XO เล่ม 162 เดือน เม.ย. 2553
เรื่อง : อินทรภูมิ์ แสงดี / ภาพ : ทวีวัฒน์ วิลารูป
First in Thailand !!!
WISE SQUARE TOKYO DRIFT S15
SR20DET “500 PS” By TOON ENGINE SHOP
รถยอดนิยมอย่างตระกูล 200 SX หรือ SILVIA ก็ยังคงอยู่ในความนิยมของวงการรถซิ่งบ้านเรา จากรูปทรงที่ยังขายได้ และมีของแต่งมากมาย ที่สามารถทำได้หลากหลายสไตล์ และอาศัยพื้นฐานของรถ “ขับหลัง” ที่เลือกเครื่องยนต์ได้หลากหลาย ซึ่งตัว “S13” ก็จะเห็นมากที่สุด พอมาเป็น “S14” ก็จะเริ่มบางตาลง เพราะรถมีเข้ามาจำหน่ายไม่มากนัก ส่วน “S15” ก็จะมีเป็นส่วนน้อย ไม่ค่อยได้เห็นกัน แต่อย่างไรก็ตาม ขอให้มีตัวตนก็พอ ก็ย่อมมีคน “ทำโชว์” กันอยู่แล้ว คันนี้ก็เป็น S15 ที่ถือว่าทำกันเต็มที่ หมดจดทั้งหัวจดท้าย ภายนอกเน้นพาร์ทจาก WISE SQUARE กันอย่างครบชุด ซึ่งเป็นชุดเดียวกับคันที่แสดงภาพยนตร์ “TOKYO DRIFT” ซะด้วย ผู้ครอบครองคือ “คุณไก่ กังวาล” ที่ขายของแต่งรถอยู่ที่ จ.ราชบุรี สังกัดทีม Nothing ที่มีรถสวย ๆ หลายคัน ส่วนเครื่องยนต์ก็ยังคงภักดีกับ “สี่เม็ด” ที่ได้ TOON ENGINE SHOP มาเสกความแรงในระดับ “ครึ่งพัน” แบบใช้งานได้ อดใจไม่ไหวแล้ว ลุยเลยดีกว่า…
SR20DET แรงได้ ทนอยู่ ถ้าทำเป็น
ขุมพลังติดตัวของ S15 ก็หยุดอยู่ที่ SR20DET เหมือนเดิม แต่รูปพรรณสัณฐานของเครื่องยนต์ก็จะเป็นรุ่น “ฝาดำ หลังหัก หน้าโหนก” (เอาเข้าไป ถ้าเป็นคนก็คงแปลก ๆ พิลึก) เครื่องรุ่นนี้ เริ่มใช้ตั้งแต่ S14 ซึ่งมีแรงม้า 220 PS มีการพัฒนาจากรุ่น “ฝาเรียบ” ใน S13 พอสมควร เพิ่มระบบ “NVCS” เพื่อปรับจังหวะการเปิด–ปิดแคมชาฟท์ ให้ตรงกับสภาวะการขับขี่จริง ซึ่งเรื่องนี้ เดี๋ยวเราจะว่าแยกไปในส่วนของโซนเทคนิค เพราะยังมีการสับสนอยู่มากเกี่ยวกับระบบการเปิด–ปิดวาล์วต่าง ๆ ของ NISSAN ว่าแต่ละอย่างมันคืออะไรกันแน่ ส่วนเครื่อง S15 ก็มีการปรับปรุงนิดหน่อย เพิ่มแรงม้ามาเป็น “250 PS” บวกมาอีก 30 ตัว กับเกียร์ธรรมดา 6 สปีด (ถ้าเป็นรุ่นเกียร์ออโต้ ก็จะมีแรงม้า 225 PS เท่านั้น) ก็เป็นการปิดศักราชของ SR20DET ที่ S15 แล้วค่อยพัฒนาเป็น “SR20VET” ที่ใช้ระบบ VVL + TURBO ให้แรงม้ามากถึง “280 PS” อยู่ใน X-TRAIL GT ตามที่ดูข้อมูลมันมี แต่ยังไม่เคยเห็นเครื่องจริง ๆ ในไทยเหมือนกัน ใครมี SR20VET แล้วทำ “สำเร็จ สมบูรณ์” ก็ส่งข่าวหน่อยละกัน…
