหม้อน้ำ ชุบ “ซิงค์” (Zinc Plating) และมี “ลูกยางยูรีเทน” ไว้ซับแรงสั่นสะเทือน ทำให้ตะเข็บหรือรอยต่อหม้อน้ำไม่ร้าวง่าย

< แคร็งค์น้ำมันเครื่อง TRUST ขยายความจุ เนื่องจากในรอบสูง น้ำมันเครื่องจะขึ้นไปบนฝาสูบมาก จากการปั๊มด้วยรอบเครื่องและปั๊มน้ำมันเครื่องแรงดันสูง ทำให้น้ำมันที่แคร็งค์เหลือน้อย อาจจะเกิดปัญหาได้ เลยต้องเพิ่มความจุ ก็อาจจะใช้ร่วมกับ Oil Gallery Orifice ที่ให้น้ำมันเครื่องขึ้นฝาสูบน้อยลง ด้านในมีแผ่น Baffle กันกระฉอก ส่วนพูลเลย์ข้อเหวี่ยงของ ATi ก็จะมีให้เลือก หากเป็นรุ่น Street Crank Pulley ก็จะมีชุดพูลเลย์ชั้นหน้าเพิ่มขึ้นมา สำหรับคล้องสายพานปั๊มเพาเวอร์ ไดชาร์จ ฯลฯ

ก็ขอกล่าวถึง “ปั๊มน้ำมันเครื่องโมดิฟาย” ไว้หน่อยแล้วกัน ว่าเกี่ยวเนื่องกันอย่างไร ง่ายๆ เลย “เพื่อสร้างแรงดันและอัตราการไหลเพิ่ม” ผมจะให้ความสำคัญกับ “อัตราการไหล” (Flow Rate) มากกว่าแรงดันเพียงอย่างเดียว แค่เพิ่มแรงดัน ปั๊มเดิมก็ทำได้โคตรง่าย เพียงแค่ “รองชิมวาล์วควบคุมแรงดัน” ให้แข็งขึ้น แรงดันก็จะเพิ่ม แต่อัตราปริมาณการไหลไม่เพิ่ม เพราะปั๊มเดิมมันก็ทำได้แค่นั้น ที่เปลี่ยนปั๊มโมดิฟาย สิ่งสำคัญที่ต้องการจริงๆ คือ “แรงดันน้ำมันและปริมาณน้ำมันที่เพิ่มขึ้น จะต้องสามารถต้านแรงกระแทกที่เกิดขึ้นไว้ได้ ไม่ให้ชิ้นส่วนมากระทบกัน” คือ พยายามดันให้ชิ้นส่วนมันลอยอยู่ได้นั่นเอง ถ้า “แรงดันตก” ชิ้นส่วนก็มีโอกาสมากระทบกัน ถ้าชาฟท์ถูกชิ้นส่วนที่หมุนมาถูกันมากเกินพิกัด ก็เกิดอาการ “ไหม้” หรือ “ชาฟท์ละลาย” นั่นเอง ยิ่งถ้า “ปั๊มน้ำมันเครื่องแตก” แรงดันกลายเป็น “ศูนย์” ทุกอย่างกระทบกระทั่งกันหมด เครื่องอะไรในโลกก็ “ไม่เหลือ” ทั้งนั้นแหละครับ…

< ถังดักไอของ MOROSO มีนอตหางปลาไว้สำหรับถ่ายน้ำมันค้างถัง ออยล์คูลเลอร์ จะใช้ “พัดลมไฟฟ้า” ติดไว้ช่วยลดอุณหภูมิตอน “จอดติด” นานๆ

< ท่อน้ำมันเดินใหม่ ขนาดใหญ่ขึ้น เป็น 8 AN ต้องดัดให้เข้ากับทรวดทรงของตัวถังเพื่อความงาม และมี Clamp รัด ยึดติดกับตัวรถด้วยนอตสเตนเลสหัวกลม ระหว่าง Clamp รัดกับท่อยาง จะมี “บู๊ชยาง” สวมรองให้รัดได้แน่นขึ้น และซับแรงสะเทือนไม่ให้นอตคลายง่าย ส่วนหัวเสียบเป็นแบบ Fitting (บางคนเรียก ฟุตติ้ง) ของ PRC เรื่องหัว Fitting อันนี้เคยเหลาไปแล้วใน CEFIRO ของ ช่างญา

< ใต้ท้องรถ ทำสี เก็บงาน นอตชุบ Zinc ใหม่ ช่วงล่าง ORT แต่ทำสีเป็นแบบ Ikeya Formula ตามความชอบ

< Footwork เป็นหน้าที่ของ HKS HIPERMAX III

Max Power : 1,007.41 PS @ 8,300 rpm  
Max Torque : 88.84 kg-m @ 6,600 rpm
ต้องบอกก่อนนะครับ ว่าการวัดแรงม้าของ Dyno Jack ครั้งนี้ วัดมาเป็นหน่วย “ความเร็ว” ส่วน “รอบเครื่อง” ที่ผมโพสต์ไว้นั้น ผมใช้โปรแกรม Gear Calculator จาก www.cargister.com (บอกต่อกันหน่อย  ใช้ง่ายดี เผื่อใครจะเอาไปใช้ประโยชน์ต่อๆ กันไป) ซึ่งจะเป็นการคำนวณที่ใกล้เคียงความจริงมากสุด เนื่องจากคันนี้ใช้เกียร์อัตราทดสแตนดาร์ด วัดแรงม้าที่เกียร์ 4 ซึ่งเป็นอัตราทด 1.000 อยู่แล้ว ส่วนเฟืองท้ายเป็นอัตราทด 4.111 เดิมๆ ข้อมูลอีกอย่าง คือ การใส่ขนาดยาง 265/35R18 แต่จริงๆ แล้ว ควรจะใส่เป็น “เส้นรอบวงยางจริง” (มีวิธีวัด คือ มาร์คจุดตำแหน่ง 6 น. แนวดิ่ง มาร์คที่พื้นและแก้มยางไว้ เข็นรถให้ล้อหมุนไป 1 รอบ ให้ตำแหน่งอยู่ที่ 6 น. เหมือนเดิม มาร์คไว้ที่พื้น แล้ววัดระยะห่างเป็น มม.) เพราะยางแต่ละยี่ห้อ แม้จะเป็นขนาดเดียวกัน เส้นรอบวงก็อาจจะไม่เท่ากัน หน้ากว้างยาง ความสูงแก้มยาง แตกต่างกันออกไปบ้าง แต่ถ้าไม่ซีเรียสมาก ก็เอาขนาดยางใส่เป็น “ค่ากลาง” ไปก่อนได้ กด Submit ก็จะคำนวณออกมาให้เลย มีกี่เกียร์ใส่อัตราทดไปให้ครบ มันก็จะออกมาเป็นความเร็วต่อรอบ รวมถึง “ส่วนต่างของรอบเวลาเปลี่ยนเกียร์” อันนี้มีประโยชน์มาก อย่างที่ผมบอกไปแล้วว่า ใช้ประกอบกับกราฟแรงม้า ก็จะรู้ว่าเปลี่ยนเกียร์แล้วรอบอยู่ใน Power Band หรือเปล่า แล้วควรจะเลือกอัตราทดไหนที่เหมาะสมที่จุด จะได้ไม่ต้องลองผิดลองถูก ลองเอาไปใช้ประโยชน์กันดูครับ โคตรมหาง่ายและมีประโยชน์จริง…
เอ้า แพ่มไปมาก เจอของมีประโยชน์ได้ฟรีๆ ก็ต้องบอกกล่าวแฟนๆ XO AUTOSPORT กันซะหน่อย สำหรับกราฟแรงม้าและแรงบิดของคันนี้ สีมันคล้ายๆ กันว่ะ ให้ดู “ค่า” เอาเองนะครับ แรงม้าจะ “ดีด” ตั้งแต่ช่วง 5,000 rpm กราฟดีดชันมากแทบจะเป็นแนวดิ่ง จนถึงช่วง 6,500 rpm (โดยประมาณจากการคำนวณจากความเร็วนะครับ) กราฟก็เริ่มนอนลง ช่วง 7,000 rpm ได้มาถึง “980 PS” แล้วทะยานขึ้น “หลักพัน” จนนอนยาวไปถึง 8,500 rpm จึงหยุดการทดสอบ ได้แรงม้าสูงสุดถึง “1,007.41 hp” แถวๆ 8,300 rpm กราฟก็จะนอนยาวไปจนถึงรอบตัด ตัดไว้ก่อนก็ดี เพราะลากไปมากกว่านี้ แรงม้าก็ไม่ขึ้นอีกแล้ว เสี่ยงจะพังเปล่าๆ ทาง “แจ๊ค” บอกกับเราตรงๆ ว่า คันนี้ใช้บูสต์ถึง “2.8 บาร์” เพราะ “อยากลองว่าข้อเหวี่ยงเดิมปั่นม้าไปได้ถึงไหน” แต่ถ้าจะวิ่งจริงจัง “เสี่ยงแหลก” ต้องลดบูสต์เหลือ 2.3 บาร์ แรงม้าอยู่แถวๆ 940 hp ตรงนี้นับว่า “อยู่ในโซนปลอดภัย” ส่วนแรงบิด กราฟก็จะขึ้นดีดชันกว่าแรงม้า มาพรวดพราดเพราะ “หอยใหญ่” คันนี้เล่นโข่งหลังเบอร์ 22 ลักษณะนี้คนขับต้อง “แม่น” เพราะรอบขึ้นเร็ว ช่วง Power Band น้อย ต้องใช้รอบสูงต่อเนื่อง เพื่อประคองรอบไม่ให้ตก Power Band ครับ…