นอกเรื่องไปไกล กลับมาดูรายละเอียดของคันนี้กันบ้าง เครื่องยนต์ก็ทำกันครบ ๆ ขาดแต่เพียง “ข้อเหวี่ยง” ที่ยังเดิม เริ่มกันจาก “ฝาสูบ” ตรงนี้ “พี่ทูน” ได้กล่าวว่า “เน้นการทำฝาสูบที่ดี” ละเอียด และทุกอย่างต้องเป๊ะ เดาไม่ได้ เพื่อให้ประสิทธิภาพของการประจุอากาศดีที่สุด และลดอาการ “น็อก” ที่จะเกิดขึ้นในการจุดระเบิด ซึ่งจะส่งผลให้เครื่องเสียหาย ถ้าทำชัวร์แล้วก็ตัดปัญหาไป “ระบบเปิด–ปิดวาล์ว” ก็ใช้ของ HKS เป็นหลัก แคมชาฟท์ไอดี 264 องศา ไอเสีย 272 องศา เอาแบบไม่รอรอบมากนัก “ท่อนล่าง” ก็เป็นส่วนสำคัญ ใช้ของดี ประกอบได้สเป็ก ก็ช่วยยืดอายุเครื่องได้แบบคนละเรื่อง เริ่มจาก “ลูกสูบ” ก็ใช้ของ CP ขนาด 87.0 มม. “ก้านสูบ” EAGLE “ชาฟท์” POWER ENTERPRISE จุดต่อมาที่สำคัญคือ “อ่างน้ำมันเครื่อง” ที่ต้องเปลี่ยนเป็นของ GReddy เพราะด้านในจะมี “ห้องดักน้ำมันเครื่อง” ตรงที่ฝักบัวจุ่มอยู่ กันการกระฉอกของน้ำมันเครื่อง ถ้ากระฉอกขึ้นมาก็จะมี “ช่วงขาด” กลายเป็นฟองอากาศแทน น้ำมันเครื่องก็จะเลี้ยง (Delivery) ไม่เต็มระบบ ก็เสี่ยงกับการเสียหายได้เช่นกัน เครื่องแรง ๆ จะต้องเปลี่ยนเพื่อความชัวร์ โดยเฉพาะรถแข่งเซอร์กิต ที่ต้องเลี้ยวแรง ๆ บ่อย ๆ จำเป็นต้องใช้อย่างมาก ส่วนอื่น ๆ ที่มองเห็น ก็เชิญชมได้ที่บรรยายภาพเลยครับ…
เกียร์ 6 สปีด ช่วยเรื่องอัตราเร่งและความเร็วได้โดยไม่ต้องโมดิฟายเครื่อง
ปฏิเสธไม่ได้ว่า เกียร์ที่มีจังหวะ (สปีด) เยอะ ๆ ก็จะช่วยเรื่องสมรรถนะได้มาก เพราะช่วงจังหวะเกียร์จะ “ชิด” กัน ถ้าเป็นเกียร์ที่มีจังหวะน้อย แต่ทำอัตราทดชิด หรือที่เรียกกันว่า “เกียร์โคลส” หรือ Close Ratio ก็จะเลือกได้แค่ช่วงหนึ่ง แต่ถ้าจังหวะเกียร์เยอะขึ้น ก็จะเฉลี่ยอัตราทดรวมเป็น Wide Band ให้ช่วงใช้งานกว้างขึ้น ลองเปรียบเทียบดูระหว่างอัตราทดเกียร์ 5 สปีด ของ S14 กับ 6 สปีด ของ S15 ดูเอา ส่วนระบบคลัตช์คันนี้ใช้ของ ORC ส่วนเฟืองท้ายเป็นของ SKYLINE ที่มีอัตราทดสูงกว่าเป็น 4.111 : 1 ก็จะทำให้อัตราเร่งจัดจ้านขึ้นอย่างมาก พร้อมลิมิเต็ดสลิปแบบ 2 Way ของ CUSCO เป็นอันจบ…
NVCS กับ VVL คนละเรื่องเดียวกันหรือเปล่า ???