Comments : Ror Sid & V.J. WORKSHOP
สำหรับคันนี้ ผม “บัง” เจ้าของรถ ต้องการรถที่ภายนอกเรียบ “คลีน” ดูดั้งเดิมที่สุด ทุ่มเทโดยการปั้นจากดินให้เป็นดาว ตอนแรกที่เอารถมาก็มีแต่คนสงสัย “เอามาทำไมวะสภาพนี้” เรียกว่าแทบจะมีแต่โครงจริงๆ แต่ไหนๆ มาท่านี้แล้ว ก็ต้องไปต่อ มาถึงเรื่องเครื่อง ผมวาง Concept ไว้ว่า “ขอแรง” บน “ข้อเหวี่ยงเดิม” ไม่ขยายความจุ และ “ต้องขับบนถนนได้ปกติ” อีกด้วย ผลที่ออกมาก็พอใจมากครับ แรงม้า “1,008 PS” บนข้อเหวี่ยงเดิมของ RB26DETT ก็ถือว่าเยอะมาก แต่ตอนวิ่งถนนจริงๆ ก็อยู่ประมาณ 900 PS ++ แค่นี้เกินคาดแล้วครับ ผมขอยกเครดิตให้ V.J. WORKSHOP ครับ ที่ทำรถคันนี้ทั้งหมด และ “พี่ใหม่” P&C GARAGE สายจูนครับ…

Comments : อินทรภูมิ์ แสงดี
เหตุผลที่ “เลือก” รถคันนี้มา ดูจะเรียบๆ แต่มี “เอกลักษณ์” ที่แตกต่าง ใครล่ะจะทำแบบนี้ ตามกระแสยุค 90 ที่กำลังมาแรง แน่นอนว่า การทำในแบบดั้งเดิมกับรถอายุขนาดนี้ มันไม่ใช่เรื่องง่าย และ “ไม่ใช่ถูก” คนเล่นก็จะรู้ว่า Part ของแท้ดั้งเดิมมันมีราคาและ “ความยาก” ในการได้มาขนาดไหน อีกประการ ผมชอบใน “ความเรียบร้อย” ของการจัดวางอุปกรณ์ต่างๆ อย่าง “มีเหตุผล” มี “การวางแผน” ก่อนทำ การจัดวางอุปกรณ์ต่างๆ จึงลงตัว สวยงาม ไม่ยุ่งเหยิงพาดไปพาดมา หรือเกะกะกันเอง ทำให้ดูสบายตา และการจัดการ “ระบบน้ำมัน” ที่ทำได้อย่างเหมาะสม มีการยึดอย่างแน่นหนาและสวยงาม แสดงถึงความ “ใส่ใจ” ครับ…

Special Thanks To :
Ror Sid : เจ้าของรถ
V.J. WORKSHOP & DYNO JACK : Tel. 08-4111-3773, Facebook/Jack VJ
P&C GARAGE : Tel. 08-1855-8342, Facebook/Mai PC Garage