สำหรับเรื่องราวของระบบเปิด–ปิดวาล์ว ของค่าย NISSAN โดยหลัก ๆ ก็จะมีอยู่สองแบบ ก็คือ NVCS (NISSAN Variable Camshaft System) หรือ “NVCT” (NISSAN Variable Camshaft Timing) มันเรียกได้สองอย่าง เพราะเท่าที่หาข้อมูลก็เจอประมาณนี้ แต่ก็คือระบบเดียวกัน (จริง ๆ เจอเยอะกว่านี้ แต่ดูจะสับสน ก็เอาที่เห็นบ่อยสุดก็แล้วกัน) กับอีกอันคือ “NEO VVL” (Nissan Ecology Oriented Variable Valve Lift and Timing) เรียกสั้น ๆ ว่า VVL นั่นเอง สองระบบนี้ ดูจะมีความเชื่อระคนสับสนว่ามันคืออันเดียวกัน จริง ๆ แล้ว มัน “คนละอัน” แล้วก็จะพานนึกไปว่า ระบบ NVCS ไปเหมือนกับ VTEC ของ HONDA หรือบางคนก็ว่าเหมือน VVT-i ของ TOYOTA โอววว สรุปแล้วยังไง อะไรคืออะไร อะไรเหมือนอะไร ก็ลองดูต่อครับ…
ก่อนอื่นจะพูดถึงระบบ NVCS ก่อน อันนี้พูดง่าย ๆ ก็คือ ระบบ “ขยับจังหวะการเปิด–ปิดของแคมชาฟท์” หรือ Over Lap เท่านั้นเอง ที่เฟืองแคมไอดี จะมีกลไกหมุนแคมชาฟท์ไอดีให้ “เดินหน้า” (Advance) หรือ “ถอยหลัง” (Retard) ได้ เพื่อปรับ Over Lap ของแคมให้เปลี่ยนไปตามจังหวะการทำงานของเครื่อง ถ้าวิ่งรอบสูง แคมก็จะปรับเดินหน้า เพื่อให้มี Over Lap เยอะขึ้น เป็นการไล่ไอเสียออกให้เร็ว และเอาไอดีเข้ามาใหม่ให้เร็วขึ้นด้วย จึงมีพลังในรอบสูง ที่ต้องการให้ประจุอากาศได้เร็วและมากที่สุด ส่วนรอบต่ำ ก็จะถอยหลังให้ Over Lap น้อยลง เพื่อลดการสูญเสียพลังงานความร้อนในรอบต่ำ ทำให้ประหยัดน้ำมัน ลดมลพิษ แรงบิดรอบต่ำและกลางดีขึ้น มีแค่นี้ครับ “ปรับแค่จังหวะ Over Lap อย่างเดียว” แคมองศาเท่าเดิม ไม่ได้มีการเปลี่ยนลูกเบี้ยวและลิฟต์แคมเหมือนระบบ VVL ของ NISSAN เอง, VVTL-i ของ TOYOTA, MIVEC ของ MITSUBISHI หรือ VTEC ของ HONDA แต่อย่างใด จริง ๆ มันก็เหมือนระบบ VVT-i ของ TOYOTA นั่นเอง (อย่าสับสนกับ VVTL-i นะครับ คนละอย่างกัน) ซึ่งการควบคุม จะมี “โซลินอยด์” คอยปรับให้แคมชาฟท์เปลี่ยนแปลง Over Lap ได้ถึง “20 องศา” โดยใช้กล่อง ECU ควบคุมว่าจะต้องปรับไปแค่ไหน ตาม “โหลด” ของเครื่องยนต์ขณะนั้น…
เครื่องของ NISSAN ที่ใช้ระบบนี้ ก็จะเริ่มในปี 1987 เครื่องยนต์ VG30E ที่อยู่ในรถนั่งขนาดใหญ่อย่าง CEDRIC/GLORIA/CIMA ที่ต้องการแรงบิดในรอบต่ำเยอะ ๆ เพื่อลากรถหนัก ๆ ไปได้อย่างสบาย และที่เราเห็นมากที่สุด ก็คือ “RB25DE/DET” ที่อยู่ในรถขนาดกลางอย่าง SKYLINE R33 และรถระดับเดียวกันในช่วงปี 1995 เป็นต้นไป อย่าง SR20 ก็จะมีทั้งตัว DE และ DET ตั้งแต่ S14 ขึ้นไป เอาเท่านี้ก่อน สังเกตง่าย ๆ ว่า ที่ฝาวาล์วฝั่งไอดี จะมี “โหนก” ยื่นออกมาหน้าเครื่อง อันนั้นแหละครับเป็นกลไกของระบบ NVCS ซึ่งก็มีประโยชน์มากนะครับ เพราะจะช่วยให้ตอบสนองได้ต่อเนื่องขึ้น อย่าง RB26DETT ก็ไม่มีระบบนี้ ทาง HKS ก็ยังอุตส่าห์ทำออกมาขาย เพราะช่วยเรื่องแรงบิดรอบกลางให้ดีขึ้น ระบบ NVCS ถ้าเป็นรุ่นใหม่ ๆ ก็จะปรับเปลี่ยนให้เป็นแบบ “แปรผันต่อเนื่อง” (Continuously) ให้กำลังออกมาเรียบเนียนมากขึ้น ถ้าเป็นรุ่นแรก ๆ ก็ยังเป็น Step อยู่ ยังไม่ค่อยต่อเนื่องเท่าที่ควร…
มาถึงระบบ “VVL” จะพูดไปก็เหมือนกับ VTEC, MIVEC, VVTL-i นั่นแหละครับ หน้าที่เดียวกัน กล่าวคือ แคมชาฟท์จะมีลูกเบี้ยว “สองชุด” สามอันวางเรียงกัน สองอันริมจะเป็น Low Profile องศาต่ำ เอาไว้รอบต่ำและกลาง ส่วนตรงกลางจะเป็น High Profile องศาสูง เอาไว้รอบสูง และมีกระเดื่อง (Rocker Arm) แยกเป็นสองชุดเช่นกัน แต่วางเรียงกันสามอันเหมือนกัน ในรอบต่ำและกลาง จะใช้ลูกเบี้ยวองศาต่ำสองอันคุมกระเดื่องซ้าย–ขวา ส่วนอันกลางก็เตะฟรีไป เพราะไม่ได้ยึดติดกัน พอรอบสูง เป็น High Profile กระเดื่องจะถูก “ล็อก” ติดกัน โดยจะมี “สลัก” (Pin) ที่ควบคุมโดยโซลินอยด์ ใช้แรงดันน้ำมันมาดันสลักให้ยึดกับกระเดื่องกลาง มันก็จะกลายเป็นชิ้นเดียวกัน ใช้ลูกเบี้ยวองศาสูงในการควบคุม ก็เป็นการเปลี่ยนทั้ง “องศาแคม” และ “ลิฟต์วาล์ว” ไปด้วยกัน พูดง่าย ๆ ก็ใช้ลูกเบี้ยวอีกชุดไปเลย มันจะเป็นเครื่องสองนิสัย รอบต่ำและกลางก็ดี รอบสูงก็ดีไปใหญ่ ถ้าเป็นเครื่อง NISSAN ที่มีระบบ VVL ได้แค่ตระกูล SR16-20 ที่มีนามสกุลต่อท้ายว่า “VE” หรือสุด ๆ ก็ต้องเป็น “SR20VET” (เทอร์โบ) นั่นเอง ก็คงพอทราบคร่าว ๆ ว่าอะไรคืออะไร ตอนหลัง ๆ NISSAN ก็พัฒนาระบบ VVL และ NVCS (ทำงานร่วมกัน) ขึ้นไปอีกระดับ ซึ่งมีรายละเอียดเยอะ ขอละไว้ก่อนนะครับ…
MAX POWER : 507 hp @ 7,475 rpm
MAX TORQUE : 572 N-m @ 5,498 rpm
DYNAMOMETER : POWER LAB
สำหรับกราฟแรงม้าและแรงบิด ก็จัดว่า “น่าสนใจ” มาก เพราะเครื่องยนต์ขนาดเล็ก 2.0 ลิตร แต่ทำแรงม้าได้มาก ที่สำคัญ “มาในรอบไม่สูง มีกำลังในช่วงกว้าง” ก็เป็นการปรับเซ็ตที่ดี ใช้งานไม่ลำบาก จะอัดก็ “ไปไว” เพราะมีกำลังให้ใช้แบบ เต็ม ๆ เกือบตลอดช่วง ถ้าดูจากลักษณะของกราฟ ก็จะเป็น Wide Band มาแล้วก็ทรงตัวอยู่เรื่อย ๆ และปลายก็ยังไม่ตก ซึ่งไม่ค่อยจะได้พบกันในเครื่อง 4 สูบ ที่ไม่ได้ขยายความจุ ตรงนี้ ก็ต้องยกเครดิตให้กับระบบ NVCS ด้วย เพราะมันจะช่วยเฉลี่ยให้ช่วงกำลังกว้างขึ้น