TECH SPEC
ภายนอก
กันชนหน้า : NISMO
สเกิร์ตข้าง : NISMO
สปอยเลอร์หลัง : NISMO
ภายใน
เกจ์วัด : DEFI Super Sport Cluster + NISMO
เรือนไมล์ : NISMO
ปรับบูสต์ไฟฟ้า : HKS EVC
เครื่องยนต์
รุ่น : RB26DETT
วาล์ว : BC
รีเทนเนอร์ : SUPERTECH
สปริงวาล์ว : BC
เฟืองแคมชาฟท์ : JUN
แคมชาฟท์ : HKS 272 องศา ลิฟต์ 10 มม.
ลูกสูบ : TOMEI 87.0 มม.
ก้านสูบ : BC
นอตก้านสูบ : ARP
แบริ่งชาฟท์ : ACL
ปั๊มน้ำมันเครื่อง : HKS
อ่างน้ำมันเครื่อง : TRUST
พูลเลย์ข้อเหวี่ยง : ATi Super Damper
เทอร์โบ : GReddy T88-38GK
เวสต์เกต : HKS GT-II
เฮดเดอร์ : PRC
อินเตอร์คูลเลอร์ : GReddy
ออยล์คูลเลอร์ : HKS
ท่อร่วมไอดี : PRC
ท่ออินเตอร์ฯ : PRC
ลิ้นปีกผีเสื้อ : WORK ENGINEERING
หม้อพักไอเสีย : GReddy Titanium
หัวฉีด : SARD 1,000 C.C.
รางหัวฉีด : HKS
เร็กกูเลเตอร์ : HKS
หม้อน้ำ : KOYORAD
แผ่นดักลมหม้อน้ำ : BEATRUSH by LAILE
กรองอากาศ : K&N
กล่อง ECU : HKS F-CON V PRO 3.4 by P&C GARAGE
ระบบส่งกำลัง
คลัตช์ : OS Giken
ช่วงล่าง
โช้คอัพหน้า-หลัง : HKS HIPERMAX III
ค้ำโช้คอัพหน้า : NISMO Titanium
ชุดลิงค์ช่วงล่าง : ORT
ล้อหน้า-หลัง : BBS Le Mans ขนาด 10 x 18 นิ้ว
ยางหน้า-หลัง : TOYO PROXES R1R ขนาด 265/35R18
เบรก : GREX หน้า 6 POT หลัง 4 POT

X-TRA ORDINARY
หลายคนอาจจะสงสัยว่า สรุปแล้ว แบรนด์ GReddy นั้น มีกี่ชื่อกันแน่ บางคนอาจจะได้ยินเรียกของ GReddy ว่า TRUST หรือสลับกัน จริงๆ แล้ว มันมาจากที่เดียวกัน คือ บริษัท TRUST Company Ltd. ที่ก่อตั้งขึ้นมาในปี 1977 สำหรับผลิต Tuning Parts หรือ Modified Parts ส่วน GReddy เป็นบริษัทในเครือ ที่เน้นการผลิตอุปกรณ์เทอร์โบ ท่อไอเสีย ท่ออินเตอร์ ฯลฯ คำว่า GReddy มาจากคำว่า Great + Eddy ซึ่ง Eddy นั้น แปลว่า “กระแสลมหมุนวน” ก็ไปสอดคล้องกับเรื่องของสินค้าที่ขายอยู่ ถ้าย้อนไปในยุคก่อน สมัยเครื่องในตำนานยุค 80 กำลังฮิต เช่น 7M-GTE, IG-GTE, FJ20ET, L20ET, RB20DET (ฝาแดง SKYLINE R31) etc. จนมาถึงยุค 90 ถ้าคนยุคนั้นต้องรู้จักแน่นอน สินค้าที่มีชื่อเสียงมากๆ คือ “ชุดเทอร์โบคิต” โดยเฉพาะ “ท่อ” ต่างๆ เช่น เฮดเดอร์ ท่ออินเตอร์ ท่อไอเสีย ยอมรับว่าทำได้สวยโคตรๆๆๆๆ โดยเฉพาะชุดคิตของเครื่อง 6 สูบ ที่เป็น Twin Turbo ดูมีศิลปะสุดๆ จนเป็น “ต้นแบบ” ให้กับการทำเฮดเดอร์สเตนเลสของคนไทยมาตั้งแต่อดีต…