มาดู “กราฟแรงม้า” (เส้นสีแดง) เส้นกราฟไม่ได้โดดขึ้นทันทีทันใด จะค่อย ๆ ไต่ขึ้นไป ตั้งแต่ช่วง 4,000 รอบ ไปถึง 4,500 รอบ ที่เทอร์โบเริ่มติดบูสต์ กราฟกระโดดจาก 200 hp ไปเป็น 350 hp แบบทันที หลังจากนั้น กราฟก็ค่อย ๆ ทะยานขึ้นไปเรื่อย ๆ เป็นสเต็ป “ห้าร้อยรอบเพิ่มห้าสิบม้า” ไปเรื่อย ๆ จนถึง 6,000 รอบ มีแรงม้า 450 hp หลังจากนี้กราฟจะเริ่มนิ่ง ไปเป็นเส้นราบ ก่อนจะขึ้นจุด Peak 507 hp ที่ 7,500 รอบ พอถึง 8,000 รอบ ก็หยุดการวัด แต่กราฟก็ยังคงทรงตัวอยู่ได้ ส่วนตัวคิดว่าถ้าเกินกว่านี้ก็คงไม่ขึ้นแล้ว ได้ทรงตัวในระดับ 500 hp ส่วนค่าการสูญเสียไปในระบบส่งกำลัง (Wheel Drag) ก็อยู่ที่ 50 hp ณ จุดที่ให้แรงม้าสูงสุด ก็เป็นค่าปกติของรถขับสองล้อหลัง ลงพื้น 450 hp ก็ถือว่าเหลือเฟือแล้วสำหรับรถน้ำหนักขนาดนี้…
ส่วนกราฟแรงบิด (เส้นสีเขียว) อันนี้มาดี ช่วง 4,500 รอบ ที่บูสต์เต็ม กราฟแรงบิดโดดขึ้นแบบสุดจอ รอบขนาดนี้ แรงบิดออกมาให้ใช้กว่า 500 นิวตัน–เมตร (อยากรู้เป็น กิโลกรัม–เมตร ก็เอา 10 หาร) จึงมีแรงบิดที่สูงมากในรอบกลาง แน่นอนว่าจะต้องให้อัตราเร่งที่รุนแรงแบบต่อเนื่อง เพราะเปลี่ยนเกียร์มารอบจะตกอยู่แถว ๆ นี้พอดี ช่วง 5,000-5,500 รอบ แรงบิดจะโดดขึ้นสู่จุด Peak มากถึง “572 นิวตัน–เมตร” เกินคาดสำหรับเครื่อง 2.0 ลิตร ไปมาก กราฟก็นอนราบไปจนถึง 6,000 รอบ ก็ค่อย ๆ ไหลลงแบบช้า ๆ แต่ค่าแรงบิดยังอยู่แถว ๆ 500 นิวตัน–เมตร ก็ยังจัดว่าเหลือเฟืออยู่ เพราะช่วงนี้เราจะใช้แรงบิดทำอัตราเร่ง แรงบิดมาก อัตราเร่งยิ่งดี สรุปก็คือ “วิ่งดี ไม่รอรอบมากไป” ตรงตามจุดประสงค์ครับ…
COMMENT : ไก่ กังวาล (Nothing Team)
คันนี้ก็เป็นรถที่ผมรักมาก เพราะเป็น S15 ที่ทำออกมาได้สมบูรณ์แบบ ชุดพาร์ทของ WISE SQUARE ที่ผมเลือกเพราะมันมีงานคาร์บอนไฟเบอร์เยอะดี และรูปแบบก็ไม่ซ้ำใคร เครื่องยนต์ก็ให้พี่ทูนเป็นคนทำ และ SPEED D เป็นคนจูน ได้มา 500 แรงม้าหน่อย ๆ ก็สามารถขับได้บนถนน และไม่พังง่าย อย่างอื่นก็ไม่มีอะไร พยายามเน้นของดี ๆ และเน้นความเรียบร้อย โดยรวมก็พอใจทั้งความสวยและสมรรถนะครับ…
COMMENT : อินทรภูมิ์ แสงดี
จริง ๆ รถคันนี้ก็เคยโชว์โฉมบนปก XO ไปเมื่อสักสองสามปีก่อนได้ ตอนนี้ก็หวนระลึกกับมาอีกครั้ง จากการขยับสเต็ปใหม่พอสมควรเลย สิ่งที่ชอบในรถคันนี้ ก็คือ “ความเรียบร้อย” ในการตกแต่ง ชุดพาร์ทสวยก็คงไม่ต้องบอก แต่เท่าที่ลองสังเกตรายละเอียดต่าง ๆ รอบคัน ก็พบว่าอยู่ในสภาพเรียบร้อยเช่นกัน โดยเฉพาะใน “ห้องโดยสาร” มีการจัดวางอุปกรณ์ต่าง ๆ อย่างดี ยึดอย่างแน่นหนา เรียบร้อย จะไม่เห็นอะไรรก ๆ ประเภทแอบหมกไว้ ก็เป็นแนวทางที่ควรคำนึงถึงในการแต่งรถ ควรจะทำให้เรียบร้อยและสวย “ทั้งเปลือกนอกและแก่นใน” ก็จะดูดีอย่างมาก ส่วนอื่น ๆ ก็คงไม่มีอะไรมาก ตามที่ทุกคนเห็นนั่นแหละครับ ท้ายสุดก็อย่าลืมเข้าไปทักทายกับพวกเราได้ที่ https://www.facebook.com/pages/XO-Autosport หรือ Short Cut ที่ https://bit.ly/xoautosport ได้เลยครับ ขอบคุณล่วงหน้า…
ขอขอบคุณ : “คุณไก่ กังวาล” เจ้าของรถ สนใจของแต่งต่าง ๆ ติดต่อ 0-3233-7497 (ราชบุรี), “พี่ทูน” TOON ENGINE SHOP สำหรับข้อมูล (08-1816-9390) และ “อิมแพคอารีน่า เมืองทองธานี” สำหรับสถานที่ถ่ายทำ…
X-TRA ORDINARY
หลายคนอาจจะยังจำได้ อีกหลายคนก็อาจจะลืมไป ว่า NISSAN SILVIA S15 จะมีตัวพิเศษออกมา จะเป็นรถแบบเปิดประทุน (Cabriolet) ซะด้วย ชื่อรุ่น “VARIETTA” (วาริเอ็ตต้า) โดยเป็นเวอร์ชั่นพิเศษ ที่บริษัท Autech ผลิตออกมา ใช้พื้นฐานของรุ่น SPEC-S (ไม่มีเทอร์โบ) มาทำ ให้เป็นรถที่ขับเท่ กินลมชมวิว ไม่ได้เน้นรุนแรง โดยตกแต่งในแนวหรูหรา ภายในก็เป็นเบาะหนังแท้ ออกแนว “ไฮโซ” อะไรประมาณนั้น…
- ชุดพาร์ท WISE SQUARE สปอยเลอร์หน้าชิ้นยาว โอบข้างมาเป็น Canard ในตัว อินเตอร์คูลเลอร์ GReddy
- ฝากระโปรงเจาะช่องระบายความร้อน ช่วยได้เยอะ
- แก้มหน้าเจาะช่อง ชิ้นล่างสีดำ ๆ เป็นคาร์บอน
- ให้ดูว่า “แท้”
- โดยรวมเป็นพาร์ทที่ออกแบบมาดี ไม่มากไม่น้อยเกินไป
- Diffuser คาร์บอน ท่อไอเสีย TRUST เป็น Titanium ทั้งชุด
- ล้อ VOLK RACING CE28N ขอบ 18 นิ้ว หน้ากว้าง 9.5 นิ้ว หลัง 10.5 นิ้ว ยาง YOKOHAMA ข้างหน้าเป็น AD07 235/40 R18 ด้านหลัง AD08 265/35 R18 คาลิเปอร์เบรกเดิม จาน Project Mu ซึ่งตอนนี้กำลังรอของ “ซิ่ง” แบบ 6 POT ที่สั่งมาแล้ว ช่วงล่าง TEIN FLEX พร้อม EDFC ปรับไฟฟ้า ลิงค์ช่วงล่างทั้งหมดเป็นของ VOLKO ที่ผลิตโดย สวนมะลิการช่าง
- ภายในเรียบร้อย และมีสภาพดี พวงมาลัย NARDI ก้านยก เกจ์ Defi มาครบตระกูล หัวเกียร์ NISMO พร้อมเครื่องเสียง “ชุดใหญ่” จาก ALPINE ไว้กล่อมสาว ๆ
- จอมาตรวัดสีส้ม ตัว Limited Edition หายาก
- เบาะ BRIDE VOLKA สีเทา ดูขรึม ๆ ดี
- SR20DET ฝาดำหลังหัก แต่ไปพ่นฝาแดง เพื่อให้เข้ากับสีห้องเครื่อง เล่นสไตล์ Two Tone นอกในคนละสี เทอร์โบ GReddy T67 มาเป็นชุดพร้อมเฮดเดอร์ กรองอากาศยี่ห้อเดียวกัน เวสต์เกต SARD หัวฉีด SARD 750 ซี.ซี. ค้ำโช้คอัพ CUSCO คาร์บอน
